前言
城市公共交通作為公眾日常出行的主要交通方式,是城市客運(yùn)的重要組成部分。城市公共交通可達(dá)性既是運(yùn)營(yíng)管理者衡量公共交通系統(tǒng)服務(wù)能力的一項(xiàng)重要指標(biāo),也是影響出行者選擇公共交通方式的一項(xiàng)重要因素。本文從城市公共交通可達(dá)性內(nèi)涵切入,對(duì)影響城市公共交通可達(dá)性的因素進(jìn)行梳理,并進(jìn)一步提出改善城市公共交通可達(dá)性的建議,以期為城市公共交通更好服務(wù)于城市和人民的發(fā)展提供借鑒。
城市公共交通可達(dá)性內(nèi)涵
城市公共交通可達(dá)性指利用城市公共交通系統(tǒng)從出發(fā)點(diǎn)到達(dá)目標(biāo)點(diǎn)的便利程度。既可以用出行者借助公共交通系統(tǒng)從起始點(diǎn)到終點(diǎn)所耗費(fèi)的時(shí)間、費(fèi)用等成本來(lái)表示,也可以用在一定的時(shí)間、費(fèi)用等條件的約束下,人們通過公共交通系統(tǒng)可以接觸到的商場(chǎng)、醫(yī)院、公園等服務(wù)設(shè)施的總數(shù)目來(lái)表示。
城市公共交通可達(dá)性影響因素
1
城市土地利用因素
城市土地利用是指城市中商服業(yè)、交通、文化、教育、衛(wèi)生、居住和公園綠地等建設(shè)用地的狀況。土地利用決定了各種服務(wù)設(shè)施的空間分布情況,必然會(huì)影響出行者的出行分布,如商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)在城市內(nèi)的分布,決定了人們購(gòu)物、工作的地點(diǎn)??茖W(xué)合理的土地利用可以從源頭上減少不必要的出行,降低出行需求總量,實(shí)現(xiàn)高效交通組織,反之不合理的城市土地利用則會(huì)誘導(dǎo)產(chǎn)生不合理的出行。例如一個(gè)城市職住空間嚴(yán)重分離,即職住失衡,城市內(nèi)部將會(huì)出現(xiàn)大量的遠(yuǎn)距離通勤,這些人群的城市公共交通可達(dá)性也相應(yīng)地降低。
2
公共交通系統(tǒng)因素
公共交通系統(tǒng)是公共交通可達(dá)性的基礎(chǔ)。公共交通網(wǎng)絡(luò)在空間上的布局、實(shí)際的運(yùn)營(yíng)方案以及系統(tǒng)內(nèi)部地面公交和軌道交通等出行方式之間的相互配合,均會(huì)影響出行者在公共交通系統(tǒng)中的出行路徑和出行方式選擇,從而影響出行者在公共交通出行中實(shí)際獲得的可達(dá)性。
3
時(shí)間因素
時(shí)間因素主要表現(xiàn)為公共交通可達(dá)性在時(shí)間上的動(dòng)態(tài)性,即在不同時(shí)間段內(nèi)的公共交通可達(dá)性存在差異。因?yàn)閷?shí)際中出行者的出發(fā)時(shí)間、公共交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)時(shí)間、以及目的地的辦公營(yíng)業(yè)時(shí)間往往集中在一定的時(shí)間范圍內(nèi),只有當(dāng)三者在時(shí)間尺度上存在交叉,城市公共交通可達(dá)性才有意義。因此限定時(shí)間尺度,從動(dòng)態(tài)的角度衡量城市公共交通可達(dá)性更加符合實(shí)際。
4
個(gè)體因素
受到年齡、家庭因素、經(jīng)濟(jì)收入、出行目的等個(gè)體因素的影響,不同出行者對(duì)于出行距離、時(shí)間以及經(jīng)濟(jì)成本的感知不同。對(duì)于出行距離偏好者而言,出行距離越短則可達(dá)性越好;出行時(shí)間偏好者則更加注重出行時(shí)間的長(zhǎng)短,這類人群主要以通勤為出行目的,對(duì)于時(shí)間有較高的要求;出行成本偏好者主要在乎出行經(jīng)濟(jì)成本,該類人群大多為低收入群體。
提升城市公共交通可達(dá)性的建議
1
向內(nèi)深挖潛力
提升公共交通可達(dá)性,首先需要優(yōu)化供給側(cè),向內(nèi)深度挖掘自身潛力。一方面需要做好城市公共交通規(guī)劃。在規(guī)劃中,應(yīng)當(dāng)充分考慮公共交通出行者從出發(fā)地到達(dá)最終目的地的出行全過程,做到公共交通系統(tǒng)內(nèi)部不同交通方式之間以及同種交通方式內(nèi)不同線路的銜接順暢,形成一張“外達(dá)內(nèi)暢”的公共交通網(wǎng)絡(luò)。
另一方面要?jiǎng)?chuàng)新服務(wù)模式。探索多模式融合的公共交通服務(wù)形式。在掌握出行主體需求的基礎(chǔ)上,發(fā)展商務(wù)班車、定制公交、商務(wù)巴士等輔助型公共交通服務(wù),針對(duì)性地完善公共交通網(wǎng)絡(luò)。
2
向外主動(dòng)借力
城市公共交通可達(dá)性是土地利用、交通資源、出行者相互作用產(chǎn)生的結(jié)果,因此公共交通可達(dá)性的提升不僅需要著眼于公交系統(tǒng)內(nèi)部,還需要積極向外借力。一方面,協(xié)調(diào)公共交通與土地利用的關(guān)系,構(gòu)筑公共交通支撐和引導(dǎo)城市發(fā)展的空間布局,公交走廊沿線及站點(diǎn)周邊緊湊布局居住、辦公、商業(yè)等功能,緊湊集約的空間布局縮短了居民向站點(diǎn)步行的距離,有助于公交線路拉長(zhǎng)站距,提高旅行速度,進(jìn)而提高公交系統(tǒng)可達(dá)性。
另一方面,協(xié)調(diào)公共交通與慢行交通的關(guān)系,推進(jìn)慢行交通與城市公共交通的無(wú)縫銜接,構(gòu)建良好的慢行交通環(huán)境,解決公共交通“最后一公里”出行的問題,保障公共交通出行的連續(xù)性及換乘的舒適性,輔助提升公交系統(tǒng)可達(dá)性。
筆者感悟
城市公共交通可達(dá)性不足,一方面對(duì)于個(gè)體來(lái)說,某種程度上限制了其參與城市活動(dòng)的機(jī)會(huì),不利于自身發(fā)展;另一方面對(duì)于城市來(lái)說,公共交通可達(dá)性不足會(huì)造成公交吸引力下降,迫使部分潛在用戶轉(zhuǎn)向其他出行方式,從而加劇城市交通擁堵。所以,為了城市的人民,也為了人民的城市,提升城市公共交通可達(dá)性勢(shì)在必行。
數(shù)據(jù)顯示,2024年9月,我國(guó)7米以上大中型新能源客車共銷售4584輛,環(huán)比(3010輛)增長(zhǎng)52.29%,同比(3493輛)增長(zhǎng)31.93%;1-9月,累計(jì)銷售23695輛,同比(22688輛)增長(zhǎng)4.44%,較1-8月累計(jì)(下降0.44%)增長(zhǎng)近5個(gè)百分點(diǎn),累計(jì)增幅由負(fù)轉(zhuǎn)正。9月份我國(guó)新能源客車市場(chǎng)發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁。 9月:遠(yuǎn)程/中車進(jìn)三甲 歐輝/金龍/中通晉級(jí) 七家企業(yè)銷量“雙增” 由上表可見,在7米以上新能源客車銷量排名上,今年9月,宇通客車(600066.SH)銷量為1102輛,拿下新能源客車市場(chǎng)銷冠,并成為唯一一家單月銷量破千的品牌;排名躍升第二的遠(yuǎn)程商用車,銷量為615輛,并于7月后再一次進(jìn)入銷量前十;排名第三的中車電動(dòng),銷量為599輛,較上月排名上升兩位。其余企業(yè)中,福田(600166.SH)歐輝、廈門金龍和中通客車(000957.SZ)排名較上月分別提升一位。 在7米以上新能源客車銷量表現(xiàn)上,今年9月,前十企業(yè)中有7家企業(yè)實(shí)現(xiàn)了環(huán)比與同比“雙增”,即宇通客車、遠(yuǎn)程商用車、中車電動(dòng)、上海申沃、福田歐輝、廈門金龍和中通客車。其中,中車電動(dòng)銷量同比增長(zhǎng)470.48%,領(lǐng)漲行業(yè);福田歐輝和廈門金龍也實(shí)現(xiàn)銷量同比翻倍增長(zhǎng);宇通客車銷量同比增長(zhǎng)也接近8成。而遠(yuǎn)程商用車、中車電動(dòng)、福田歐輝、廈門金龍和中通客車等企業(yè)實(shí)現(xiàn)...