編者按：北京市交通委、市公安局公安交通管理局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于繼續(xù)優(yōu)化調(diào)整公交專用車道通行管理的通告》，自2023年9月1日起，一是除BRT1、BRT2、BRT3快速公交運(yùn)行道路和只準(zhǔn)公交車通行的道路，對三環(huán)路以外的公交專用道，調(diào)整為“工作日”啟用，公休日和法定節(jié)假日不啟用;二是對京藏高速延伸至二環(huán)路的德勝門外大街主路、京開高速延伸至二環(huán)路的菜戶營南路主路以及對阜石路延伸至二環(huán)路的阜成門外大街和阜成路公交專用道，同步調(diào)整為“工作日”啟用，與三環(huán)外保持一致;三是取消二環(huán)主路公交專用道，在公交車站處公交車?？空緲?biāo)線。

通告后實(shí)施的“優(yōu)化調(diào)整部分公交專用道通行管理措施”，再次在社會各界掀起了激烈討論：是否應(yīng)該將公交專用道調(diào)整為公交優(yōu)先道?不少媒體和網(wǎng)絡(luò)平臺對此事件都有大量評論，出行與交通學(xué)者王健在公共網(wǎng)絡(luò)平臺《今日頭條》首發(fā)文章《北京所謂的公交專用道優(yōu)化措施實(shí)施就是一個(gè)錯(cuò)誤的導(dǎo)向》，展現(xiàn)量已超過31萬+，閱讀量超過2萬+，點(diǎn)贊和評論量超過600+，收藏超過100+;公共交通專業(yè)公眾號《公共交通資訊》轉(zhuǎn)發(fā)這篇文章的的閱讀量也接近1萬，公交專用道再次成為公共交通領(lǐng)域少有的“熱門話題”……

《城市交通網(wǎng)》編輯關(guān)注到這一社會熱點(diǎn)事件，分別統(tǒng)計(jì)分析了公共網(wǎng)絡(luò)平臺《今日頭條》和專業(yè)公眾號《公共交通資訊》的主要評論觀點(diǎn)，并邀請出行與交通學(xué)者王健來回應(yīng)這些公共評論，以饗讀者。

《今日頭條》上支持設(shè)置公交專用道的評論：

主要評論1：大力發(fā)展公共交通是解決交通擁堵的唯一手段，因?yàn)榧词谷∠步煌ń煌〒矶乱仓荒苁窃窖菰搅?。之所以大家認(rèn)為公共交通與實(shí)際占用道路資源不匹配，就是公共交通不完善所致。假如解決公共交通賭點(diǎn)問題，真正做到暢通無阻，愿意乘坐的會人很多。目前乘坐的人少，就是乘坐公共交通并沒有明顯的節(jié)約時(shí)間，相反還不如自駕車。為什么地鐵乘坐率高，因?yàn)榈罔F速度快、準(zhǔn)時(shí)，就是這個(gè)道理。所以萬不可因噎廢食，當(dāng)前要做的就是大力提高公共交通通行效率，提高公共交通的通行速度和準(zhǔn)點(diǎn)保證率才能有效解決城市交通擁堵問題。

主要評論2：公交車道就是空著，也不能通行社會車輛，這是一個(gè)導(dǎo)向性問題，即，大力發(fā)展城市公共交通，公交出行優(yōu)先，努力限制私家車數(shù)量過快增長。

主要評論3：應(yīng)該圍繞著疏解人流的公共交通暢順來規(guī)劃，而不是圍繞著疏解道路堵塞來規(guī)劃。

主要評論4：支持改變公交專用道使用規(guī)定，道路資源浪費(fèi)!可以參考限號，反向操作，規(guī)定哪幾天允許借道，或者乘坐3人以上車輛，出租車可以走公交專用道

主要評論5：無序增長的網(wǎng)約車讓公交優(yōu)先成為笑話，現(xiàn)在所謂的優(yōu)化公交專用道，更是錯(cuò)上加錯(cuò)!知錯(cuò)能改，善莫大焉!明知故犯，可悲可嘆!

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《今日頭條》上支持優(yōu)化公交專用道的評論：

主要評論1：公公交專用車道利大于弊，關(guān)鍵在于應(yīng)該合理安排科學(xué)規(guī)劃。

主要評論2：北京開的公交車道，很久才有一輛公交車，大部分時(shí)間就空著，閑著，看著社會車輛堵車。

主要評論3：隨著地鐵的普及，公共交通系統(tǒng)構(gòu)架是以地鐵為干線骨架，地面公交承擔(dān)接駁和喂飼功能，沒有再承擔(dān)骨架網(wǎng)絡(luò)的必要。因此，公交也是需要轉(zhuǎn)型了，不再需要布置大車長線，而是應(yīng)該以小型化，便捷化，靈活性為主要特征。比如不再需要定點(diǎn)定線，可以像網(wǎng)約車一樣提前預(yù)約，圍繞軌道站一定區(qū)域內(nèi)按照需求實(shí)施確定路線。因此，公交專用道尤其是高快速路上的，公交專用道不再是必須的。此外，公交專用道設(shè)置要跳出公交和小汽車的方式選擇這個(gè)層面。以往設(shè)置公交專用道是為了鼓勵(lì)公共交通，限制小汽車出行，從而提高整體出行效率。但現(xiàn)在大部分公交乘坐率非常低，出現(xiàn)公交空駛，公交道空置現(xiàn)象，出行效率反而不高。反觀汽車卻已進(jìn)入千家萬戶，成為標(biāo)準(zhǔn)配置。因此，公交專用道的設(shè)置要從道路資源的利用率和投入產(chǎn)出的角度去考量。因?yàn)榈缆肥抢习傩占{稅修的，卻強(qiáng)行空置不用，這種做法是不妥的。

主要評論4：公交道本身沒毛病，但更要隨著時(shí)代的發(fā)展去不斷優(yōu)化。現(xiàn)在北京地鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，共享單車方便補(bǔ)充短距離出行，公交車在早晚高峰上座率都不高，更何況周末和平時(shí)。引導(dǎo)出行方式絕不是靠公交車道的。

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《今日頭條》上反對設(shè)置公交專用道的評論：

主要評論1：支持公交專用道。我也支持現(xiàn)在的優(yōu)化措施。北京的公交專用道不是經(jīng)過設(shè)計(jì)提前預(yù)留出來的，而是簡單粗暴的用減少一條機(jī)動車道實(shí)現(xiàn)的。造成原本就擁堵的道路更加擁堵了。

主要評論2：現(xiàn)在大部分上班的年輕人都坐軌道交通了，市內(nèi)大部分公交車都是老頭來太太，也不要錢，所以其實(shí)取消是對的。

主要評論3：環(huán)路擁堵，尤其是出入口的擁堵，專用道就是罪魁禍?zhǔn)?希望能認(rèn)真調(diào)研一下，即使是早晚高峰，又有多少公交車是滿載的。

主要評論4：真正原因是空有公交道，但是走的公交車少，利用率低。再加上進(jìn)出環(huán)路與社會車輛交叉等情況造成的堵車。調(diào)整是必然的。

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《公共交通資訊》一致地反對優(yōu)化公交專用道

主要評論1：為作者點(diǎn)贊!當(dāng)下太需要敢講真話的專家，非常贊同”北京所謂的公交專用道優(yōu)化措施實(shí)施就是一個(gè)錯(cuò)誤的導(dǎo)向，既有失社會公平，又違背城市可持續(xù)發(fā)展原則，我很擔(dān)心這會給全國其它城市開啟一個(gè)很不好的壞頭。2008年北京公交票務(wù)優(yōu)惠不就是這樣嗎!

主要評論2：難得一篇好文章，這才是這個(gè)公眾號應(yīng)需要的水平吧，不要老是為某地、某企業(yè)做美化宣傳。多分享一下值得人深思的好文章吧

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《城市交通網(wǎng)》：王老師好!你的文章《北京所謂的公交專用道優(yōu)化措施實(shí)施就是一個(gè)錯(cuò)誤的導(dǎo)向》在公共網(wǎng)絡(luò)平臺引發(fā)了一定的社會反響(編者注：《今日頭條》展現(xiàn)30萬+、閱讀2萬+、評論648、收藏131)，總的來講，有三類評論觀點(diǎn)：一是公交專用道支持者認(rèn)為：公交優(yōu)先是政策導(dǎo)向性問題，若取消公交專用道會進(jìn)一步加劇城市交通擁堵;二是反對設(shè)置公交專用道者認(rèn)為：公交車即使在高峰期載客率仍然不高，且乘坐公交車的大多數(shù)是老年人;三是中間觀點(diǎn)者認(rèn)為：有必要設(shè)置公交專用道，也有必要對公交專用道的利用率進(jìn)行優(yōu)化，有趣的是在公共交通專業(yè)平臺《公共交通資訊》上幾乎一致贊同你的觀點(diǎn)并好評你的文章。

王健回應(yīng)說：很高興看到有這么多的留言評論，沒有想到會有這么多的讀者，無論反對或贊同，歡迎探討，此前我寫的另一篇文章《建議把公交專用道變?yōu)楣粌?yōu)先道的法理解析》，也有許多的留言評論(編者注：展現(xiàn)26萬+、閱讀2萬+、評論150、收藏14)，我盡可能地做了回應(yīng)。

從運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來講，在城市道路上設(shè)置公交專用道涉及四類直接的利益關(guān)系人：(1)私人汽車駕駛?cè)撕统丝汀?2)巴士駕駛?cè)伺c乘客、(3)摩托車和自行車的騎行者、(4)道路上的行人;間接的利益關(guān)系人則有巴士運(yùn)營商、巴士制造商、巴士維修人員、城市居民等;此外，還有城市規(guī)劃師、交通規(guī)劃師等相關(guān)管理機(jī)構(gòu)及技術(shù)解決方案提供商，這些利益關(guān)系人(stakeholder)都會站在各自的立場上并維護(hù)自己的權(quán)益，對路權(quán)的分配和交通優(yōu)先排序表達(dá)出不同的觀點(diǎn)和訴求，是很正常的社會現(xiàn)象，也是公民參與公共決策的前兆，謝謝你們關(guān)注到這個(gè)有意義的現(xiàn)象。

《城市交通網(wǎng)》：有評論說你的文章：是理論家的理論輸出，不要當(dāng)真。你如何回應(yīng)這個(gè)評論?

王健回應(yīng)說：我還說不上是理論家，只是習(xí)慣性地使用專業(yè)的術(shù)語來討論社會問題，任何一個(gè)理論都有自己的術(shù)語體系， 首先是術(shù)語構(gòu)詞妥帖，可以準(zhǔn)確地抓住所述概念的關(guān)鍵特質(zhì);其次是術(shù)語的意義界定，不論內(nèi)涵或外延都不能模糊;三是術(shù)語的使用要合乎規(guī)范，幾乎所有理論都存在一定的困難，比如矛盾和悖論，就是來自上述三方面的紕漏，而試圖找出這些紕漏就是理論家和評論家所做的工作，也是理論進(jìn)展的動力。

正如巴士優(yōu)先(Bus Priority )理論就是在城市最繁忙的通道上劃設(shè)公交專用道標(biāo)志和標(biāo)線，指引巴士與普通車輛分隔行駛，以更方便地?？吭诼愤厼槌丝吞峁┓?wù)，在繁忙的交叉路口讓巴士優(yōu)先通行，確保巴士乘客能享受到更可靠、更舒適、更便捷的服務(wù)。

道路使用者(road users)這個(gè)術(shù)語，在交通工程學(xué)中的定義是駕駛?cè)恕?行人、騎行者(摩托車和自行車)和行人，他們都有不同的能力和局限性，這對交通工程師和道路設(shè)計(jì)師如何規(guī)劃、設(shè)計(jì)和實(shí)施道路運(yùn)輸系統(tǒng)的各個(gè)方面都有影響。因?yàn)榈缆方煌ㄏ到y(tǒng)的有效運(yùn)行取決于道路使用者之間、他們與車輛之間、他們與交通控制設(shè)備之間以及他們與道路環(huán)境之間的相互作用。

事實(shí)上，交通擁堵現(xiàn)象很復(fù)雜，每個(gè)人都有自己的不同體驗(yàn)，大多自認(rèn)為是交通專家。如何揭示居民生活方式和優(yōu)先事項(xiàng)的矛盾，城市規(guī)劃中的一個(gè)著名理論就是當(dāng)斯-托馬斯悖論，它不是單純的學(xué)術(shù)理論，而是在世界各地城市中一次又一次地被驗(yàn)證的現(xiàn)實(shí)規(guī)律。

《城市交通網(wǎng)》：當(dāng)斯-托馬斯悖論好像是一個(gè)理論問題，可以通俗地講一講?

王健回應(yīng)說：悖論是同一命題或推理中隱含著兩個(gè)對立的結(jié)論，以美國人當(dāng)斯 (Anthony Downs) 和托馬斯(John Michael Thomson)命名的悖論，基本論點(diǎn)就是說：改善道路網(wǎng)絡(luò)不會減少交通擁堵，反而會使道路交通更加擁堵。在普通大眾看來，不論新建或擴(kuò)建道路(改善道路)一定會緩解交通擁堵，怎么會使道路交通更加擁堵?想不通這個(gè)悖論的原理。

仔細(xì)想一想，新建或擴(kuò)建道路都會提高道路通行能力，增加出行效用，改善道路網(wǎng)絡(luò)的直接后果就是是吸引更多的私人汽車駕駛?cè)?，?dǎo)致公共巴士的乘客減少，巴士公司也會相應(yīng)地調(diào)整發(fā)車頻率和票價(jià)，這就無意中導(dǎo)致巴士乘客數(shù)量更少;道路上的私人汽車越來越多，交通狀況又會逐漸地?fù)矶缕饋?，最終是公共交通和私人汽車的乘客都可能因道路改善而受到影響，這種改善道路網(wǎng)絡(luò)后私人交通和公共交通的出行成本普遍上升現(xiàn)象就被稱為當(dāng)斯-托馬斯悖論，專業(yè)表述是：道路網(wǎng)絡(luò)中私人汽車的均衡速度取決于相同旅程采用公共交通從家門到家門的平均速度。

乍看起來，當(dāng)斯-托馬斯悖論好像說不通，究其根源，一是因?yàn)楦纳频缆肪W(wǎng)絡(luò)會轉(zhuǎn)移公共投資，導(dǎo)致對公共交通系統(tǒng)的投資減少，二是公共交通管理當(dāng)局的運(yùn)營選擇(調(diào)整班次和票價(jià))使公共交通服務(wù)更加不便，引發(fā)惡性循環(huán)，這么一分析，似乎會覺得很有道理?

《城市交通網(wǎng)》：有人評論說：公交專用道是北京堵車的主要原因之一，似乎也有道理?

王健回應(yīng)說：這話沒有道理!為什么有人要乘坐巴士?無論在中國或是在美國，都有一些人買不起私人汽車或沒有能力駕駛汽車，當(dāng)城市公共交通只有窮人和弱勢人群使用時(shí)，那就很難得到社會支持，富人看不起乘坐巴士的窮人，有錢和有權(quán)的人也不關(guān)心改善公共交通服務(wù)，抱怨公共巴士擋住他們的私人汽車，只想讓公共巴士消失，只要其他人的汽車不賭我的路，他們?nèi)ツ年P(guān)我什么事?

按照這個(gè)邏輯發(fā)展，城市會變成巨大的私人汽車停車場：公共巴士和私人汽車都會堵在道路上，私人汽車不斷增加，無限地增加，政府舉債修建難以負(fù)擔(dān)的道路來緩解交通擁堵，早晚高峰時(shí)間不斷延長，道路交通擁堵越來越嚴(yán)重，私人汽車也不會比公共巴士快。

《城市交通網(wǎng)》：有人評論說：現(xiàn)在大部分公交乘坐率非常低，出現(xiàn)公交空駛，公交道空置現(xiàn)象，出行效率反而不高。反觀汽車卻已進(jìn)入千家萬戶，成為標(biāo)準(zhǔn)配置。因此，公交專用道的設(shè)置要從道路資源的利用率和投入產(chǎn)出的角度去考量。因?yàn)榈缆肥抢习傩占{稅修的，卻強(qiáng)行空置不用，這種做法是不妥的。

王健回應(yīng)說：這個(gè)評論看似有一定的道理，強(qiáng)調(diào)道路資源的利用率和投入產(chǎn)出，慶幸的是人們已經(jīng)意識到當(dāng)斯-托馬斯悖論，并采取積極的行動，在一些街道禁止私人汽車通行來提高巴士速度，會大大增加公共巴士的乘客。有趣的是，當(dāng)斯-托馬斯悖論只是針對公共交通和私人汽車來分析的，實(shí)際上，這個(gè)悖論適用于所有替代出行方式，如果騎行更方便，就有人改騎自行車或電動車;如果步行更快，人們也會改為步行。任何替代出行方式都可以減少私人汽車，這并不意味著每個(gè)人都必須選擇乘坐公共巴士，或每個(gè)人都必須選擇必須騎行，少數(shù)人仍然可以使用私人汽車，即使只能讓一部分人的替代出行方式更快，也可以顯著地改善道路交通，雖然私人汽車駕駛?cè)藭г贡幌扌谢蚶@行，還要禮讓行人和自行車，如果不這樣做的話，城市的道路交通狀況會更糟。

客觀地講，北京的公共巴士服務(wù)水平在中國是比較好的，公交車的發(fā)車頻率高而乘客很少，這是值得運(yùn)營商改進(jìn)的地方;北京市的公共交通補(bǔ)貼巨大，也值得探索改革公共交通的管制方式。

《城市交通網(wǎng)》： 有人評論說：經(jīng)?？匆娨惠v公交車只有5、6個(gè)人，幾乎都是老年人在免費(fèi)乘坐巴士，所以取消公交專用道是對的，你同意嗎?

王健回應(yīng)說：我不同意這種說法，事實(shí)上，大多數(shù)人只想以最快、最方便的方式從A地到達(dá)B地，并不在乎是開車、步行、騎自行車還是乘坐公共汽車。如果開車方便快捷，乘坐巴士和騎行的人也會駕駛私人汽車，道路交通必然會出現(xiàn)擁堵，到那時(shí)候，走路也會比繞路還要慢，更別提大量的私人汽車會增加導(dǎo)致的交通事故、噪聲、能源等社會問題，所以，在交通擁堵時(shí)，看到巴士在公交專用道上飛馳而過，再仔細(xì)想一想當(dāng)斯-托馬斯悖論，人們就會慶幸在這里沒有自己駕駛汽車……

《城市交通網(wǎng)》：有人評論說：現(xiàn)在攝像頭那么多，要優(yōu)化，最直接的辦法就是無論何時(shí)，走公交車道的私家車，阻擋了公交車，一律處罰就行了。每天那么多違規(guī)走公交車道的私家車不去處罰，跑來搞優(yōu)化?你認(rèn)為這個(gè)建議如何?

王健總結(jié)說：這確是一個(gè)好建議，由于城市道路交通管理廣泛使用攝像頭來執(zhí)法，無需增加警力就可以阻止?jié)撛谶`規(guī)者進(jìn)入公交專用道，道路交通管理機(jī)構(gòu)的執(zhí)法尤為重要，影響也很大。我記得在常州的公交專用道上就幾乎沒有違章現(xiàn)象。

最快、最便宜、最好的改善城市出行的方法，就是讓人們重新考慮使用私人汽車或乘坐公共交通?讓巴士在公交專用道上的快速行駛，就可以避開堵在道路上的私人汽車。如何在追求最大共同利益的基礎(chǔ)上，推動城市的可持續(xù)發(fā)展已成為全球共識(聯(lián)合國可持續(xù)發(fā)展17目標(biāo))，不僅在政府層面達(dá)成氣候協(xié)議，各國都在積極推進(jìn)智慧城市建設(shè)，出行就是城市服務(wù)和生活品質(zhì)的主要指標(biāo)(ISO37120);應(yīng)用信息與通訊技術(shù)建設(shè)智慧出行正轉(zhuǎn)變社會生活范式，對公交專用道的認(rèn)知在某種程度上反應(yīng)了社會大眾對美好生活范式還沒有達(dá)成共識……

哥倫比亞波哥大市長恩里克? 潘納羅薩(Enrique Pe?alosa Londo?o)說：一個(gè)先進(jìn)的城市并不是讓窮人都使用汽車，而是讓富人都使用公共交通。

在恩里克? 潘納羅薩擔(dān)任波哥大市長期間，他推動并設(shè)立了波哥大的無車日，公民投票(是否希望每周日上午6～9 時(shí)和下午4:30～7:30 期間禁止所有小汽車在城市道路上行駛)結(jié)果是大多數(shù)回答“是”，這一事實(shí)清楚地表明：人民能夠?yàn)樽约簶?gòu)思不同的，甚至是更好的方式來組織城市生活和城市交通。

……

實(shí)施：

公交專用道就是為公交車輛預(yù)留專用道，并在信號燈上進(jìn)行特殊計(jì)時(shí)讓公交車優(yōu)先通行。公交專用道非常適合城市和市區(qū)的客運(yùn)走廊，這些客運(yùn)走廊旨在提高公共交通服務(wù)，相對于私人汽車的性能，旨在營造一種持久感，促進(jìn)以公交為導(dǎo)向的發(fā)展和投資。

管理機(jī)構(gòu)

擁有路權(quán)管轄權(quán)力的機(jī)構(gòu)有權(quán)指定公交專用道，管理機(jī)構(gòu)通常必須獲得省市政府當(dāng)局的批準(zhǔn)，這些當(dāng)局擁有道路管轄權(quán)。

公眾反應(yīng)

將普通車道改為公交專用道可能會引起社會爭議，因?yàn)闇p少可供私人汽車通行的道路容量，管理當(dāng)局可以通過向社區(qū)相關(guān)利益相關(guān)者和公眾明確傳達(dá)設(shè)置公交車專用道的意圖和好處，公眾宣傳有助于解決公眾的擔(dān)憂;公交車專用道公共宣傳的最佳實(shí)踐就是提供清晰的公交車專用道基礎(chǔ)設(shè)施標(biāo)識和標(biāo)志，并根據(jù)社區(qū)需求量身定制的有針對性的宣傳。

執(zhí)法

由于道路交通管理廣泛使用攝像頭執(zhí)法，無需警力就可以阻止?jié)撛谶`規(guī)者進(jìn)入公交專用道，警察的執(zhí)法尤為重要，影響也很大，當(dāng)然，將公交專用道與普通車道進(jìn)行物理隔離可降低未經(jīng)許可車輛的違規(guī)率。

利益關(guān)系人

公交專用道的利益關(guān)系人協(xié)調(diào)通常應(yīng)包括政府機(jī)構(gòu)、地方政府和公交機(jī)構(gòu)。機(jī)構(gòu)間協(xié)調(diào)至關(guān)重要，因?yàn)楣步煌C(jī)構(gòu)很少專門負(fù)責(zé)維護(hù)車道標(biāo)線、設(shè)置交通信號時(shí)間以及執(zhí)行公交專用道的其他基本活動，機(jī)構(gòu)間協(xié)調(diào)不僅對公交專用道的規(guī)劃、設(shè)計(jì)和建設(shè)至關(guān)重要，對其運(yùn)營也同樣重要，用隔離欄分隔的公交專用道需要與道路所有者協(xié)調(diào)除雪事宜。

數(shù)據(jù)需求

評估公交專用道設(shè)施的適用性需要以下數(shù)據(jù)：交通流量/性能(包括速度、行駛時(shí)間、延誤、流量、v/c 比)、擁堵(包括頻率、強(qiáng)度、持續(xù)時(shí)間和擁堵程度)、碰撞(包括類型、頻率和嚴(yán)重程度)、車輛占用率、行程長度和行程模式。數(shù)據(jù)應(yīng)盡可能包括巴士的衡量標(biāo)準(zhǔn)和指標(biāo)(包括服務(wù)時(shí)間表/班次、行駛時(shí)間、速度、延誤、可靠性等)以及公交車乘客的衡量標(biāo)準(zhǔn)(包括出發(fā)地-目的地、行程長度、行駛時(shí)間等)，應(yīng)針對現(xiàn)有/歷史條件和未來/預(yù)測條件收集和評估數(shù)據(jù)。

技術(shù)

公交專用道可利用智能交通系統(tǒng)技術(shù)來支持和提高其性能和安全水平。例如，交通信號優(yōu)先和優(yōu)化可以幫助巴士盡量減少在交叉路口的延誤，避免碰撞、車道輔助和精確?？抗δ芤材芨纳菩熊嚂r(shí)間和安全性，車外收費(fèi)以及上車前驗(yàn)票也可縮短服務(wù)時(shí)間。

幾何設(shè)計(jì)

公交專用道可能位于街道內(nèi)，也可與街道相鄰，可以是長而連續(xù)的網(wǎng)絡(luò)，也可以是短小的路段，用于讓巴士繞過瓶頸路段或減少路線的復(fù)雜性，如逆向公交專用道。公交專用道通常沿著靠近路邊的街道兩側(cè)或街道中心向下延伸，可以通過標(biāo)識和劃線與其他車道分隔，也可以通過路邊或隔離欄進(jìn)行物理分隔，非全時(shí)(高峰)公交專用道通常在街道內(nèi)行駛。

車站

巴士?？空竞桶褪拷K點(diǎn)站的設(shè)計(jì)千差萬別，其設(shè)計(jì)必須優(yōu)化所有用戶(包括行人、巴士和私人汽車)的效率和安全。島式車站是一個(gè)中央站臺，為兩個(gè)方向提供服務(wù)。帶中央站臺的公交專用道通常只支持區(qū)域快速公交線路，因?yàn)榉?wù)于本地線路的巴士沒有左側(cè)車門。

……

題外的話題《列車避讓汽車……》

這是藝術(shù)家插科打諢還是社會現(xiàn)實(shí)的表現(xiàn)?列車和汽車誰優(yōu)先?在道路平交口，自古以來就是鐵路優(yōu)先于公路，主要基于安全的考慮，是由物理學(xué)上比較鋼輪與鐵軌的接觸與輪胎在瀝青路上相接觸情況來決定的，但是，物理學(xué)中的原理在政治決策中仍然適用嗎?

美國和法國等國家一直奉行公路優(yōu)先于鐵路的政策，其它國家并不如此，特別是在瑞士，長期以來一直依賴鐵路。沒有汽車可以乘坐火車到達(dá)每個(gè)村莊，瑞士正在通過挖掘跨阿爾卑斯山鐵路隧道來將卡車駛離道路。

美國和法國的三十年光輝歲月都押注在汽車上，這已經(jīng)深深地發(fā)展了領(lǐng)域，對許多美國人來說，汽車已變得必不可少，但全球氣候和能源危機(jī)等情況使這種選擇受到質(zhì)疑 ，雖然汽車和卡車需要很多年才能脫碳，但火車已經(jīng)電氣化，能耗已經(jīng)很低。

我們看到政治決策中的優(yōu)先級開始逆轉(zhuǎn)： 法國總統(tǒng)頌揚(yáng)大都市RER的好處，宣布新鐵路協(xié)議，交通部長宣布國家投資新平衡：更多的鐵路和更少的公路，這種逆轉(zhuǎn)再就是通過鐵路投資規(guī)劃和碳基運(yùn)輸稅收法。

?為列車掃清障礙?毫無疑問：列車不會取代汽車或卡車，并將繼續(xù)發(fā)揮重要作用，列車為許多類型的旅行提供無與倫比的靈活性和便利性，但一點(diǎn)點(diǎn)的再平衡不會帶來一些好處，你不覺得嗎?