20多年前，中國(guó)知識(shí)界圍繞是否發(fā)展私人小汽車工業(yè)展開過一場(chǎng)全國(guó)性的爭(zhēng)論，10多年前我也寫過幾篇短文《關(guān)于北京交通擁堵的哲學(xué)思考》「鏈接」和《如何跳出城市交通困境》「鏈接」，因?yàn)楸本┦姓肌蛾P(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)首都交通科學(xué)發(fā)展,加大力度緩解交通擁堵工作的意見》，我試圖從方法論的意義上對(duì)有關(guān)道路交通擁堵的爭(zhēng)論進(jìn)行分析，辯證地推理和演繹并試圖歸納一些有助于走出”交通擁堵悖論”的基本原則;幾個(gè)月前針對(duì)北京交通發(fā)展研究院發(fā)布《預(yù)約技術(shù)提升公交專用道利用效率的建議》，我又撰寫了《建議把公交專用道變?yōu)楣粌?yōu)先道的法理解析》，認(rèn)為：建議把公交專用道變?yōu)楣粌?yōu)先道是一個(gè)錯(cuò)誤的導(dǎo)向!

追求美好生活的出行

前幾天看到北京日?qǐng)?bào)《北京二環(huán)公交專用道為何全取消?第二批優(yōu)化公交道有何考量?揭秘——》，在接受專業(yè)媒體采訪時(shí)，我再次指出：北京所謂的公交專用道優(yōu)化措施實(shí)施就是一個(gè)錯(cuò)誤的導(dǎo)向，既有失社會(huì)公平，又違背城市可持續(xù)發(fā)展原則，我很擔(dān)心這會(huì)給全國(guó)其它城市開啟一個(gè)很不好的壞頭。

這里僅反駁北京交通發(fā)展研究院交通規(guī)劃所所長(zhǎng)的論點(diǎn)：第一批公交專用道優(yōu)化調(diào)整后，我們進(jìn)行了持續(xù)2個(gè)多月的監(jiān)測(cè)跟蹤?？傮w來看，公休日和法定節(jié)假日早晚高峰，社會(huì)車輛通行效率總體提升，公交運(yùn)行速度略有下降，但影響不大。

以他們觀測(cè)的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析：社會(huì)車輛早高峰運(yùn)行速度最大提升20%;公交運(yùn)送速度降幅在3%左右。先觀察一下北京的道路交通狀態(tài)：私人汽車平均載客量都在2人以下，公交車的平均載客量高峰期都在30人以上，解讀這個(gè)早高峰觀測(cè)結(jié)果的基本結(jié)論就是：40個(gè)私人汽車駕駛?cè)撕统丝偷乃俣忍岣吡耍?0個(gè)乘坐公交車的乘客車速降低了!

什么是公共交通優(yōu)先?

學(xué)術(shù)研究

城市道路作為一種有限資源，人們?cè)谑褂眠@些有限資源的過程中經(jīng)常發(fā)生交通擁堵，它是由于交通供需矛盾，或受天氣、施工、交通事件、交通管制等因素影響，造成路網(wǎng)中機(jī)動(dòng)車行程延誤增加、行程時(shí)間延長(zhǎng)的道路交通現(xiàn)象。

交通擁堵研究中有許多知名的悖論。布雷斯悖論(Braess’s Paradox)認(rèn)為：在交通網(wǎng)絡(luò)上增加一條路段，不僅沒有減少交通延滯，反而使網(wǎng)絡(luò)上的出行時(shí)間增加，而且是增加所有出行者的出行時(shí)間，降低整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)水平。這種出力不討好并且與人們直觀感受相背的現(xiàn)象就是布雷斯悖論。

當(dāng)斯-托馬斯悖論(Downs-Thomson Paradox)認(rèn)為：小汽車在道路網(wǎng)絡(luò)上的平衡速度取決于人們使用公共交通方式從門到門的平均出行速度，采用增加道路通行能力來改善交通擁擠情況會(huì)更糟。因?yàn)楦纳坡窙r會(huì)吸引更多的人放棄公共交通，運(yùn)營(yíng)商只好采取減少服務(wù)頻率或提高收費(fèi)的方式來收回成本，進(jìn)一步導(dǎo)致公共交通乘客減少，造成公共交通走向沒落;而使用私人汽車的人越來越多，又會(huì)導(dǎo)致交通擁擠的加劇，似乎還要再修建或擴(kuò)建道路?繼續(xù)在交通擁堵的困境中演繹悖論……

顯然，北京市民對(duì)這些與交通擁堵相關(guān)的悖論現(xiàn)象是最有深刻體會(huì)的。政府為緩解交通擁堵不斷地新建或擴(kuò)建城市道路，從二環(huán)路、三環(huán)路到四環(huán)路，城市高速公路從五環(huán)路、六環(huán)路到七環(huán)路，雖然城市的道路通行能力大大地提高了，而民眾卻感到處處都在出現(xiàn)交通擁堵，而且是越來越嚴(yán)重。

北京的道路條件改善了，汽車工業(yè)發(fā)展了，居民收入也增加了，任何一個(gè)“理性的人”都要選擇購買和使用小汽車，因?yàn)樾∑嚱o人們帶來的“自由”是前所未有的，它讓你隨心所欲想去哪里就去哪里。即使剝?nèi)バ∑嚨臋?quán)力和身份象征等“封建色彩”，其舒適性、安全性、方便性及個(gè)性化仍然是任何公共交通方式不能比擬的。因此，北京市政府實(shí)施小汽車單雙號(hào)限行的本意是要削減小汽車的使用，結(jié)果卻導(dǎo)致人們購買第2輛小汽車，不僅沒有減少道路上的交通流量，反而在城市有限的生活空間中產(chǎn)生更多的停車需求，這就是北京式的“交通擁堵悖論”。

眾所周知，一輛12米長(zhǎng)的標(biāo)準(zhǔn)巴士可運(yùn)載70人(18米鉸接巴士可載運(yùn)150人，24米雙鉸接巴士可運(yùn)載210人)，如果每人都駕駛小汽車出行，道路上就會(huì)就有70輛小汽車，把城市居民的出行情況濃縮到一條街道上，就會(huì)出現(xiàn)兩種截然不同的街景。假如每天有10,000人需要在高峰期(1小時(shí))通過一條單向雙車道的城市街道，其中7,000人乘坐公共巴士，3,000人駕駛小汽車。一條車道的最小寬度為3.25米(混行車道為3.75米)，一輛小汽車按法定外廓尺寸(長(zhǎng)6.0米、寬1.8米)計(jì)算占用的面積約為10平方米，一輛標(biāo)準(zhǔn)巴士按法定外廓尺寸(長(zhǎng)12.0米、寬2.5米)計(jì)算占用的面積為30平方米，顯然，1輛標(biāo)準(zhǔn)巴士 = 3輛小汽車占用的道路面積。

理論上講，一條車道一小時(shí)最高的通過量為2,000當(dāng)量車(對(duì)應(yīng)車速為每小時(shí)56公里)，實(shí)際上，高速公路一條車道的平均通過量約為每小時(shí)1,200當(dāng)量車，城市道路上的行車速度低，受交叉口的限制的通行能力只有每小時(shí)1,000當(dāng)量車。

了解這些基本的城市道路交通特征，人們會(huì)看到高峰期公共巴士和小汽車混合行駛導(dǎo)致交通擁堵的根源在哪里，以及設(shè)置公交專用道來改善高峰期的通勤交通的必要性。這10,000人通過這條街道需要3小時(shí)左右，按照“人人平等使用道路”的原則，將雙車道劃分為公交專用道和小汽車道(忽略開小汽車的人是少數(shù)這一基本事實(shí))，100輛公共巴士在高峰期通過公交專用道就可以快速地將7,000人運(yùn)送通過這條街道，3,000人開小汽車出行需要3小時(shí)才能通過這條街道，如果2人結(jié)伴駕駛員一輛小汽車需要1.5小時(shí)，如果3人結(jié)伴而行則不會(huì)超過1小時(shí)。全世界的實(shí)踐表明，設(shè)置共乘車道(Carpool Lane)或高容量車道(HOV車道)都有助于降低空氣污染和能源消耗，有趣的是中國(guó)媒體上反對(duì)限制小汽車使用的輿論明顯地壓倒支持者，幾乎沒有人關(guān)注和討論城市交通中的公平性問題，許多地方政府官員都不敢依據(jù)《道路交通安全法》在城市道路里設(shè)立公交專用道，公共汽車連最基本的“平等路權(quán)”都沒有，官員們卻在高談“優(yōu)先發(fā)展城市公共交通”，這就是新興的“公共交通優(yōu)先悖論”。

將1輛標(biāo)準(zhǔn)巴士換算為2當(dāng)量車，公交專用道每小時(shí)可通行500輛標(biāo)準(zhǔn)巴士，而按照發(fā)車班距30秒的運(yùn)營(yíng)條件來計(jì)算，標(biāo)準(zhǔn)巴士的最大載運(yùn)能力為每小時(shí)運(yùn)載8,400人(通常可運(yùn)載7,000人);將1輛鉸接巴士換算為3當(dāng)量車，公交專用道每小時(shí)可通行300多輛鉸接巴士，而一條巴士線路上運(yùn)營(yíng)每小時(shí)最多可發(fā)車120班，如何有效地組織公共巴士運(yùn)營(yíng)來提供最大載運(yùn)能力也是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。

傳統(tǒng)公共巴士在混行車道上運(yùn)營(yíng)，每天可運(yùn)載客流量為X，在巴士專用道上則可運(yùn)載2X;采用鉸接巴士在混行車道上運(yùn)營(yíng)，每天可運(yùn)載客流量為2.5X，在巴士專用道上運(yùn)營(yíng)則可運(yùn)載3.3X;如果采用雙鉸接巴士的運(yùn)營(yíng)，其載客流量還可以達(dá)到4X。不論在南美或歐洲城市都采用大容量的雙鉸接巴士，奇怪的是中國(guó)禁止雙鉸接巴士，政府把汽車工業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，城市交通需要大容量的雙鉸接巴士，而道路交通法規(guī)卻限制這種先進(jìn)與實(shí)用車型的應(yīng)用，這屬于“支柱產(chǎn)業(yè)的悖論”。

交通擁堵悖論

社會(huì)效應(yīng)分析

北京人都認(rèn)同“我們只有一個(gè)地球”，因?yàn)榇蠹叶家诔鞘欣锕餐?，假如在北京市進(jìn)行“道路使用權(quán)的全民公決”，投票結(jié)果會(huì)怎樣?有一份資料可參考，2000年哥倫比亞首都波哥大設(shè)立無車日并舉行公民投票，詢問人們是否希望每周日上午6～9 時(shí)和下午4:30～7:30 期間，禁止所有小汽車在城市道路上行駛。800萬城市公民中的大多回答“是”。雖然這次全民公投的結(jié)果被最高法院否定而沒有實(shí)施，但這一事實(shí)清楚地表明：人民能夠?yàn)樽约簶?gòu)思不同的，甚至是更好的方式來組織城市生活和城市交通。

中國(guó)媒體上經(jīng)常出現(xiàn)抱怨公共交通的報(bào)道。

路怒癥:汽車的囚犯

當(dāng)各級(jí)政府官員和市長(zhǎng)們每天都乘坐公共交通上下班，他們才會(huì)真正理解社會(huì)公平與效率的價(jià)值。在城市客運(yùn)走廊上設(shè)置公交專用道可保障公共汽車的正常通行來完成居民的日常通勤，政府采取各種有效措施來改善公共交通系統(tǒng)的服務(wù)水平，吸引市民選擇公共交通出行才是引導(dǎo)城市走出“交通擁堵困境”的正確方向。假如一個(gè)城市里不同社會(huì)地位和收入水平的人，都能以平等的身份乘坐公共交通，無疑將是一種和諧社會(huì)的新景象，在此基礎(chǔ)上實(shí)施公共汽車的優(yōu)先通行，才可能成為一種共同的社會(huì)價(jià)值觀。

國(guó)民義務(wù)教育課本上講：公平是社會(huì)穩(wěn)定的“天平”，人們?cè)诂F(xiàn)實(shí)生活中似乎總有“路權(quán)不平等”的感覺;大學(xué)教授關(guān)于各種交通方式的功能與效率理論被應(yīng)用到政府部門的“暢通工程”中，自行車、摩托車、微型車先后被限制上路通行，惟獨(dú)不限制“轎車”，而且還動(dòng)用各種社會(huì)資源來保障它們“暢通無阻”。

實(shí)際上，使用小汽車所占用的道路空間和資源消耗都更不符合環(huán)保的要求，違反城市可持續(xù)發(fā)展的原則;還有政府官員提出建設(shè)“不堵車”的城市發(fā)展目標(biāo)，在廣大民眾看來無疑又是一個(gè)新的天方夜譚;更讓人迷惑的是智能交通專家還為政府官員描繪出沒有堵車的城市幻境，地球人都知道這只能算是一種夢(mèng)想或理想而已。

因此，制定城市交通政策的兩個(gè)基本出發(fā)點(diǎn)是：以人為本，體現(xiàn)公平，保障所有人的平等交通出行權(quán)和享受交通投資效益的平等權(quán)。要改善人民的生活質(zhì)量，只有將空間、時(shí)間、資金和質(zhì)量結(jié)合起來考慮，才能確立城市交通建設(shè)的可行方針，選擇可持續(xù)發(fā)展的城市出行與交通項(xiàng)目。