為進一步提升城市公共交通的承載力、吸引力和影響力，解決交通擁堵、出行不便、機動車輛持續(xù)增長及非機動車交通無序發(fā)展所帶來的各種問題，部分城市積極發(fā)展中運量公共交通制式，在常規(guī)公交的基礎上提檔升級，提升城市出行品質。

一、中運量公共交通發(fā)展的必要性

(一)符合政府鼓勵優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策導向。

城市公共交通具有集約高效、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)點，優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解交通擁堵、轉變城市交通發(fā)展方式、提升人民群眾生活品質、提高政府基本公共服務水平的必然要求，是構建資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的戰(zhàn)略選擇。2012年國務院出臺《國務院關于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導意見》，2019年中共中央國務院印發(fā)《交通強國建設綱要》，2020年交通運輸部和國家發(fā)展改革委印發(fā)《綠色出行創(chuàng)建行動方案》，2021年國務院印發(fā)《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》等，這些政策文件均提出，根據(jù)城市實際發(fā)展需要合理規(guī)劃建設以公共汽(電)車為主體的地面公共交通系統(tǒng)，包括快速公共汽車等大容量地面公共交通系統(tǒng)，發(fā)展重要客流走廊快速公交。規(guī)劃建設快速公交等中運量公共交通系統(tǒng)符合國家鼓勵優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策導向。

(二)有利于減少城市交通碳排放，推動城市實現(xiàn)“碳達峰、碳中和”，構建可持續(xù)城市公共交通體系。

“雙碳”目標下交通領域的碳減排工作已成為關注重點，公交企業(yè)即將迎來碳減排的浪潮。2021年10月，中共中央國務院印發(fā)《關于完整準確全面貫徹新發(fā)展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》提出：實現(xiàn)“雙碳”目標，在低碳出行方面要加快城市軌道交通、公交專用道、快速公交系統(tǒng)等大容量公共交通基礎設施建設。快速公交運行高效、可靠、節(jié)能，環(huán)境效益較高，通過交通出行模式的轉移、車速的提高、大容量純電動公交車或氫燃料電池公交車輛的投運，實現(xiàn)“零排放”和“零污染”，有效減少碳排放，降低環(huán)境污染，是加快建設城市低碳交通運輸體系、助力實現(xiàn)“雙碳”目標的關鍵路徑。

(三)有效緩解城市交通擁堵問題，提高公交出行效率，是構建城市應急通道的最優(yōu)選擇，更是為城市交通未來發(fā)展“留白”的關鍵路徑。

由于城市道路基礎設施及停車場地建設跟不上機動車增長速度，部分路段機動車流量接近道路通行能力上限，停車設施供給難以滿足停車需求，停車矛盾日益突出。在道路擴建受限的條件下，城區(qū)交通擁堵不斷加劇，擁堵范圍逐步蔓延，主城區(qū)小汽車及公交車速度均呈下降趨勢，高峰期部分擁堵路段公交車速已低于15公里/小時，導致公交的吸引力和競爭力嚴重不足，分擔率較低?？焖俟蛔鳛閾碛袑Ｓ寐窓嗟墓环绞綄⒂行Ы档徒煌〒矶聦贿\營造成的延誤，提高公交的運營效率和對出行者的吸引力。同時，網(wǎng)絡化的快速公交專用道受到其它車輛或出入口干擾更小，可構建起城市寶貴的生命通道，為醫(yī)療、消防、公安等應急救援提供快速走廊，提升城市的文明程度。同時，中運量公共交通是一種介于快速軌道交通與常規(guī)公交之間的公共客運系統(tǒng)，其建設費用比軌道交通低(工程造價僅有軌道交通的1/5～1/10)，但有較高的運輸能力。在我國城市建設用地面積框定、城市土地資源日益稀缺及為城市未來發(fā)展“留白”的背景下，發(fā)展快速公交系統(tǒng)是為城市交通未來發(fā)展“留白”的關鍵路徑，既必要又緊迫。

(四)在當前5G、人工智能等技術迅猛發(fā)展形勢下，受到新技術加持的快速公交更加智慧，出行體驗更佳。

以信息化、數(shù)字化為基礎的交通大數(shù)據(jù)及智能分析技術，對中運量公共交通高效運營提供堅實保障。車路協(xié)同技術和公交專用虛擬軌技術全面自動實現(xiàn)信號燈協(xié)同配時、路側智能感知和虛擬封閉，保障車輛快速行駛，提升出行通暢性，實現(xiàn)對多源異構數(shù)據(jù)即時全程處理，使過程組織更加智能化和動態(tài)優(yōu)化?；谝陨犀F(xiàn)代化控制技術、人工智能和大數(shù)據(jù)技術的加持，使中運量公共交通的運營成本遠比軌道交通低、運營效果接近軌道交通，也成為遠比常規(guī)公交更優(yōu)良的公交體系。尤其是由于中運量公共交通系統(tǒng)具有獨立路權保障，受其它交通干擾較小，是最適合開展城市公交自動駕駛應用試點的交通制式。

二、中運量公共交通制式比較

中運量公共交通制式包括中低速磁懸浮、自動導軌系統(tǒng)、跨座式單軌、有軌電車(鋼輪鋼軌制式及膠輪導軌制式)、云巴、電子導向膠輪電車(智軌)及快速公交等7種。

中低速磁懸浮單向客運能力約1.5～3萬人次/小時，最高運行速度100km/h，造價約2.5~3.0億/km，需要國家級審批，采用高架式敷設，占用地面道路3米左右，獨立路權，對交通無影響，與其他交通兼容性低，銜接性差。案例有日本名古屋9.2公里運營線及韓國仁川機場示范線。

自動導軌系統(tǒng)單向客運能力約1.0～3萬人次/小時，最高運行速度80km/h，采用全自動無人駕駛系統(tǒng)，造價約1.5~3.5億/km，需要國家級審批，采用高架式和地面敷設，占用地面道路3m左右，獨立路權，對交通無影響，與其他交通兼容性低，銜接性差。

跨座式單軌單向客運能力約1.5～3萬人次/小時，最高運行速度80km/h，采用列車自動控制(ATC)系統(tǒng)，造價為2.5~3.5億/km，需要國家級審批，采用高架式敷設，占用地面道路3m左右，獨立路權，對交通無影響，與其他交通兼容性低，銜接性差。重慶建有此種制式中運量公交系統(tǒng)。

有軌電車包括鋼輪鋼軌制式及膠輪導軌制式兩種制式，單向客運能力約0.6～1.2萬人次/小時，最高運行速度80km/h，造價分別為0.6~1.0億/km和0.8~1.2億/km，需要地方政府審批，占用地面道路7m左右，對地面交通有影響，與其他交通兼容性低，銜接性差，觸線網(wǎng)對城市景觀有影響。長春、大連、天津開發(fā)區(qū)、上海張江、江蘇淮安、浙江嘉興等地區(qū)建有此種制式中運量系統(tǒng)。

云巴單向客運能力約0.6～1.0萬人次/小時，最高運行速度80km/h，采用全自動無人駕駛系統(tǒng)，造價為1.1~1.2億/km，需要地方政府審批，采用高架制式，占用地面道路3米左右，采用獨立路權，對地面交通無影響，與其他交通兼容性低，銜接性差，雖然噪音低、振動小，但軌道對景觀有影響。重慶璧山及深圳建有此種中運量系統(tǒng)。

電子導向膠輪電車(智軌)單向客運能力約1.2萬人次/小時，最高運行速度70km/h，造價為0.5~0.8億/km，需要地方政府審批，占用地面道路8m左右，對地面交通有影響，與其他交通制式兼容性低，噪音低、振動小。株洲、宜賓及鹽城等建有此系統(tǒng)。

快速公交(BRT)系統(tǒng)單向客運能力0.5～1.2萬人次/小時，最高運行速度80km/h，造價為0.2~0.5億/km，需要地方政府審批，采用地面敷設形式，占用地面道路7m左右，對地面交通有影響，可以靈活銜接其他線路或交通形式，兼容性最高，噪音低、振動小、性價比高。國內北京、廣州、宜昌等36個城市建有此系統(tǒng)。

綜上所述，快速公共交通系統(tǒng)在各種中運量公共交通制式中具有比較優(yōu)勢。一是具有靈活性高的優(yōu)勢，采用路面公交專用道的形式，既可以靈活與常規(guī)公交無縫銜接，又可以遠期接駁軌道交通，與軌道交通相比，敷設的道路可以根據(jù)城市開發(fā)靈活改變。二是具有造價低的優(yōu)勢。相比于其他中運量公共交通制式，快速公交系統(tǒng)單公里造價僅約0.2～0.5億元/公里，僅為軌道交通制式的五分之一到四分之一，后期運營成本不足軌道交通的十分之一。三是具有建設周期短的優(yōu)勢。快速公交系統(tǒng)審批流程簡單，可以實現(xiàn)當年開工建設當年建成通車，相比于其他軌道交通制式，建設周期減少50%以上。