公交優(yōu)先的牛鼻子是路權:道路優(yōu)先是硬道理
——解讀公安部6月1日即將實施的《優(yōu)化城市公交專用道管理》新措施
袁建光
今年4月7日公安部舉行新聞發(fā)布會,公布了10項公安交管便利措施,即將于6月1日起實施,其中一項是“優(yōu)化城市公交專用道管理”。公安部交管局局長李江平在新聞發(fā)布會上介紹“優(yōu)化城市公交專用道管理”這項便利措施時,開場白第一句是“全國公交專用道總長度已超過1.8萬公里”,別看這短短一句話,信息量很大!至少傳遞了這樣兩條信息:
新聞發(fā)布會現(xiàn)場
一是表明我國在踐行公交優(yōu)先戰(zhàn)略上是堅定不移的,且執(zhí)行力強大!早在11年前,國發(fā)〔2012〕64號《國務院關于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導意見》中就提出,力爭到2020年,全國城市公共交通優(yōu)先車道總里程達到1.5萬公里。如今已超過1.8萬公里。
1.8萬公里是個什么概念呢?地球一圈約為四萬公里,意味著我國的公交專用道可繞地球近半圈。全國城市軌道公里數(shù)截止2022年年底,總運營里程9584公里,共有53個城市開通了城市軌道交通,其建造速度與運營長度已創(chuàng)世界奇跡。而地面公交專用道,竟是軌道交通的兩倍長度,其發(fā)展力度令人咂舌。
二是表明公安部交管局在擬訂城市道路交通管理的政策,在參與城市道路交通規(guī)劃和建設、道路交通安全設施的規(guī)劃上,以及在指導和維護如此漫長的城市公交專用道秩序等方面,所擔當?shù)呢熑危嵌嗝吹娜沃囟肋h。
我們來看一下,6月1日起實施的“優(yōu)化城市公交專用道管理”便利措施,公安部的工作重點在哪?堅持公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略,積極推進公交專用道建設,促進公交專用道連續(xù)成網(wǎng);規(guī)范設置公交專用道配套設施: 規(guī)范設置公交專用車道標志標線、借道區(qū)等,引導車輛規(guī)范有序通行;嚴管違法占用公交專用道行為: 利用交通技術監(jiān)控設備、公交車車載監(jiān)控設備等,加大對違法占用公交專用道違法行為的查糾力度。
這就意味著,原先運行成熟的公交快速專用道(BRT),會進一步地推進和完善。在城市中,能稱得上“公交快速交通(BRT)”的,一定是升級版的公交專用道。從設計建設一開始,BRT就以地面專用道路為支撐,擁有一定時空優(yōu)先權,并有政策優(yōu)先支持的快速公交系統(tǒng)。其核心內(nèi)容包括:專有路權、現(xiàn)代化車輛、售檢票、交叉口公交優(yōu)先、先進的乘客信息系統(tǒng)和車隊智能化管理系統(tǒng)等。隨著車路協(xié)同智慧交通系統(tǒng)的四大關鍵技術: 智能車載技術、智能路側(cè)技術、通信技術、云控技術日趨完善,BRT系統(tǒng)已成為地面的軌道交通,快速便捷地服務于出行用戶。
上海71路中運量線路專用道
常態(tài)下,BRT是享有城市軌道級專用待遇的。上海的71路中運量線路、廣州巴士快速交通系統(tǒng)、廈門高架BRT、常州BRT(部分)、成都BRT(公交車運營時段全封閉)、宜昌BRT、鹽城SRT等,全封閉的運行模式不會改變。
首先,大凡實行專用道24小時“專用”的,公交車的運行密度一定很大,客運效率一定很高。如上海的71路中運量公交車,高峰時段平均3分鐘就有一輛到站,平時平均5分鐘一輛,是上海首條享有專用道、專用站臺、專用信號燈的快速公交線路。線路開通六年,累計運送客流近億人次,日均客流目前在5萬人次左右,成為上海市區(qū)東西向交通主動脈的中運量公交線路。日前,該線路西延伸段正在空載聯(lián)調(diào)聯(lián)試,即將使用。西延伸段線路總長約9.6公里,全線延用現(xiàn)有71路中運量標準,連接了虹橋樞紐、虹橋品匯、國家會展中心等多個重要場所,將進一步完善公交、航空、軌道交通等多層次公共交通網(wǎng)絡,為第六屆中國國際進口博覽會提供高品質(zhì)、高標準的交通服務保障;
廣州快速公交專用道
廣州BRT開通后,通道內(nèi)平均運營時速約24公里,比開通前提高了近84%;中山大道沿線社會車輛的平均時速也從開通前的13.9公里提高到開通后的17.8公里,提速28%。7%的私家車用戶轉(zhuǎn)移到公共交通,全年節(jié)能減排超過8.6萬噸,市民滿意率提升80%,市民出行費用下降76%,從2010年2月10日正式建成通車至今,廣州BRT已經(jīng)走過風雨12年,至今依然是亞洲最繁忙的BRT系統(tǒng);
鹽城快速公交專用道
鹽城市2022年BRT客運量3492.75萬人次,占全年客運量1.06億的比例是32.95%,三分之一強,營運里程占比僅十分之一,投資少,周期短,見效快,在全國不建地鐵的中等城市,樹立了地面公交快速便捷的示范案列!
宜昌快速公交專用道
宜昌BRT運營速度為20~25公里/時,在疫情前,日均客流量達35萬人次/日,占全市公交客流量的63%,快速便捷的公交服務引導了市民對出行方式的重新選擇,越來越多的市民放棄開小汽車轉(zhuǎn)而使用公交車出行,20%的公交乘客由之前開小汽車及出租車出行轉(zhuǎn)換而來。
廈門高架全封閉快速公交專用道
廈門高架BRT有了全封閉的專用道路做保障,運營能力可達單向每小時15000至25000人次,運營速度30~35公里/時,接近軌道交通的通行能力。疫情前的日均客流量約30萬人次。
其次,公交快速專用道BRT也是綠色通道、生命通道。為執(zhí)行緊急任務的警車、消防車、救護車、工程救險車等提供應急通行。類似于高速公路的應急車道,看似閑著,其實備著,是不能隨意占用的應急車道!中國老話說得好“寧可十防九空,不可失防萬一”。城市有了暢通無阻的公交快速專用道,便為應急處置各類緊急任務提供了堅實保障,做到了有備無患。
成都高架全封閉快速公交專用道
想起李嘉誠說過的話,”子若如我,留錢做什么;子若不如我,留錢做什么”。套用的并非恰當,但確實開了思路。高峰時公交車專用,過了高峰期,道路資源不緊張了,即便給了社會車輛,也形同雞肋。成都BRT夜間十點收車,之后對社會開放,其實已無意義了。有人會說,如果這條道路一直擁堵呢,那就證明公交專用道更有存在的必要了。
對此,鹽城公交董事長廖杭軍就鹽城BRT系統(tǒng)的封閉營運,作出了專業(yè)解釋!他認為,鹽城BRT是中置式站臺,公交專用道共享價值不大,一是因為站臺設置在路口,借用車道車輛不能行經(jīng)站區(qū),需要頻繁變道,在車流大時反而會阻礙整條路的行車效率,并容易形成沖突點;二是因為公交車在路中車道行駛,一個路口需要解決自身左右轉(zhuǎn)和直行,需要科學配時和管控行車秩序。對BRT車道的通行密度,公交也是通過數(shù)據(jù)計算優(yōu)化的。目前一小時青年路(解放路口)行經(jīng)公交車是68輛,解放路(青年路口)是60輛,再密公交通行效率(主要涉及拐彎)反而降低。為此,許多線路的普通公交車已經(jīng)調(diào)離了主廊道。公交專用道也是城市擁堵路段的緊急車道,供救護、消防、警務等特殊車輛在任何時候保持暢通,就如同高速上的緊急停車帶的用途。以為公交專用道的撤除能解決城市擁堵不太現(xiàn)實,如鹽瀆路與西環(huán)路交叉口,鹽瀆路沒有公交專用道,高峰期車輛堵的一塌糊涂,包括公交在內(nèi)都在爬行。城市高峰期擁堵是城市能級發(fā)展的產(chǎn)物,根治只有大力發(fā)展公共交通,采取一系列政策限制私家車發(fā)展和出行(如新加波、香港等)。廖董事長強調(diào)當下在交通技術方面的應用,一是對鹽城道路路口的紅綠燈配時進行整體統(tǒng)籌,構(gòu)建區(qū)域化的綠波體系,二是對關鍵高架匝道采取高峰提前限流技術,通過高架匝道口設置紅綠燈,控制和疏導高峰下車道車輛數(shù)量。他覺得如果單獨采取對平面路口進行改造的措施,效果依然堪憂。私家車如流水,核心路口只要暢通,一定會越聚越多。
有些人不理解,為什么夜間也不開放專用車道?拿上海71路中運量舉例,夜間還有大量的例行維護工作要做,如路面養(yǎng)護、綠化帶保養(yǎng)、道路清潔等等。而且,路網(wǎng)一旦供社會車輛通行,比如晚上卡車進城后,會有損路面設施,偶發(fā)的事故,甚至會影響第二天整個線網(wǎng)的正常營運。另,部分城市的虛擬軌道高科技應用,如株洲的智軌、上海臨港新城的數(shù)軌、鹽城的SRT等,特殊的道路材料建設,也很難向社會車輛開放。
這些年來,公交快速專用道BRT發(fā)展很快,目前共有二十九個城市開通了 BRT ,其特點是時間短見效快;投資少受益大;門檻低效率高,小錢能解決大問題!尤其在今天資金緊缺,二三線城市更是要把有限的錢用在刀刃上!
常州快速公交專用道
這次“優(yōu)化城市公交專用道管理”便利措施,需要優(yōu)化的要點是什么呢?
按理來說,政府造了那么長的專用道,公交車就應該跑得流暢,快速準點了?!乘客們也都應該被引流過來了?!但客觀效果卻是差強人意。而被堵的社會車輛,眼看著專用道上跑的公交車,車少客也少,專用道空蕩蕩的,心生不平,希望能在上下班高峰期,能分享專用道的便捷,問題就提出來了!
這次優(yōu)化城市公交專用道管理,正是針對“實踐中一些城市公交專用道管理不夠精細,存在公交專用道與公交運行線路不匹配、專用時段與公交運行高峰不契合、個別專用道利用率低等問題”而對癥下的藥。
此次實施優(yōu)化城市公交專用道管理措施,在保障公交車運行速度的前提下,可以允許單位班車、專用校車等大運力載客車輛使用公交專用道,提高道路資源利用率。同時,將根據(jù)公交車班次,科學設定專用時段,其他時段允許社會車輛通行。核心是“優(yōu)化公交專用道專用時段,因地制宜允許部分車輛使用公交專用道”。公安部明確提出,具體專用時段、車輛類型及管理方式,鼓勵各地結(jié)合實際操作。
我們欣喜地看到,各省市在制訂公交專用時段上,態(tài)度積極,措施有力,在一些通勤走廊,允許班車、校車使用;在周末與節(jié)假日,釋放部分公交專用道資源;有些城市,試行公交專用道為“公交專用道+多乘員合乘車道”的復合型集約車道等等。
開放后,如何利用大數(shù)據(jù)支撐,進行動態(tài)的彈性科學管理,做到精細化、人性化,切實提高公交車的時效性、準時性和可靠性,對公安交通管理部門提出了更高的要求,面臨著更嚴峻的考驗。
對于即將實施的新措施,我們充滿期待。
數(shù)據(jù)顯示,2024年9月,我國7米以上大中型新能源客車共銷售4584輛,環(huán)比(3010輛)增長52.29%,同比(3493輛)增長31.93%;1-9月,累計銷售23695輛,同比(22688輛)增長4.44%,較1-8月累計(下降0.44%)增長近5個百分點,累計增幅由負轉(zhuǎn)正。9月份我國新能源客車市場發(fā)展勢頭強勁。 9月:遠程/中車進三甲 歐輝/金龍/中通晉級 七家企業(yè)銷量“雙增” 由上表可見,在7米以上新能源客車銷量排名上,今年9月,宇通客車(600066.SH)銷量為1102輛,拿下新能源客車市場銷冠,并成為唯一一家單月銷量破千的品牌;排名躍升第二的遠程商用車,銷量為615輛,并于7月后再一次進入銷量前十;排名第三的中車電動,銷量為599輛,較上月排名上升兩位。其余企業(yè)中,福田(600166.SH)歐輝、廈門金龍和中通客車(000957.SZ)排名較上月分別提升一位。 在7米以上新能源客車銷量表現(xiàn)上,今年9月,前十企業(yè)中有7家企業(yè)實現(xiàn)了環(huán)比與同比“雙增”,即宇通客車、遠程商用車、中車電動、上海申沃、福田歐輝、廈門金龍和中通客車。其中,中車電動銷量同比增長470.48%,領漲行業(yè);福田歐輝和廈門金龍也實現(xiàn)銷量同比翻倍增長;宇通客車銷量同比增長也接近8成。而遠程商用車、中車電動、福田歐輝、廈門金龍和中通客車等企業(yè)實現(xiàn)...