近日，全國政協(xié)常委、中國科學(xué)院院士、新能源動(dòng)力系統(tǒng)專家歐陽明高在《中國企業(yè)家》雜志社舉辦的“第二十屆中國企業(yè)領(lǐng)袖年會(huì)暨第二十二屆中國企業(yè)未來之星年會(huì)”上做了主旨演講。主要包括以下幾方面內(nèi)容：

要實(shí)現(xiàn)“碳中和”的目標(biāo)，必須推進(jìn)新能源革命。

預(yù)計(jì)2035年左右，電動(dòng)汽車市場將發(fā)展成為年銷量2500萬輛，全產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)值近10萬億的大產(chǎn)業(yè)。

關(guān)于鋰離子電池的未來應(yīng)用，不僅是電動(dòng)車，儲(chǔ)能也是一個(gè)重要方向。大型鋰離子電池儲(chǔ)能電站的安全問題是一個(gè)挑戰(zhàn)，但有技術(shù)解決方案。

氫能汽車為先導(dǎo)，將帶動(dòng)綠色氫能全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，成為一個(gè)更大的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。

新能源智能汽車，既是智能終端也是智慧能源的儲(chǔ)能方式，就像手機(jī)是移動(dòng)的信息網(wǎng)一樣，電動(dòng)汽車將成為移動(dòng)的能源互聯(lián)網(wǎng)。

汽車行業(yè)的智能化技術(shù)變革，吸引了幾乎所有的信息與互聯(lián)網(wǎng)廠商介入智能汽車行業(yè)，這也是一個(gè)大的風(fēng)口。

預(yù)計(jì)電動(dòng)汽車的大規(guī)模普及，會(huì)帶來基于車網(wǎng)互動(dòng)的智慧能源生態(tài)，形成萬億級(jí)的智慧能源產(chǎn)業(yè)。

新能源汽車與新能源革命將帶來工業(yè)革命與經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型。未來二三十年，汽車產(chǎn)業(yè)、信息產(chǎn)業(yè)、交通裝備產(chǎn)業(yè)和能源化工相關(guān)產(chǎn)業(yè)將發(fā)生百年未有之大變局。

新能源汽車正進(jìn)入大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化的新階段，預(yù)計(jì)未來10~15年左右發(fā)展成為一個(gè)10萬億規(guī)模的大產(chǎn)業(yè)。本文在梳理世界主要發(fā)達(dá)國家和地區(qū)氫能汽車發(fā)展現(xiàn)狀及政策實(shí)踐的基礎(chǔ)上，研究認(rèn)為主要發(fā)達(dá)國家和地區(qū)已將氫能汽車發(fā)展納入國家氫能經(jīng)濟(jì)發(fā)展整體戰(zhàn)略，并進(jìn)入降低成本、提高性能和大規(guī)模商業(yè)化推廣準(zhǔn)備階段。相比之下，我國氫能汽車技術(shù)起步晚、發(fā)展缺乏整體規(guī)劃，仍存在產(chǎn)業(yè)鏈不完備和供應(yīng)鏈關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新不足等問題。未來我國氫能汽車發(fā)展應(yīng)借鑒國際先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，完善頂層設(shè)計(jì)，明確氫能發(fā)展定位，完善氫能產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系;針對(duì)制氫等環(huán)節(jié)碳排放強(qiáng)度高問題，加強(qiáng)可再生能源制氫政策扶持力度;圍繞氫能汽車產(chǎn)業(yè)鏈，重點(diǎn)做好氫儲(chǔ)運(yùn)、加注等環(huán)節(jié)的瓶頸問題基礎(chǔ)研究;以問題為導(dǎo)向開展針對(duì)性國際合作，推動(dòng)國內(nèi)示范與產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

一、氫能及氫燃料電池汽車概述

因使用傳統(tǒng)化石能源作為動(dòng)力燃料，交通運(yùn)輸業(yè)的溫室氣體和污染物排放給生態(tài)環(huán)境帶來巨大壓力。政府間氣候變化專門委員會(huì)(IPCC，Intergovernmentail Panel on Climate Change) 第五次評(píng)估報(bào)告顯示，2010年運(yùn)輸部門溫室氣體直接排放量約占全球總排放量的14%，位居第四。《中華人民共和國氣候變化第二次兩年更新報(bào)告》顯示，2014年我國交通運(yùn)輸部門二氧化碳(CO?)直接排放量約占能源活動(dòng)二氧化碳排放量的9.18%，占總排放量的8.98%。此外，移動(dòng)源已經(jīng)成為我國空氣污染的重要來源，汽車是機(jī)動(dòng)車大氣污染排放的主要貢獻(xiàn)者。按汽車車型分類，貨車的氮氧化物(NOx)和顆粒物(PM)排放量明顯高于客車，其中重型貨車是主要貢獻(xiàn)者。減少交通運(yùn)輸業(yè)的排放對(duì)于遏制全球變暖、減少環(huán)境污染具有重要意義。

隨著全球能源結(jié)構(gòu)加快向低碳化轉(zhuǎn)型，氫能作為清潔的二次能源受到各方關(guān)注。2017年，國際氫能委員會(huì)預(yù)測，在全球氣溫上升控制在2℃目標(biāo)下，到2050年，使用氫能可以實(shí)現(xiàn)20%的二氧化碳減排量。交通運(yùn)輸行業(yè)是最大的氫能終端，其氫能需求量約占總需求量的1/3，可以實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸行業(yè)減排目標(biāo)的30%。國際能源署(IEA International Energy Agency)2019年發(fā)布的《氫能的未來：抓住今天的機(jī)會(huì)》 認(rèn)為，氫能正處在爆發(fā)式發(fā)展前期，未來有望在重卡、船舶等“難減排領(lǐng)域”得到大規(guī)模應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)這些領(lǐng)域的深度脫碳。

氫能汽車以氫作為燃料提供動(dòng)力，分為兩類：一類是以內(nèi)燃機(jī)燃燒氫氣作為動(dòng)力的氫內(nèi)燃機(jī)汽車;另一類是氫或含氫物質(zhì)與空氣中的氧氣在燃料電池中反應(yīng)，產(chǎn)生電力推動(dòng)電動(dòng)機(jī)，由電動(dòng)機(jī)推動(dòng)的氫燃料電池汽車。目前汽車行業(yè)普遍探索的是氫燃料電池汽車(Fuel Cell Electric Vehicles，F(xiàn)CEVs)的研發(fā)應(yīng)用。

相比于傳統(tǒng)化石能源汽車，氫能汽車具有能源獲取便利、環(huán)境友好等優(yōu)勢。從能源資源獲取手段上看，目前絕大部分氫氣都來自天然氣重整和煤制氣。理論上，氫氣來源渠道有多種，其中包括電解水制氫，不受傳統(tǒng)能源資源儲(chǔ)備限制。從環(huán)保性能上看，氫氣是常見燃料中熱值最高的能量載體，熱值為142KJ/g，是汽油的3倍、煤炭的5倍。除此之外，氫能是清潔的二次能源，作為動(dòng)力燃料的產(chǎn)物為水，其使用環(huán)節(jié)不會(huì)帶來污染物和溫室氣體排放。即便使用未實(shí)施碳捕獲的天然氣制氫，氫燃料電池汽車的溫室氣體排放量也比傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的溫室氣體排放量少20%~30%。

相比于其他新能源汽車(如鋰電池汽車)，氫能汽車有能源轉(zhuǎn)化效率高、續(xù)航里程長、加注燃料時(shí)間短等優(yōu)勢，能夠滿足長行駛里程需求，對(duì)高里程汽車、卡車、公共汽車來說更經(jīng)濟(jì)。此外，鋰電池汽車在電池生產(chǎn)過程中需要耗費(fèi)較多的能源和資源，從整個(gè)生命周期來看，氫能汽車節(jié)能效果更好。

此外，氫能的終端應(yīng)用還可以與可再生能源發(fā)展協(xié)同增效。氫能可以實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的能量存儲(chǔ)。國際可再生能源署認(rèn)為，氫能在各終端部門的應(yīng)用有助于可再生能源的大規(guī)模消納和高比例發(fā)展，能夠推動(dòng)能源轉(zhuǎn)型進(jìn)程。

全球氫能汽車行業(yè)發(fā)展迅速，其銷售量和保有量均大幅提升。IEA數(shù)據(jù)顯示，2019年全球氫能汽車銷售量為12350輛，同比增長近118%。截至2019年底，全球氫能汽車保有量近25210輛，同比增長約125%。然而相比于整個(gè)汽車市場，氫能汽車占比很小，尚未形成規(guī)模。2019年全球汽車銷量約為9032萬輛，同比下降3%，氫能汽車銷售量占比僅為0.14‰。

二、氫能汽車國際發(fā)展現(xiàn)狀

雖然氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍在初期，但是世界主要發(fā)達(dá)國家和地區(qū)從國家或地區(qū)利益出發(fā)，已將氫能利用提升到戰(zhàn)略高度，將之視為實(shí)現(xiàn)低碳能源結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、搶占技術(shù)制高點(diǎn)的重要抓手。日本、韓國、美國和歐盟等在氫能和燃料電池發(fā)展方面走在世界前列，定位于積極探索國家氫能發(fā)展，制定具體的激勵(lì)政策，促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步，引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。氫能汽車作為氫能利用的重要終端，隨整體戰(zhàn)略推進(jìn)，已進(jìn)入降低成本、提高性能和準(zhǔn)備大規(guī)模商業(yè)化推廣的階段。

2.1日本：致力于打造氫能社會(huì)，保障能源安全

日本國土面積小、山多、人口密集，其一次能源對(duì)外依存度很高，能源安全一直是日本的核心關(guān)切之一。日本對(duì)氫能技術(shù)的研發(fā)可以追溯到20世紀(jì)70年代石油危機(jī)之后。2011年福島核事故使原來在日本電力結(jié)構(gòu)中占比30%的核電停運(yùn)，加速了日本氫能的發(fā)展進(jìn)程。IEA數(shù)據(jù)顯示，截至2019年底，日本燃料電池汽車保有量位居全球第四，加氫站數(shù)量最多，(113座)。

2017年12月，日本制定 “ 氫能基本戰(zhàn)略”，提出企業(yè)、科研機(jī)構(gòu)和政府合作共建“氫能社會(huì)”的十條基本戰(zhàn)略。2019年3月，由日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省、國土交通省等政府部門，聯(lián)合企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)組成的氫能與燃料電池戰(zhàn)略協(xié)議委員會(huì)發(fā)布了第二次修訂的《氫能與燃料電池戰(zhàn)略路線圖》(于2014年7月首次制定)，落實(shí)“氫能本戰(zhàn)略”中設(shè)定的目標(biāo)，制定具體的行動(dòng)目標(biāo)和實(shí)現(xiàn)路徑，詳見表1日本氫燃料汽車發(fā)展目標(biāo)。

氫能與燃料電池戰(zhàn)略協(xié)議委員會(huì)于2019年9月制定了《氫能和燃料電池技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略》，明確了日本氫能技術(shù)發(fā)展的三個(gè)方向(燃料電池、氫供應(yīng)鏈、水電解及其他)和十個(gè)優(yōu)先領(lǐng)域。燃料電池方向的優(yōu)先領(lǐng)域之一是車載燃料電池技術(shù)，重點(diǎn)在于降低燃料電池中催化劑貴金屬(鉑)的使用量，繼而降低氫燃料電池汽車的成本。

2.2韓國：著力發(fā)展氫能經(jīng)濟(jì)，打造增長新引擎

韓國的能源安全、能源結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r等內(nèi)外部環(huán)境與日本類似，存在能源對(duì)外依存度高(93%)、化石能源使用量占比高(占總能源使用量的83%)及經(jīng)濟(jì)增長放緩等問題。近年來，韓國密集出臺(tái)氫能相關(guān)政策追趕領(lǐng)先國家，在推動(dòng)能源結(jié)構(gòu)及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型、降低碳排放的同時(shí)，為韓國提供新的增長引擎。

IEA數(shù)據(jù)顯示，2019年，韓國氫能汽車銷售量(約4100輛)位居全球第二，僅次于中國;韓國氫能汽車保有量位居全球第四位，僅次于美國、中國和日本。2019年，韓國新建加氫站20座，加氫站累計(jì)數(shù)量(34座)位居全球第五。

2019年1月，韓國政府發(fā)布《氫能經(jīng)濟(jì)發(fā)展路線圖》，提出韓國要在2030年進(jìn)入氫能社會(huì)，成為世界氫能經(jīng)濟(jì)領(lǐng)導(dǎo)者;到2040年，韓國氫燃料電池汽車和燃料電池的國際市場占有率成為世界第一，韓國將從化石燃料資源匱乏國轉(zhuǎn)型為清潔氫能出口國，氫能產(chǎn)業(yè)可創(chuàng)造2500億元的年附加值和42萬個(gè)就業(yè)崗位?！稓淠芙?jīng)濟(jì)發(fā)展路線圖》涉及氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展5大領(lǐng)域，即氫能交通、氫能發(fā)電、氫氣生產(chǎn)、氫氣儲(chǔ)運(yùn)和安全保障。氫能交通領(lǐng)域的發(fā)展目標(biāo)詳見表2韓國氫能交通發(fā)展目標(biāo)。

2020年2月，韓國頒布全球首部《促進(jìn)氫能經(jīng)濟(jì)和氫安全管理法》，旨在系統(tǒng)、有效地促進(jìn)氫能產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，為氫能供應(yīng)和及其基礎(chǔ)設(shè)施的安全管理提供必要支持。2020年5月，韓國環(huán)境部、產(chǎn)業(yè)通商資源部、國土交通部與現(xiàn)代汽車等企業(yè)簽訂“氫能燃料貨車普及示范項(xiàng)目工作協(xié)議”，并計(jì)劃推出氫燃料貨車，以減少大型貨車大氣污染物排放量，并以此為契機(jī)正式推進(jìn)貨車無害化。

2.3歐盟：服務(wù)于脫碳能源轉(zhuǎn)型和經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇

為了保障能源安全和可持續(xù)，推動(dòng)脫碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展，歐盟一直在探索相關(guān)的新技術(shù)。歐盟對(duì)氫能和燃料電池的研發(fā)支持始于“第四研發(fā)框架計(jì)劃(1994-1998)”。2008年，歐盟設(shè)立燃料電池和氫能源事業(yè)聯(lián)合組織(FCH JU，F(xiàn)uel Cells and Hydrogen Joint Undertaking)，旨在促進(jìn)公共部門和私營部門合作，支持燃料電池和氫能技術(shù)研發(fā)和示范。2014年，歐盟啟動(dòng)燃料電池與氫能合作計(jì)劃二期(FCH 2 JU，F(xiàn)uel Cells and Hydrogen Joint Undertaking)，工作重點(diǎn)轉(zhuǎn)向推動(dòng)燃料電池和氫能技術(shù)商業(yè)化，包括大規(guī)模示范、提供融資方案和提高社會(huì)接受度等。

2019年2月，F(xiàn)CH 2 JU發(fā)布了《歐洲氫能路線圖：歐洲能源轉(zhuǎn)型的可持續(xù)發(fā)展路徑》，提出面向2030年、2050年的氫能發(fā)展路線圖。報(bào)告認(rèn)為，氫能是交通、工業(yè)和建筑等特定行業(yè)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模脫碳的最佳(唯一)選擇。歐洲脫碳能源轉(zhuǎn)型需要大規(guī)模應(yīng)用氫能，否則無法實(shí)現(xiàn)預(yù)定目標(biāo)。2030年前，歐洲氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的三個(gè)優(yōu)先領(lǐng)域?yàn)椋禾烊粴夤艿罁綒?、氫能交通發(fā)展(主要是商用車、大型客車、重型交通設(shè)備和物料搬運(yùn)車的氫能使用)，以及現(xiàn)有制氫技術(shù)的脫碳化。氫能交通領(lǐng)域的具體發(fā)展目標(biāo)詳見表3歐洲2030年氫能交通發(fā)展目標(biāo)。

2020年新冠肺炎疫情暴發(fā)后，歐盟將氫能發(fā)展作為綠色經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的重要抓手之一。法國國際關(guān)系研究所(IFRI，Institut Francais de Relations Internationale)于2020年5月發(fā)布的《歐盟氫能戰(zhàn)略展望》報(bào)告指出，一項(xiàng)穩(wěn)健、成本效益高的“歐洲氫能戰(zhàn)略”將成為“歐盟經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇計(jì)劃”支柱，應(yīng)與《歐洲綠色協(xié)議》一致，加速歐洲經(jīng)濟(jì)體脫碳進(jìn)程。2020年6月，德國聯(lián)邦政府通過了一攬子經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃與“國家氫能戰(zhàn)略”，計(jì)劃投資500億歐元推動(dòng)氫能和電動(dòng)汽車的發(fā)展，旨在領(lǐng)軍全球氫能技術(shù)開發(fā)和生產(chǎn)，促進(jìn)氫能作為動(dòng)力燃料大規(guī)模使用，利用氫燃料推動(dòng)經(jīng)濟(jì)脫碳。

2.4美國：重視氫能的戰(zhàn)略技術(shù)儲(chǔ)備，行業(yè)積極推動(dòng)

20世紀(jì)70年代，美國就將氫能視為實(shí)現(xiàn)能源獨(dú)立的重要技術(shù)路線。美國歷屆政府對(duì)氫能重視程度不同，有研究認(rèn)為氫能發(fā)展受到石油危機(jī)影響消退和頁巖氣發(fā)展等的沖擊，出現(xiàn)“兩起兩落”，但美國一直在推進(jìn)對(duì)氫能技術(shù)的戰(zhàn)略投資。IEA數(shù)據(jù)顯示，截至2019年底，美國氫燃料電池汽車的保有量位居全球第一(約占1/3)，美國加氫站數(shù)量(64座)位居全球第三，僅次于日本和德國。

2050年，美國通過《能源政策法案》(EPACT，Energy Policy Act)其中第811(a)條要求能源部長定期向國會(huì)報(bào)告氫能發(fā)展的狀況，具體包括支持氫能和燃料電池技術(shù)研發(fā)、商業(yè)推廣的舉措，根據(jù)示范經(jīng)驗(yàn)的戰(zhàn)略調(diào)整，以及既定發(fā)展目標(biāo)(到2010年，氫能汽車數(shù)量達(dá)10萬輛;到2020年，氫能汽車數(shù)量達(dá)250萬輛)的實(shí)現(xiàn)進(jìn)度等。

美國能源部在能源效率及可再生能源辦公室(EERE，Office of Energy Efficiency and Renewable Energy)下設(shè)立氫能和燃料電池技術(shù)辦公室(HFTO，Office of Hydrogen Energy and Fuel Cell Technology)，負(fù)責(zé)實(shí)施氫能和燃料電池計(jì)劃，協(xié)調(diào)相關(guān)部門共同推動(dòng)氫能和燃料電池技術(shù)的研發(fā)示范和商業(yè)化。美國能源部在2019財(cái)年為氫能和燃料電池技術(shù)共計(jì)安排約2.20億美元的預(yù)算。

美國當(dāng)前氫能和燃料電池計(jì)劃支持的研發(fā)活動(dòng)集中在氫能和燃料電池技術(shù)研發(fā)，氫基礎(chǔ)設(shè)施及系統(tǒng)研發(fā)，安全、導(dǎo)則及標(biāo)準(zhǔn)研發(fā)三個(gè)領(lǐng)域。對(duì)氫能和燃料電池技術(shù)研發(fā)目的是降低氫產(chǎn)業(yè)鏈的成本，提高燃料電池的性能。具體研發(fā)方向包括催化劑研發(fā)、水解制氫、儲(chǔ)氫材料研發(fā)和兼容性氫能材料研發(fā)。

2020年3月，美國燃料電池和氫能協(xié)會(huì)發(fā)布了《美國氫能經(jīng)濟(jì)路線圖》，提出氫能對(duì)于實(shí)現(xiàn)低碳能源結(jié)構(gòu)至關(guān)重要，發(fā)展氫能經(jīng)濟(jì)能夠鞏固美國的能源領(lǐng)導(dǎo)地位并提振經(jīng)濟(jì)，保障能源安全，更好地整合低碳電源。按其設(shè)定情景，到2030年，氫能發(fā)展可為美國帶來1400億美元收入，創(chuàng)造70萬個(gè)就業(yè)崗位;同時(shí)實(shí)現(xiàn)城市溫室氣體和大氣污染物減排。到2050年，氫能發(fā)展能夠?qū)崿F(xiàn)7500億美元的經(jīng)濟(jì)收入，創(chuàng)造340萬個(gè)就業(yè)崗位;滿足14%的能源需求，實(shí)現(xiàn)16%的CO?減排和36%的NOx減排。基于全成本計(jì)算，《美國氫能經(jīng)濟(jì)路線圖》計(jì)劃在2025-2030年間實(shí)現(xiàn)氫燃料電池汽車成本與內(nèi)燃機(jī)汽車成本持平，其目標(biāo)詳見表4美國氫能汽車發(fā)展目標(biāo)。

三、我國氫能汽車發(fā)展現(xiàn)狀

2021年，我國先后印發(fā)《中共中央 國務(wù)院關(guān)于完整準(zhǔn)確全面貫徹新發(fā)展理念做好碳達(dá)峰碳中和工作的意見》(以下簡稱《意見》)和《2030年前碳達(dá)峰行動(dòng)方案》。作為碳達(dá)峰碳中和“1+N”政策體系的頂層設(shè)計(jì)，《意見》提出，到2030年，非化石能源消費(fèi)比重達(dá)到25%左右，到2060年，非化石能源消費(fèi)比重達(dá)到80%以上?！兑庖姟吠瑫r(shí)提出，積極發(fā)展非化石能源，統(tǒng)籌推進(jìn)氫能“制儲(chǔ)輸用” 全鏈條發(fā)展;加強(qiáng)氫能生產(chǎn)、儲(chǔ)存、應(yīng)用關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)、示范和規(guī)?；瘧?yīng)用;推廣節(jié)能低碳型交通工具，推動(dòng)加氫站建設(shè)?！?+N”政策體系在碳達(dá)峰碳中和背景下為燃料電池汽車尤其是氫能汽車短期與中長期發(fā)展提供了指引與實(shí)施路徑。

近年來，受政策激勵(lì)，我國燃料電池汽車領(lǐng)域發(fā)展迅速。IEA數(shù)據(jù)顯示，截至 2019年底，我國氫燃料電池汽車保有量位居全球第二，加氫站數(shù)量(61座)位居全球第四。其中，氫燃料電池公交車的保有量接近4300輛，氫燃料電池輕卡的保有量超過1800輛，分別占對(duì)應(yīng)車型全球保有量的97%和98%。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2019年，全國共銷售2737輛氫燃料電池汽車，同比增長79%。在售車輛以中型貨車及大中型公交車為主。

北京氫燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)工程技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)顯示，2016—2019年間，中國共有1752輛氫燃料電池客車投入運(yùn)營，涉及18個(gè)省份，其中上海以輕型客車為主，北京以團(tuán)體客車為主，其他省份均以公交車為主。貨車以8~9噸中型貨車為主，其累計(jì)銷售量為3348輛，涉及10個(gè)省份，如圖1所示。

燃料電池汽車一直是我國新能源汽車發(fā)展的技術(shù)路線之一。早在“十五”期間，科技部就啟動(dòng)實(shí)施電動(dòng)汽車重大科技專項(xiàng)，確立了“三縱三橫”研發(fā)布局。其中，“三縱”包括純電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力汽車和燃料電池汽車。2008年北京奧運(yùn)會(huì)拉開了我國燃料電池汽車示范運(yùn)行的序幕。然而，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)堅(jiān)持的是“純電驅(qū)動(dòng)戰(zhàn)略取向”，發(fā)展更加偏重于純電動(dòng)汽車和插電式混動(dòng)，氫燃料電池車基本處于配角地位。

2016年，中國汽車技術(shù)研究中心發(fā)布《中國燃料電池汽車發(fā)展路線圖》，提出了 2030年中國燃料電池汽車的發(fā)展目標(biāo);2016年，中國標(biāo)準(zhǔn)化研究院和中國電器工業(yè)協(xié)會(huì)燃料電池分會(huì)發(fā)布《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍(lán)皮書(2016)》，提出了2050年氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目標(biāo)。涉及的相關(guān)發(fā)展目標(biāo)詳見表5中國燃料電池汽車發(fā)展目標(biāo)。

各類補(bǔ)貼政策(免征車船稅、購置補(bǔ)貼、加氫站建設(shè)補(bǔ)貼)激勵(lì)直接推動(dòng)了我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍然面臨一些問題：“核心技術(shù)和關(guān)鍵部件缺失，創(chuàng)新意識(shí)和能力不強(qiáng)，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足，消費(fèi)端的補(bǔ)貼和對(duì)推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的局限性日益顯現(xiàn)”。2020年4月，財(cái)政部調(diào)整補(bǔ)貼方式，“將當(dāng)前對(duì)燃料電池汽車的購置補(bǔ)貼，調(diào)整為選擇有基礎(chǔ)、有積極性、有特色的城市或區(qū)域，重點(diǎn)圍繞關(guān)鍵零部件的技術(shù)攻關(guān)和產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用開展示范，中央財(cái)政將采取‘以獎(jiǎng)代補(bǔ)’方式對(duì)示范城市給予獎(jiǎng)勵(lì)”。工業(yè)和信息化部2019年發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)(征求意見稿)》，提出未來十五年新能源汽車的發(fā)展愿景為“純電動(dòng)汽車成為主流，燃料電池汽車實(shí)現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用” 。

對(duì)比國內(nèi)外氫能汽車發(fā)展的現(xiàn)狀，可以發(fā)現(xiàn)主要發(fā)達(dá)國家和地區(qū)在氫能利用方面起步較早，技術(shù)相對(duì)成熟。雖然各國和地區(qū)尚處于氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，但主要發(fā)達(dá)國家和地區(qū)對(duì)發(fā)展氫能的定位比較明確，積極推動(dòng)氫能納入能源系統(tǒng)，為其在能源結(jié)構(gòu)中找到了合適的定位，或作為核心能源，或與可再生能源形成互補(bǔ)。氫能汽車作為氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的終端，伴隨著氫能產(chǎn)業(yè)鏈整體布局的推進(jìn)而得到發(fā)展。雖然其實(shí)際市場表現(xiàn)滯后于發(fā)展規(guī)劃，但已經(jīng)進(jìn)入進(jìn)一步降低成本、提高性能，準(zhǔn)備實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化的階段。

我國能源面臨與美歐較為類似的現(xiàn)狀，存在多個(gè)與氫能存在替代關(guān)系的能源解決方案，因此需要明確氫能發(fā)展的基本定位，并基于此設(shè)計(jì)氫能發(fā)展融入能源體系的合適路徑。在此基礎(chǔ)上，為氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展設(shè)定較為清晰的規(guī)劃，避免發(fā)展的盲目性，提高政策績效。我國目前僅僅將氫能作為能源創(chuàng)新的方向之一，燃料電池汽車發(fā)展主要依靠消費(fèi)端補(bǔ)貼政策和汽車行業(yè)巨大的體量驅(qū)動(dòng)，尚處于小規(guī)模試點(diǎn)示范發(fā)展階段。我國在2020年下半年啟動(dòng)部分城市群燃料電池汽車示范，推動(dòng)氫能交通進(jìn)入新發(fā)展階段。但我國氫能發(fā)展目前仍受技術(shù)與成本問題限制，一方面，我國氫能生產(chǎn)、儲(chǔ)存、應(yīng)用等關(guān)鍵環(huán)節(jié)技術(shù)配套標(biāo)準(zhǔn)體系不完善、不統(tǒng)一;另一方面，在推進(jìn)碳達(dá)峰碳中和目標(biāo)愿景下，“制儲(chǔ)輸運(yùn)”全生命周期碳排放核算體系建設(shè)有待完善。另外，氫能汽車產(chǎn)業(yè)全鏈條關(guān)鍵技術(shù)研究方興未艾，氫燃料儲(chǔ)運(yùn)、加注等環(huán)節(jié)存在技術(shù)瓶頸，缺少規(guī)模化應(yīng)用實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。

四、我國未來氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展建議

4.1明確我國氫能發(fā)展的基本定位，完善氫能產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系

主要發(fā)達(dá)國家或地區(qū)已經(jīng)在氫能技術(shù)研發(fā)推廣應(yīng)用的同時(shí)開展氫能產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)，并積極對(duì)外布局。在全球化的大背景之下，國外氫能發(fā)展的浪潮不可避免地會(huì)影響國際氫能進(jìn)程和我國氫能發(fā)展。我國氫能產(chǎn)業(yè)處于起步階段，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)有待進(jìn)一步完善，應(yīng)對(duì)標(biāo)國際標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一涉氫檢測、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等關(guān)鍵環(huán)節(jié)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，不斷完善全產(chǎn)業(yè)鏈標(biāo)準(zhǔn)體系。2022年北京冬奧會(huì)將豐田氫能汽車作為活動(dòng)用車，在大連自貿(mào)區(qū)采用“整車氫瓶到岸檢測”后裝配成車機(jī)制，可為創(chuàng)新、完善氫能汽車及車用氫瓶檢驗(yàn)檢測標(biāo)準(zhǔn)體系提供可借鑒的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。

4.2針對(duì)知情環(huán)節(jié)碳排放強(qiáng)度高問題，加強(qiáng)可再生能源制氫政策扶持力度

在推進(jìn)碳達(dá)峰碳中和目標(biāo)愿景下，長期需要實(shí)現(xiàn)制氫環(huán)節(jié)深度脫碳。當(dāng)前我國氫氣產(chǎn)能約為4100萬噸/年，是世界第一產(chǎn)氫國。但是可再生能源制氫方法存在生產(chǎn)成本高、技術(shù)不成熟等現(xiàn)實(shí)問題，例如電解水制氫裝置氫氣制備能力最大僅為 1000~1500Nm3/h，且與新能源負(fù)荷波動(dòng)的匹配性有待提升。應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注制氫環(huán)節(jié)的低碳化(如化石能源制氫的碳捕獲、封存和利用;可再生能源制氫等)和氫能汽車全生命周期的能耗與環(huán)境績效評(píng)估，進(jìn)一步加強(qiáng)在源頭降低原始排放的制氫政策指導(dǎo)，加大資金扶持力度。

4.3圍繞氫能汽車產(chǎn)業(yè)鏈，重點(diǎn)做好氫儲(chǔ)運(yùn)、加注等瓶頸環(huán)節(jié)的基礎(chǔ)研究

我國氫能汽車產(chǎn)業(yè)此前已有小規(guī)模示范，并于2020年9月啟動(dòng)城市群燃料電池汽車示范應(yīng)用工作。建議以此為切入點(diǎn)，做好系統(tǒng)研究跟蹤，為制氫—儲(chǔ)運(yùn)—加注—應(yīng)用的氫能全產(chǎn)業(yè)鏈的綠色化做好基礎(chǔ)性支撐，突破產(chǎn)業(yè)成本制約，提高應(yīng)用的安全性?？商剿鹘⒖蒲袡C(jī)構(gòu)、企業(yè)、政府間聯(lián)動(dòng)機(jī)制，形成研究—應(yīng)用—示范的驅(qū)動(dòng)體系。

4.4以問題導(dǎo)向開展針對(duì)性國際合作，為國內(nèi)示范推廣引進(jìn)國際先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)

從氫能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀來看，主要發(fā)達(dá)國家和地區(qū)可以在技術(shù)研發(fā)、推廣應(yīng)用、政策設(shè)計(jì)等多方面為我國行業(yè)發(fā)展提供有益經(jīng)驗(yàn)。建議加強(qiáng)政企合作，針對(duì)氫能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的難點(diǎn)，與歐美、日韓等開展技術(shù)交流與合作研討，借鑒國際成功經(jīng)驗(yàn)，以外促內(nèi)形成國際國內(nèi)價(jià)值鏈，助力國內(nèi)氫能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

五、小結(jié)

隨著全球能源結(jié)構(gòu)加快向低碳化轉(zhuǎn)型，氫能作為清潔的二次能源受到各方關(guān)注。 相比于傳統(tǒng)化石能源汽車，氫能汽車具有能源獲取便利、環(huán)境友好等優(yōu)勢。本文通過梳理世界主要發(fā)達(dá)國家和地區(qū)氫能汽車發(fā)展現(xiàn)狀及政策實(shí)踐，研究認(rèn)為主要發(fā)達(dá)國家和地區(qū)已將氫能汽車發(fā)展納入國家氫能經(jīng)濟(jì)發(fā)展整體戰(zhàn)略，并進(jìn)入降低成本、提高性能和大規(guī)模商業(yè)化推廣準(zhǔn)備階段。相比之下，我國氫能汽車技術(shù)起步晚、發(fā)展缺乏整體規(guī)劃，仍存在著產(chǎn)業(yè)鏈不完備和供應(yīng)鏈關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新不足等問題。未來我國氫能汽車發(fā)展應(yīng)借鑒國際先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，完善頂層設(shè)計(jì)，明確氫能發(fā)展定位，完善氫能產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系;針對(duì)制氫等環(huán)節(jié)碳排放強(qiáng)度高問題，加強(qiáng)可再生能源制氫扶持力度;圍繞氫能汽車產(chǎn)業(yè)鏈，重點(diǎn)做好氫儲(chǔ)運(yùn)、加注等環(huán)節(jié)的瓶頸問題基礎(chǔ)研究;以問題為導(dǎo)向開展針對(duì)性國際合作，推動(dòng)國內(nèi)示范與產(chǎn)業(yè)發(fā)展。