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2024年10月14日網(wǎng)站首頁返回舊版

推進(jìn)交通運(yùn)輸創(chuàng)新驅(qū)動和智慧發(fā)展

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新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革深入推進(jìn),在算法、算力和數(shù)據(jù)驅(qū)動下,全球人工智能進(jìn)入戰(zhàn)略布局加快、產(chǎn)業(yè)應(yīng)用加速發(fā)展落地階段。我國人工智能產(chǎn)業(yè)技術(shù)和應(yīng)用持續(xù)深化,交通運(yùn)輸現(xiàn)代化建設(shè)加快推進(jìn)?!秶揖C合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》提出,注重交通運(yùn)輸創(chuàng)新驅(qū)動和智慧發(fā)展,推進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)字化、網(wǎng)聯(lián)化,提升交通運(yùn)輸智慧發(fā)展水平。本期特邀專家聚焦智慧交通深入研討。

主持人

本報理論部主任、研究員 徐向梅

我國智慧交通發(fā)展成效顯著

主持人:什么是智慧交通?我國智慧交通發(fā)展有哪幾個重要階段,取得了怎樣的成效?

岑晏青(交通運(yùn)輸部科技司司長):智慧交通,也稱為智能交通,這個概念誕生于20世紀(jì)80年代末90年代初。一方面,當(dāng)時發(fā)達(dá)國家的交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)已基本建成,但經(jīng)濟(jì)和社會的發(fā)展催生了更多交通需求,擁堵、事故、污染等問題凸顯。實(shí)踐證明,單純依靠擴(kuò)大基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模,并不能解決上述問題,而且還面臨土地、環(huán)境等“硬約束”,如何提升既有交通基礎(chǔ)設(shè)施的服務(wù)能力,成為亟待破解的問題。另一方面,計算機(jī)、通信等ICT技術(shù)快速發(fā)展,為交通系統(tǒng)智能優(yōu)化提供了技術(shù)可能。在此背景下,智慧交通應(yīng)運(yùn)而生。

智慧交通可以概括表述為:利用先進(jìn)信息技術(shù)推動交通裝備、基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸服務(wù)數(shù)字化,并融合通信、智能控制、系統(tǒng)集成等技術(shù),促進(jìn)運(yùn)輸方式變革和治理能力提升,進(jìn)而實(shí)現(xiàn)綜合交通運(yùn)輸體系優(yōu)化。從技術(shù)角度看,智慧交通是典型的信息物理系統(tǒng),是一個綜合感知、通信、決策和控制于一體的系統(tǒng),通過計算資源與交通運(yùn)行過程的有機(jī)交互,使出行和運(yùn)輸更加安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟(jì)。

當(dāng)前,智慧交通是交通運(yùn)輸行業(yè)創(chuàng)新實(shí)踐最為活躍的領(lǐng)域,也是新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要領(lǐng)域、國家數(shù)字經(jīng)濟(jì)的重要組成部分,已成為數(shù)字經(jīng)濟(jì)建設(shè)的主要場景乃至數(shù)字經(jīng)濟(jì)體系下的新增長極??梢哉f,智慧交通正推動生產(chǎn)方式、生活方式、科研范式和商業(yè)模式發(fā)生深刻變革。習(xí)近平總書記在第二屆聯(lián)合國全球可持續(xù)交通大會開幕式上指出,要大力發(fā)展智慧交通和智慧物流,推動大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)、人工智能、區(qū)塊鏈等新技術(shù)與交通行業(yè)深度融合,使人享其行、物暢其流。中共中央、國務(wù)院印發(fā)的《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》,都將智慧交通作為重要任務(wù)之一,對其未來發(fā)展進(jìn)行謀篇布局。

從1995年起步至今,我國智慧交通主要經(jīng)歷了三個發(fā)展階段。

第一個階段是1995年到2005年,屬于引進(jìn)消化吸收階段。當(dāng)時的交通部組織制定了我國第一個智能交通發(fā)展戰(zhàn)略,科技部組織制定了智能交通體系框架和標(biāo)準(zhǔn)體系,并開展關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)。第二個階段是2006年到2014年,大城市抓住北京奧運(yùn)會、上海世博會、廣州亞運(yùn)會等重大活動機(jī)遇,開展了信息服務(wù)、交通控制、公交優(yōu)先等關(guān)鍵技術(shù)的規(guī)?;?、集成化應(yīng)用示范,電子不停車收費(fèi)(ETC)在高速公路上實(shí)現(xiàn)規(guī)?;瘧?yīng)用,并和京津冀、長三角區(qū)域聯(lián)網(wǎng)。第三個階段是2015年至今,智慧交通進(jìn)入“移動互聯(lián)網(wǎng)+產(chǎn)業(yè)化”發(fā)展的快車道。

在政府和市場共同努力下,我國智慧交通發(fā)展取得積極進(jìn)展。

一是基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸裝備智能化水平不斷提升。結(jié)合交通強(qiáng)國建設(shè)試點(diǎn),多地積極探索智慧公路解決方案,實(shí)施了一批試點(diǎn)項(xiàng)目;智慧港口建設(shè)成效顯著,先后建成廈門遠(yuǎn)海、青島前灣、上海洋山四期等自動化集裝箱碼頭;數(shù)字航道建設(shè)全面啟動,長江數(shù)字航道已聯(lián)通運(yùn)行,全線航標(biāo)、水情、航道尺度等動態(tài)信息資源實(shí)現(xiàn)與航道管理服務(wù)深度融合;倉配、分揀、快遞末端配送等物流業(yè)硬件設(shè)備不斷智能化,無人分揀中心在物流企業(yè)廣泛應(yīng)用;自動駕駛、智能航運(yùn)從研發(fā)逐漸走向試點(diǎn)示范。

二是出行方式和運(yùn)輸模式不斷創(chuàng)新。共享單車、共享汽車、網(wǎng)約車、定制巴士等新業(yè)態(tài)引領(lǐng)世界潮流,滿足了公眾多樣化、差異化的出行需求。目前,網(wǎng)約車/共享出行服務(wù)已覆蓋全國400多個城市、近5億用戶,單日峰值訂單量超過2700萬。鐵路、民航已形成全國聯(lián)網(wǎng)售票能力,網(wǎng)絡(luò)售票率分別超過80%和85%;各地基本完成省域道路客運(yùn)聯(lián)網(wǎng)售票系統(tǒng)建設(shè);公交一卡通日益普及,覆蓋90%的城鎮(zhèn);ETC技術(shù)覆蓋全國16萬公里高速公路和2.3億用戶,ETC收費(fèi)占比達(dá)80%;“互聯(lián)網(wǎng)+物流”實(shí)現(xiàn)了貨源信息的快速和精準(zhǔn)匹配,配貨時間從原先的3至5天縮短至2至3小時;“互聯(lián)網(wǎng)+城市配送”模式快速推進(jìn),成為城市配送的重要組成部分。同時,無車無船承運(yùn)豐富了物流組織模式,對于推進(jìn)物流業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革、提升綜合運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)具有積極意義。

三是行業(yè)治理和服務(wù)能力不斷增強(qiáng)。目前,我國已建成重點(diǎn)營運(yùn)車輛聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控系統(tǒng)和道路貨運(yùn)車輛公共監(jiān)管與服務(wù)平臺;北京、上海、江蘇、重慶、安徽等省市全面建成省級公路網(wǎng)運(yùn)行管理與應(yīng)急處置平臺;鐵路調(diào)度指揮和運(yùn)輸管理智能化水平全面提升;民航已形成較為完善的空中交通管理系統(tǒng);船舶自動識別系統(tǒng)(AIS)岸基網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建立,覆蓋全國沿海水域和4大水系內(nèi)河高等級航道,實(shí)現(xiàn)了重點(diǎn)船舶動態(tài)定位跟蹤監(jiān)測全覆蓋;國家綜合交通運(yùn)輸信息平臺建設(shè)統(tǒng)籌推進(jìn);已建成一批綜合客運(yùn)樞紐管理與信息服務(wù)系統(tǒng),并基于政企合作模式建設(shè)了綜合交通出行大數(shù)據(jù)開放云平臺;國家交通運(yùn)輸物流公共信息平臺和區(qū)域物流公共信息平臺建設(shè)、交通旅游服務(wù)大數(shù)據(jù)試點(diǎn)穩(wěn)步推進(jìn),有力支撐了行業(yè)決策和服務(wù)。

此外,智慧交通的發(fā)展還帶動了智能網(wǎng)聯(lián)汽車、移動通信、電子芯片、信息服務(wù)、人工智能等上下游產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展,有力促進(jìn)了基礎(chǔ)科學(xué)研究和工藝、方法創(chuàng)新,推動我國產(chǎn)業(yè)邁向全球價值鏈中高端。

在全面建設(shè)社會主義現(xiàn)代化國家新征程上,我國進(jìn)入加快建設(shè)交通強(qiáng)國、交通運(yùn)輸業(yè)率先實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化和高質(zhì)量發(fā)展的新階段,智慧交通展現(xiàn)出更加廣闊的發(fā)展空間。未來智慧交通將呈現(xiàn)三個方面特征:一是運(yùn)輸工具實(shí)現(xiàn)智能化和自動化,人為因素導(dǎo)致的事故率大大降低;二是基礎(chǔ)設(shè)施更有彈性和韌性,天氣等自然因素對交通的影響降至最低,全天候安全可靠出行成為可能;三是交通管理更加高效,新的運(yùn)輸組織方式和服務(wù)模式不斷涌現(xiàn),系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)承載能力成倍提升。

先行者實(shí)踐探索值得借鑒

主持人:交通信息化是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然趨勢,其他國家是如何發(fā)展智慧交通的,有何可借鑒經(jīng)驗(yàn)?

劉鵬(中國大數(shù)據(jù)應(yīng)用聯(lián)盟人工智能專家委員會主任):近年來,隨著云計算、大數(shù)據(jù)、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)發(fā)展,智慧交通發(fā)展勢頭迅猛,已成為推動經(jīng)濟(jì)增長和社會發(fā)展不可或缺的力量。從全球范圍看,世界各國持續(xù)出臺新的智慧交通政策,研發(fā)新的智慧交通技術(shù),并不斷優(yōu)化智慧交通建設(shè)。據(jù)不完全統(tǒng)計,2021年,全球范圍內(nèi)智慧交通基礎(chǔ)設(shè)施、自動駕駛、智慧交通管理、智慧停車四個領(lǐng)域涌現(xiàn)的新政策、新技術(shù)、新建設(shè)約3300例。

從技術(shù)上理解,目前智慧交通發(fā)展主要依托于智慧交通系統(tǒng)(ITS),ITS的研發(fā)和實(shí)踐,實(shí)質(zhì)上是圍繞智慧感知、智慧決策、智慧運(yùn)營與智慧服務(wù)四個方面,將前沿的信息技術(shù)、電子技術(shù)、傳感器技術(shù)和系統(tǒng)工程技術(shù)運(yùn)用于實(shí)際交通需求,進(jìn)行數(shù)據(jù)與信息的收集、處理、分析與應(yīng)用,以此建立實(shí)時、準(zhǔn)確、高效的地面運(yùn)輸系統(tǒng)。

縱觀智慧交通行業(yè)發(fā)展歷程,英國、美國、日本、新加坡等國家作為智慧交通領(lǐng)域的先行者,率先在該領(lǐng)域積極探索,積累了值得借鑒的有益做法。

在智慧感知領(lǐng)域,各國不約而同將交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為重中之重,大力建設(shè)包括交通檢測、信號控制、設(shè)備采集信息等在內(nèi)的交通系統(tǒng)與應(yīng)用,通過GPS定位、視頻采集、測速儀器等獲取車輛的動靜態(tài)信息,實(shí)現(xiàn)道路和路口層次的全息感知,促進(jìn)數(shù)據(jù)匯聚與共享,為交通調(diào)度和統(tǒng)籌控制提供基礎(chǔ)信息參考。例如,舊金山通過無線傳感器檢測道路上的停車位占用情況,并以此為基礎(chǔ)進(jìn)行停車價格調(diào)整,進(jìn)而引導(dǎo)區(qū)域停車。我國在智慧感知方面也有深厚積累,江蘇交通控股舉辦的高速公路車牌識別比賽中,各種自然條件下(反光、磨損、雨霧等)的車牌綜合識別率已超過99.9%。

在集中交通數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上,對交通資源進(jìn)一步預(yù)測和配置是智慧決策要務(wù)。在大數(shù)據(jù)、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)加持下,各國著力建設(shè)具有智能化決策能力的綜合調(diào)度系統(tǒng),實(shí)時掌握和調(diào)度復(fù)雜多變的路網(wǎng)交通情況,協(xié)助管理者做到事前預(yù)警、事中指揮調(diào)度以及事后分析研判,提高路網(wǎng)通過能力。例如,英國的交通信號控制系統(tǒng)通過連續(xù)檢測道路網(wǎng)絡(luò)中交叉口的交通需求并借助數(shù)學(xué)模型仿真,為每個交叉口設(shè)計優(yōu)化配時方案,引導(dǎo)車輛和行人采用優(yōu)選路線,從而實(shí)現(xiàn)交通信號燈下車流和人流的高效流動。我國云創(chuàng)大數(shù)據(jù)研發(fā)的人工智能交通實(shí)時優(yōu)化控制系統(tǒng),有望大幅提升城市整體交通效率。

高效的智慧運(yùn)營建立在多種應(yīng)用互聯(lián)互通基礎(chǔ)上。在建設(shè)ITS過程中,各國始終注重整合交通檢測、信號控制、電子計費(fèi)、公交查詢等多項(xiàng)功能,通過交通大數(shù)據(jù)的采集、傳輸、存儲、挖掘、分析等,把人、車、路綜合起來,以期實(shí)現(xiàn)交通一體化。例如,新加坡結(jié)合電子道路收費(fèi)系統(tǒng)、居民交通卡信息以及實(shí)時交通情況,在為車輛提供智能卡自動扣費(fèi)的同時,開展交通數(shù)據(jù)挖掘與應(yīng)用,預(yù)測不同時段交通流量,并通過智能路徑信息系統(tǒng)IRIS為乘客提供實(shí)時公共交通信息,幫助其更好安排出行時間。

智慧交通雖然技術(shù)先行,卻始終服務(wù)于人,出行即服務(wù)是終極目標(biāo)之一。目前,各國紛紛加強(qiáng)ITS各功能子系統(tǒng)集成度,深化其功能研發(fā)和普及應(yīng)用,拓展新一代智慧交通車載設(shè)備的服務(wù),積極探索包括自動駕駛、車路協(xié)同、多式聯(lián)運(yùn)、一站式出行等應(yīng)用場景。例如,日本的主干道已基本覆蓋智慧交通的導(dǎo)航、車路協(xié)同等功能,其中道路交通信息通信系統(tǒng)通過車輛導(dǎo)航,實(shí)時提供包括交通擁堵、交通管制等道路信息。

不難發(fā)現(xiàn),各國值得借鑒的智慧交通經(jīng)驗(yàn)主要集中在智慧感知、智慧決策、智慧運(yùn)營以及智慧服務(wù)方面,我國智慧交通建設(shè)亦可結(jié)合此四項(xiàng)內(nèi)容進(jìn)行更多探索與嘗試:智慧感知方面,著力構(gòu)建多元多維度、萬物互聯(lián)的大數(shù)據(jù)全息感知體系,實(shí)現(xiàn)多層次、全方位乃至車道級感知,為交通決策積累盡可能多的參考數(shù)據(jù);智慧決策方面,構(gòu)造快速響應(yīng)的“智慧大腦”,在交通預(yù)測和路徑規(guī)劃的同時,對交通事件推演模擬,及時制定和推進(jìn)應(yīng)急方案;智慧運(yùn)營方面,通過優(yōu)化智慧交通管理系統(tǒng),對人、車、路動態(tài)監(jiān)測評估,打造交通出行和智能管理新模式;智慧服務(wù)方面,充分應(yīng)用信息服務(wù)平臺,一方面采用面向用戶的功能設(shè)計,另一方面整合跨部門、跨領(lǐng)域的數(shù)據(jù)資源,為車輛和行人提供實(shí)時、高效的出行信息以及個性化、精細(xì)化出行服務(wù)。

此外,政策指引、機(jī)構(gòu)設(shè)置、產(chǎn)業(yè)投入、標(biāo)準(zhǔn)制定等也是推動智慧交通加速發(fā)展的重要因素。全球范圍來看,英國、美國、日本、新加坡等國家統(tǒng)一發(fā)展規(guī)劃、制定投資計劃,開展政企學(xué)研相結(jié)合模式,研究制定多項(xiàng)有利政策,全面開展ITS領(lǐng)域標(biāo)準(zhǔn)化工作,加速本國ITS產(chǎn)業(yè)化等做法,同樣值得借鑒。

未來,隨著自動駕駛、虛擬現(xiàn)實(shí)等更多新興技術(shù)發(fā)展,智慧交通系統(tǒng)將不斷演進(jìn)和迭代。碳排放逐漸成為重要發(fā)力點(diǎn),而自動駕駛、車路協(xié)同、量子計算已成為國內(nèi)外著重研究的智慧交通場景和技術(shù)。值得關(guān)注的是,智慧交通并不是新一代信息技術(shù)和設(shè)備的簡單整合,面向?qū)嶋H需求的技術(shù)創(chuàng)新才是其發(fā)展的根本動力。

重在技術(shù)創(chuàng)新和應(yīng)用推廣上破題

主持人:從世界范圍看,目前智慧交通在技術(shù)創(chuàng)新、應(yīng)用推廣方面有何難點(diǎn)?我國未來智慧交通發(fā)展需從哪些方面著力?

姚丹亞(清華大學(xué)自動化系系統(tǒng)工程研究所教授):智慧交通的“智慧”主要體現(xiàn)在:通過安裝信息化設(shè)備,采集交通系統(tǒng)中所需的可利用數(shù)據(jù)和信息,再通過信息綜合處理,實(shí)現(xiàn)對交通的決策、管理和控制。但目前實(shí)際搭建的各個智慧交通應(yīng)用系統(tǒng),主要為實(shí)現(xiàn)單一應(yīng)用的“煙囪式”體系架構(gòu),大部分應(yīng)用系統(tǒng)都要從數(shù)據(jù)的采集、傳輸?shù)教幚?、?yīng)用完成全過程覆蓋,而對于同一個交通對象的不同應(yīng)用系統(tǒng),有很多基礎(chǔ)交通運(yùn)行數(shù)據(jù)(如流量、速度、道路占有率等)進(jìn)行了重復(fù)采集。交通系統(tǒng)本身結(jié)構(gòu)復(fù)雜、規(guī)模龐大,通常涉及數(shù)十個應(yīng)用系統(tǒng),涵蓋上百種數(shù)據(jù)采集設(shè)備。雖然不同應(yīng)用系統(tǒng)之間可以通過外部接口交換和共享部分?jǐn)?shù)據(jù),但受體系架構(gòu)和傳統(tǒng)通信技術(shù)(特別是蜂窩移動通信技術(shù))影響,數(shù)據(jù)共享的實(shí)時性、效率和數(shù)量往往大打折扣,很難做到實(shí)時交互共享。

上述因素帶來兩大問題:“煙囪式”體系架構(gòu)造成了巨大的重復(fù)建設(shè)和資源浪費(fèi),當(dāng)更新系統(tǒng)的某一項(xiàng)功能或者集成幾個應(yīng)用系統(tǒng)的功能時,甚至需要將整個系統(tǒng)推倒重建;由于無法在最前端進(jìn)行基礎(chǔ)數(shù)據(jù)實(shí)時交互共享,很多對實(shí)時性要求較高的安全類應(yīng)用難以實(shí)現(xiàn)。

這涉及技術(shù)創(chuàng)新和應(yīng)用推廣兩方面難題。一方面,要徹底改變“煙囪式”體系架構(gòu),必須著力提升數(shù)據(jù)采集、傳輸和處理等相關(guān)技術(shù),精準(zhǔn)采集細(xì)粒度的交通參與者信息,在人、車、路與數(shù)據(jù)中心之間實(shí)時交互數(shù)據(jù),并建成統(tǒng)一數(shù)據(jù)處理平臺。一是交通參與者信息采集技術(shù)。交通參與者包括車輛駕駛?cè)恕⒊塑嚾?、行人等,目前智慧交通相關(guān)研究中,通常把車輛作為重點(diǎn),而較少關(guān)注行人信息采集。雖然行人交通數(shù)據(jù)采集方法在車輛基礎(chǔ)上發(fā)展而來,但由于實(shí)際交通中行人運(yùn)動的復(fù)雜性和不規(guī)則性,細(xì)粒度的信息采集難度較大,同時,還要對交通參與者進(jìn)行目標(biāo)檢測、識別跟蹤、交通參數(shù)提取。如何提升識別速度和精度、擴(kuò)充識別范圍、精簡設(shè)備體積等,都對信息采集技術(shù)提出了更高要求。二是實(shí)時交互技術(shù)。智慧交通系統(tǒng)數(shù)據(jù)來源廣泛、數(shù)據(jù)量大,為保證交通運(yùn)行效率和安全,應(yīng)將采集到的各類信息在交通參與者、道路智能設(shè)備和云端三個層面分別進(jìn)行數(shù)據(jù)交互共享和匯聚,在不同層面形成實(shí)時、準(zhǔn)實(shí)時和非實(shí)時的控制、管理及規(guī)劃指令并反饋給人、車、路。這一交互過程需要構(gòu)建完整的技術(shù)體系,包括面向?qū)崟r互動場景的基礎(chǔ)設(shè)施,用于處理實(shí)時音視頻數(shù)據(jù)的云加速、數(shù)據(jù)處理、人工智能等技術(shù),以及一些解決重要衍生問題的技術(shù),其中技術(shù)成熟度和高度是創(chuàng)新難點(diǎn)所在。三是數(shù)據(jù)平臺技術(shù)。對不同類型數(shù)據(jù),分層的數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)不可或缺,包括將實(shí)時數(shù)據(jù)用于交通控制、準(zhǔn)實(shí)時數(shù)據(jù)用于管理、非實(shí)時數(shù)據(jù)用于規(guī)劃等,這類數(shù)據(jù)平臺技術(shù)在各城市還較為缺乏。綜合來看,數(shù)據(jù)平臺應(yīng)建立數(shù)據(jù)分層交互共享機(jī)制,結(jié)合云計算、大數(shù)據(jù)中心等數(shù)字底座,在不同層級處理特定類型數(shù)據(jù),實(shí)現(xiàn)各項(xiàng)數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化處理,并將所需數(shù)據(jù)統(tǒng)一傳輸至后續(xù)應(yīng)用系統(tǒng)。

另一方面,當(dāng)前智慧交通推廣應(yīng)用中,亟需改變多個應(yīng)用系統(tǒng)之間縱向并列的“煙囪式”架構(gòu),由相關(guān)部門主持建立新型橫向智慧交通體系架構(gòu)。該架構(gòu)以統(tǒng)一的數(shù)據(jù)采集和交互為基礎(chǔ),將應(yīng)用系統(tǒng)與數(shù)據(jù)采集分離,各應(yīng)用系統(tǒng)通過接口接入基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集與交互平臺,獲取所需交通數(shù)據(jù)。這樣,采集同樣特征的數(shù)據(jù)只需一套設(shè)備,且同時供多方使用,在降低重復(fù)成本的同時可增加數(shù)據(jù)實(shí)時交互效率。在建設(shè)實(shí)施中,需加強(qiáng)信息基礎(chǔ)設(shè)施統(tǒng)一規(guī)劃。不僅要增加各類傳感器、控制終端、數(shù)據(jù)中臺等設(shè)備建設(shè),更要注意統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)備接口、數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn),使其適合進(jìn)行平臺集成。目前存在的“信息孤島”問題就是由于各個功能的智慧交通系統(tǒng)在建設(shè)時分屬不同地區(qū)、部門管理,采用不同標(biāo)準(zhǔn)分別設(shè)計,而不同設(shè)備、系統(tǒng)之間因技術(shù)或安全等原因互通程度有限,為獲取同樣特征數(shù)據(jù),常常出現(xiàn)同一條道路上存在幾套相同視頻采集設(shè)備的現(xiàn)象。目前我國雄安新區(qū)及其他類似新區(qū)或?qū)嶒?yàn)區(qū),智慧道路建設(shè)中已逐步加強(qiáng)前期統(tǒng)一規(guī)劃和設(shè)計,道路土建施工的同時做好信息化設(shè)施布設(shè),將有利于高效集約開展各類智慧交通應(yīng)用。

未來我國發(fā)展智慧交通,需從“去冗余”著手,建立以全時空交通參與者狀態(tài)采集和實(shí)時共享為基礎(chǔ)、具有綜合管控能力的橫向結(jié)構(gòu)的綜合智慧交通系統(tǒng),以提升資源利用率,進(jìn)一步完善交通數(shù)據(jù)信息體系,提升交通數(shù)據(jù)資源系統(tǒng)的整體服務(wù)能力。搭建這一智慧交通系統(tǒng),可從以下幾方面發(fā)力。

一是細(xì)粒度智慧交通信息獲取。推進(jìn)細(xì)粒度時空數(shù)據(jù)的獲取,需要規(guī)范交通數(shù)據(jù)收集和更新過程,加強(qiáng)交通數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè),從整體上整合信息資源,促進(jìn)智慧交通信息在不同層級、區(qū)域、行業(yè)共享。利用云計算等技術(shù)分析處理數(shù)據(jù),通過跨管轄區(qū)域與跨交通模式的管理推動信息資源利用無縫銜接。二是智慧交通信息實(shí)時可靠交互。數(shù)據(jù)交互過程中,需注意信息發(fā)布的實(shí)時性、真實(shí)性和有效性。一方面,交互過程中提高數(shù)據(jù)傳輸效率并建立信息交互安全屏障;另一方面,交互初始時嚴(yán)格判斷數(shù)據(jù)來源,及時清除虛假、無用、惡意數(shù)據(jù)。三是智慧交通全新應(yīng)用。智慧化服務(wù)方面,根據(jù)出行者用時、費(fèi)用、舒適、低碳等不同需求,提供個性化、多樣化信息服務(wù);交通控制方面,采用基于V2X(汽車對外界的信息交換)的交通主動控制,通過協(xié)調(diào)車輛變速和換道等,提升道路通行效率和行車安全;智能網(wǎng)聯(lián)汽車通行方面,通過智慧交通系統(tǒng)幫助車輛自動駕駛和多車協(xié)同駕駛,進(jìn)一步提升通行效率。(本文來源:經(jīng)濟(jì)日報 )

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