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唐懷海:多層次軌道交通樞紐銜接問題與策略

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編者按:
4月26日召開的中央財經委員會第十一次會議指出,“要推進城市群交通一體化,建設便捷高效的城際鐵路網,發(fā)展市域(郊)鐵路和城市軌道交通”。規(guī)劃建設多層次軌道交通是推進國家新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略實施,促進城市群、都市圈一體化發(fā)展的重要舉措?!堕L江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》和《成渝地區(qū)雙城經濟圈多層次軌道交通規(guī)劃》已相繼于2021年6月和12月由國家發(fā)展改革委印發(fā)實施,多層次軌道交通融合發(fā)展的大幕已徐徐拉開。
目前,我國多層次軌道交通仍然面臨功能分工不合理、網絡布局不完善、樞紐銜接不順暢等現(xiàn)實問題。近年來,中國城市和小城鎮(zhèn)中心配合國家發(fā)展改革委開展了大量研究,先后參與了長三角、成渝等多個區(qū)域的多層次軌道交通規(guī)劃編制工作,積累了豐富的經驗;從十年前歐心泉提出“多層次(級)軌道”概念,到去年末潘昭宇出版《多層次軌道交通規(guī)劃研究》專著,逐步形成了一套相對成熟的規(guī)劃技術體系。

中國城市和小城鎮(zhèn)中心組織技術力量撰寫多層次軌道交通系列文章,分享規(guī)劃研究經驗,以期與各界同仁探討交流,共同推進我國多層次軌道交通健康可持續(xù)發(fā)展。多層次軌道交通樞紐銜接問題與策略

——多層次軌道交通系列【三】

本期作者:唐懷海 中國城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心主任工程師
樞紐既是服務旅客出行的關鍵環(huán)節(jié),也是多層次軌道交通一體化發(fā)展的重點難點。盡管當前我國高速鐵路、城際

路、城市軌道交通等建設成效顯著,運營里程世界領先,但各種方式之間的銜接換乘還有很多不足,樞紐進出不方便,換乘距離遠、時間長等問題一直被廣為詬病。

樞紐建設水平很大程度上決定了多層次軌道交通系統(tǒng)整體的出行效率和服務質量。順應旅客出行需求,統(tǒng)籌干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通資源,把不同軌道方式“捏在一起”,形成布局合理、功能協(xié)調、銜接一體、便捷高效的樞紐體系,讓人們出行更方便,更有獲得感、幸福感,是多層次軌道交通融合發(fā)展的關鍵。

(一)多層次軌道交通樞紐存在的問題

樞紐建設涉及多層級部門、多利益主體和多專業(yè)領域,存在的問題紛繁復雜、背后的原因千頭萬緒,從問題表象和結果看,主要包括以下幾個方面:

(1)樞紐與城市空間布局割裂——長期以來我國鐵路“長大干線”的市場定位、“棄短保長”的發(fā)展策略,加上路地協(xié)調困難,導致傳統(tǒng)鐵路客站與城市生產、生活空間割裂的現(xiàn)象較為普遍。高速鐵路大規(guī)模、快速度的建設推進,結合地方拉大城市發(fā)展框架、建設新城的期望,形成了很多遠離城市建成區(qū)的高鐵車站,周邊配套開發(fā)建設一時難以跟上,本應骨肉相連、站城一體實際卻是站城遠距、骨肉分離。

(2)樞紐體系功能分工不協(xié)調——從樞紐體系的布局和運行看,各種軌道線路、場站資源等向中心城市的樞紐傾斜,對周邊形成虹吸效應,導致中小城市鐵路客站“燈下黑”現(xiàn)象突出,車次停靠、票額配給不足,資源利用率偏低,中心與外圍樞紐間形成“馬太效應”。同時,中心城市多個樞紐之間分工銜接不暢,客流分布不均,主要樞紐能力漸趨飽和、運營壓力增大。

(3)樞紐點線能力不匹配——部分地區(qū)干線鐵路能力富余,但中間節(jié)點城市缺乏動車段(所)、站點到發(fā)線等配套設施,限制了其開行城際和市域(郊)列車的服務水平;同時也有部分城際鐵路因承擔了長達干線功能,導致沿線中間站點??寇嚧螠p少,車站資源閑置,如滬寧城際鐵路的花橋站因停靠車次太少最終關閉,青煙城際的芝罘站建成后一直就沒有投入使用。干線鐵路因歷次大提速,撤并、關閉了很多小的中間站點,造成站間距大、覆蓋率低,限制了市域(郊)功能發(fā)揮,鐵路客站的管理模式也與市域(郊)鐵路的通勤出行需求不匹配。

(4)樞紐節(jié)點一體化銜接不足——由于規(guī)劃前瞻性不夠、建設時序不同、協(xié)調機制缺乏等多種原因,樞紐節(jié)點的一體化銜接不足,“近而不進”問題突出,換乘距離過長、體驗不佳,或與其他城市交通方式銜接不便,“最后一公里”出行不暢,影響了多層次軌道交通組合效率的充分發(fā)揮,降低了軌道交通的客流吸引力。

(二)樞紐銜接的四個策略

按照新時代高質量發(fā)展要求,推動多層次軌道交通樞紐一體化,我們要樹立系統(tǒng)思維,強化統(tǒng)籌協(xié)調,把“以人為本”的理念落到實處,把“無縫銜接”作為多層次軌道交通樞紐的發(fā)展目標,用十個指頭彈鋼琴,才能奏出和諧樂章。
策略1、協(xié)同樞紐體系與城市功能空間布局

宏觀層面加強樞紐體系與城市功能組團的協(xié)同布局,縫合相互割裂的站城關系,促進樞紐體系在空間及功能上與城市良性互動、融合發(fā)展。

首先,順應城市空間結構及產業(yè)布局調整,通過引入高鐵、城際、市域(郊)等提升中心城區(qū)站點客運功能,布局環(huán)線、外繞線等向外疏解貨運功能,形成“客內貨外”功能布局。其次,創(chuàng)新路地協(xié)調、利益聯(lián)結機制,結合城市更新行動,盤活鐵路車站周邊低效、閑置土地資源,有序優(yōu)化提升站場周邊城市空間功能。例如,重慶沙坪壩鐵路樞紐通過加強路地合作、引入民營資本、發(fā)揮多專業(yè)力量,實現(xiàn)交通節(jié)點功能與城市服務功能融合互動。圖1 重慶沙坪壩鐵路樞紐城市綜合體(資料來源:龍湖光年-沙坪壩高鐵上蓋綜合體)

策略2、加強樞紐互聯(lián)互通,優(yōu)化樞紐體系功能分工

中觀層面優(yōu)化各樞紐的功能分工、強化資源整合利用,促進樞紐功能的協(xié)調均衡,避免過于極化、集中。
一方面,通過樞紐環(huán)線、直通線、聯(lián)絡線的規(guī)劃建設,加強中心城市主要客站間的相互聯(lián)通。例如,廣州近年來實施了一系列樞紐提升工程,新建廣州白云(棠溪)站承接廣州站的普速功能,推進廣州南至廣州站聯(lián)絡線建設,連通廣州、廣州白云、廣州南等樞紐主客站,使樞紐功能布局更加均衡合理;湖南省長株潭鐵路樞紐規(guī)劃通過聯(lián)絡線、存車場等設施建設,提升株洲西站、湘潭北站樞紐地位,承擔長沙樞紐部分始發(fā)終到功能,平衡核心與外圍樞紐功能分工。另一方面,中心城市應充分發(fā)揮城市軌道交通網的“底座和平臺”作用,將所有的樞紐節(jié)點有機地嵌入軌道交通網絡中,增強多層次軌道樞紐的連通互動能力。圖2 廣州站至廣州南站聯(lián)絡線(資料來源:廣州鐵路樞紐新建廣州站至廣州南站聯(lián)絡線鐵路社會穩(wěn)定分析報告評估公示)

策略3、改擴建場站設施,增強樞紐點線協(xié)調能力

為適應不同層次軌道線路功能的相互融合與代償,要求樞紐節(jié)點及配套設施與客流出行特征、列車運輸組織需求相匹配。

一方面,通過增設站臺、到發(fā)線的方式對中間節(jié)點城市的站點進行改擴建,承擔城際、市域(郊)列車始發(fā)終到功能的樞紐站增設動車段(所)、存車場等配套設施,提升點線協(xié)調能力和設施利用效率,適應城際、市域(郊)列車公交化運營需求。另一方面,通過增設城際、市域(郊)旅客專用進出站通道、專用站廳,改變購檢票模式、候車方式等,優(yōu)化完善站場運營管理,提高樞紐運行效率。圖3北京西站副中心線專用進出通道(圖片來源:網絡)

策略4、優(yōu)化銜接方式,促進樞紐節(jié)點一體化布局

微觀層面通過對每一個樞紐節(jié)點的銜接優(yōu)化,來支撐多張軌道網絡的一體化,暢通整個出行鏈條。

一方面,要盡量減小不同軌道方式間因換乘而增加的摩擦系數,縮減樞紐內部的換乘距離和時間。具備條件的軌道交通方式盡量實現(xiàn)立體(或同臺)換乘,力促樞紐內任意交通方式間換乘距離縮短至300米以內。例如,成都犀浦站通過優(yōu)化站房站臺設施布局,協(xié)調管理機制、安檢互信等,實現(xiàn)地鐵2號線與成灌鐵路同臺換乘。另一方面,強化樞紐與城市公交、慢行、停車等方式接駁,提高樞紐集疏運能力和服務水平。最后,樞紐內各交通方式及配套設施應統(tǒng)一規(guī)劃、同步建設,不能同步建設的要做好充分預留,避免后期項目增加工程難度和投資成本。圖4成都犀浦站同臺換乘布局(圖片來源:網絡)

(三)結語

多層次軌道交通樞紐一體化發(fā)展面臨的問題,可以追溯到規(guī)劃、建設、運營、管理等不同階段,本文結合相關實踐,初步梳理了樞紐銜接的問題與策略。做好多層次軌道交通樞紐銜接,還要積極探索多層次軌道交通樞紐共建的體制機制,推進技術標準的兼容統(tǒng)一,創(chuàng)新一體化運營管理模式,并及時總結固化,形成可復制、推廣的經驗做法,所有這些都還需要各方面同仁加強合作、共同努力。

編輯:同同

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