編者按：
4月26日召開的中央財經委員會第十一次會議指出，“要推進城市群交通一體化，建設便捷高效的城際鐵路網，發(fā)展市域（郊）鐵路和城市軌道交通”。規(guī)劃建設多層次軌道交通是推進國家新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略實施，促進城市群、都市圈一體化發(fā)展的重要舉措?！堕L江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》和《成渝地區(qū)雙城經濟圈多層次軌道交通規(guī)劃》已相繼于2021年6月和12月由國家發(fā)展改革委印發(fā)實施，多層次軌道交通融合發(fā)展的大幕已徐徐拉開。
目前，我國多層次軌道交通仍然面臨功能分工不合理、網絡布局不完善、樞紐銜接不順暢等現(xiàn)實問題。近年來，中國城市和小城鎮(zhèn)中心配合國家發(fā)展改革委開展了大量研究，先后參與了長三角、成渝等多個區(qū)域的多層次軌道交通規(guī)劃編制工作，積累了豐富的經驗；從十年前歐心泉提出“多層次（級）軌道”概念，到去年末潘昭宇出版《多層次軌道交通規(guī)劃研究》專著，逐步形成了一套相對成熟的規(guī)劃技術體系。

中國城市和小城鎮(zhèn)中心組織技術力量撰寫多層次軌道交通系列文章，分享規(guī)劃研究經驗，以期與各界同仁探討交流，共同推進我國多層次軌道交通健康可持續(xù)發(fā)展。多層次軌道交通樞紐銜接問題與策略

——多層次軌道交通系列【三】

本期作者：唐懷海 中國城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心主任工程師
樞紐既是服務旅客出行的關鍵環(huán)節(jié)，也是多層次軌道交通一體化發(fā)展的重點難點。盡管當前我國高速鐵路、城際

路、城市軌道交通等建設成效顯著，運營里程世界領先，但各種方式之間的銜接換乘還有很多不足，樞紐進出不方便，換乘距離遠、時間長等問題一直被廣為詬病。

樞紐建設水平很大程度上決定了多層次軌道交通系統(tǒng)整體的出行效率和服務質量。順應旅客出行需求，統(tǒng)籌干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通資源，把不同軌道方式“捏在一起”，形成布局合理、功能協(xié)調、銜接一體、便捷高效的樞紐體系，讓人們出行更方便，更有獲得感、幸福感，是多層次軌道交通融合發(fā)展的關鍵。

（一）多層次軌道交通樞紐存在的問題

樞紐建設涉及多層級部門、多利益主體和多專業(yè)領域，存在的問題紛繁復雜、背后的原因千頭萬緒，從問題表象和結果看，主要包括以下幾個方面：

（1）樞紐與城市空間布局割裂——長期以來我國鐵路“長大干線”的市場定位、“棄短保長”的發(fā)展策略，加上路地協(xié)調困難，導致傳統(tǒng)鐵路客站與城市生產、生活空間割裂的現(xiàn)象較為普遍。高速鐵路大規(guī)模、快速度的建設推進，結合地方拉大城市發(fā)展框架、建設新城的期望，形成了很多遠離城市建成區(qū)的高鐵車站，周邊配套開發(fā)建設一時難以跟上，本應骨肉相連、站城一體實際卻是站城遠距、骨肉分離。

（2）樞紐體系功能分工不協(xié)調——從樞紐體系的布局和運行看，各種軌道線路、場站資源等向中心城市的樞紐傾斜，對周邊形成虹吸效應，導致中小城市鐵路客站“燈下黑”現(xiàn)象突出，車次停靠、票額配給不足，資源利用率偏低，中心與外圍樞紐間形成“馬太效應”。同時，中心城市多個樞紐之間分工銜接不暢，客流分布不均，主要樞紐能力漸趨飽和、運營壓力增大。

（3）樞紐點線能力不匹配——部分地區(qū)干線鐵路能力富余，但中間節(jié)點城市缺乏動車段（所）、站點到發(fā)線等配套設施，限制了其開行城際和市域（郊）列車的服務水平；同時也有部分城際鐵路因承擔了長達干線功能，導致沿線中間站點?？寇嚧螠p少，車站資源閑置，如滬寧城際鐵路的花橋站因停靠車次太少最終關閉，青煙城際的芝罘站建成后一直就沒有投入使用。干線鐵路因歷次大提速，撤并、關閉了很多小的中間站點，造成站間距大、覆蓋率低，限制了市域（郊）功能發(fā)揮，鐵路客站的管理模式也與市域（郊）鐵路的通勤出行需求不匹配。

（4）樞紐節(jié)點一體化銜接不足——由于規(guī)劃前瞻性不夠、建設時序不同、協(xié)調機制缺乏等多種原因，樞紐節(jié)點的一體化銜接不足，“近而不進”問題突出，換乘距離過長、體驗不佳，或與其他城市交通方式銜接不便，“最后一公里”出行不暢，影響了多層次軌道交通組合效率的充分發(fā)揮，降低了軌道交通的客流吸引力。

（二）樞紐銜接的四個策略

按照新時代高質量發(fā)展要求，推動多層次軌道交通樞紐一體化，我們要樹立系統(tǒng)思維，強化統(tǒng)籌協(xié)調，把“以人為本”的理念落到實處，把“無縫銜接”作為多層次軌道交通樞紐的發(fā)展目標，用十個指頭彈鋼琴，才能奏出和諧樂章。
策略1、協(xié)同樞紐體系與城市功能空間布局

宏觀層面加強樞紐體系與城市功能組團的協(xié)同布局，縫合相互割裂的站城關系，促進樞紐體系在空間及功能上與城市良性互動、融合發(fā)展。

首先，順應城市空間結構及產業(yè)布局調整，通過引入高鐵、城際、市域（郊）等提升中心城區(qū)站點客運功能，布局環(huán)線、外繞線等向外疏解貨運功能，形成“客內貨外”功能布局。其次，創(chuàng)新路地協(xié)調、利益聯(lián)結機制，結合城市更新行動，盤活鐵路車站周邊低效、閑置土地資源，有序優(yōu)化提升站場周邊城市空間功能。例如，重慶沙坪壩鐵路樞紐通過加強路地合作、引入民營資本、發(fā)揮多專業(yè)力量，實現(xiàn)交通節(jié)點功能與城市服務功能融合互動。圖1 重慶沙坪壩鐵路樞紐城市綜合體（資料來源：龍湖光年-沙坪壩高鐵上蓋綜合體）

策略2、加強樞紐互聯(lián)互通，優(yōu)化樞紐體系功能分工

中觀層面優(yōu)化各樞紐的功能分工、強化資源整合利用，促進樞紐功能的協(xié)調均衡，避免過于極化、集中。
一方面，通過樞紐環(huán)線、直通線、聯(lián)絡線的規(guī)劃建設，加強中心城市主要客站間的相互聯(lián)通。例如，廣州近年來實施了一系列樞紐提升工程，新建廣州白云（棠溪）站承接廣州站的普速功能，推進廣州南至廣州站聯(lián)絡線建設，連通廣州、廣州白云、廣州南等樞紐主客站，使樞紐功能布局更加均衡合理；湖南省長株潭鐵路樞紐規(guī)劃通過聯(lián)絡線、存車場等設施建設，提升株洲西站、湘潭北站樞紐地位，承擔長沙樞紐部分始發(fā)終到功能，平衡核心與外圍樞紐功能分工。另一方面，中心城市應充分發(fā)揮城市軌道交通網的“底座和平臺”作用，將所有的樞紐節(jié)點有機地嵌入軌道交通網絡中，增強多層次軌道樞紐的連通互動能力。圖2 廣州站至廣州南站聯(lián)絡線（資料來源：廣州鐵路樞紐新建廣州站至廣州南站聯(lián)絡線鐵路社會穩(wěn)定分析報告評估公示）

策略3、改擴建場站設施，增強樞紐點線協(xié)調能力

為適應不同層次軌道線路功能的相互融合與代償，要求樞紐節(jié)點及配套設施與客流出行特征、列車運輸組織需求相匹配。

一方面，通過增設站臺、到發(fā)線的方式對中間節(jié)點城市的站點進行改擴建，承擔城際、市域（郊）列車始發(fā)終到功能的樞紐站增設動車段（所）、存車場等配套設施，提升點線協(xié)調能力和設施利用效率，適應城際、市域（郊）列車公交化運營需求。另一方面，通過增設城際、市域（郊）旅客專用進出站通道、專用站廳，改變購檢票模式、候車方式等，優(yōu)化完善站場運營管理，提高樞紐運行效率。圖3北京西站副中心線專用進出通道（圖片來源：網絡）

策略4、優(yōu)化銜接方式，促進樞紐節(jié)點一體化布局

微觀層面通過對每一個樞紐節(jié)點的銜接優(yōu)化，來支撐多張軌道網絡的一體化，暢通整個出行鏈條。

一方面，要盡量減小不同軌道方式間因換乘而增加的摩擦系數，縮減樞紐內部的換乘距離和時間。具備條件的軌道交通方式盡量實現(xiàn)立體（或同臺）換乘，力促樞紐內任意交通方式間換乘距離縮短至300米以內。例如，成都犀浦站通過優(yōu)化站房站臺設施布局，協(xié)調管理機制、安檢互信等，實現(xiàn)地鐵2號線與成灌鐵路同臺換乘。另一方面，強化樞紐與城市公交、慢行、停車等方式接駁，提高樞紐集疏運能力和服務水平。最后，樞紐內各交通方式及配套設施應統(tǒng)一規(guī)劃、同步建設，不能同步建設的要做好充分預留，避免后期項目增加工程難度和投資成本。圖4成都犀浦站同臺換乘布局（圖片來源：網絡）

（三）結語

多層次軌道交通樞紐一體化發(fā)展面臨的問題，可以追溯到規(guī)劃、建設、運營、管理等不同階段，本文結合相關實踐，初步梳理了樞紐銜接的問題與策略。做好多層次軌道交通樞紐銜接，還要積極探索多層次軌道交通樞紐共建的體制機制，推進技術標準的兼容統(tǒng)一，創(chuàng)新一體化運營管理模式，并及時總結固化，形成可復制、推廣的經驗做法，所有這些都還需要各方面同仁加強合作、共同努力。