對(duì)中國(guó)高鐵研究的頂尖科學(xué)家翟婉明來(lái)說(shuō)，人生第一次乘火車(chē)“根本不是一種享受”。

1981年，翟婉明考上西南交通大學(xué)。他坐火車(chē)從家鄉(xiāng)江蘇靖江前往四川峨眉，路遇塌方，輾轉(zhuǎn)上海、昆明，花了三天四夜才到，一路上忍受著饑餓、擁擠和疲憊。

火車(chē)能不能跑得更快些？能不能坐得更舒適些？這些問(wèn)題從此成為翟婉明學(xué)習(xí)和研究的驅(qū)動(dòng)力，并持續(xù)40多年。直到中國(guó)高鐵領(lǐng)跑世界的今天，作為中國(guó)科學(xué)院院士、美國(guó)國(guó)家工程院外籍院士、西南交通大學(xué)首席教授的翟婉明，依然沒(méi)有停止追求這個(gè)問(wèn)題的更優(yōu)解。

學(xué)生時(shí)代，他如饑似渴地學(xué)習(xí)，除了每周六看一場(chǎng)露天電影，他幾乎沒(méi)有別的娛樂(lè)活動(dòng)，大多數(shù)課余時(shí)間都在上自習(xí)，因此打下了扎實(shí)的專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)。1991年，28歲的翟婉明被破格晉升為副教授。1994年，31歲的他再次破格晉升為教授，成為當(dāng)時(shí)全國(guó)鐵路領(lǐng)域最年輕的教授。

翟婉明是恢復(fù)高考后、改革開(kāi)放初期較早的一批大學(xué)生。大學(xué)期間，他提交了入黨申請(qǐng)書(shū)，1985年研究生入學(xué)后，他終于加入了中國(guó)共產(chǎn)黨。他說(shuō)，我出身農(nóng)村，深知自己能有機(jī)會(huì)上大學(xué)，離不開(kāi)黨的好政策。

讀博期間，計(jì)算機(jī)資源不足，翟婉明就“錯(cuò)峰”使用學(xué)校的機(jī)房。白天機(jī)房里人多，他就開(kāi)展理論推導(dǎo)、分析，晚上別人走后，他鉆進(jìn)機(jī)房，把一組組計(jì)算參數(shù)輸入到不同的計(jì)算機(jī)同時(shí)計(jì)算，第二天在別人來(lái)之前他早早地把計(jì)算出來(lái)的一大批數(shù)據(jù)取走。

現(xiàn)在，他依然保持著“錯(cuò)峰”工作的習(xí)慣。成為院士后，他面臨著更加繁重的工作任務(wù)，但每天11時(shí)到13時(shí)、17時(shí)到19時(shí)，也就是別人下班、吃飯的時(shí)候，都是他沉浸在學(xué)術(shù)海洋的安靜時(shí)光。

翟婉明長(zhǎng)期從事鐵路工程領(lǐng)域動(dòng)力學(xué)與振動(dòng)控制研究。在經(jīng)典的車(chē)輛動(dòng)力學(xué)和軌道動(dòng)力學(xué)理論基礎(chǔ)上，他創(chuàng)建了車(chē)輛－軌道耦合動(dòng)力學(xué)全新理論體系，建立了車(chē)輛－軌道統(tǒng)一模型，提出了機(jī)車(chē)車(chē)輛與線(xiàn)路動(dòng)力性能最佳匹配設(shè)計(jì)原理及方法。

他還主持研究建立了列車(chē)－軌道－橋梁動(dòng)力相互作用理論，提出了適合于大系統(tǒng)動(dòng)力分析的新型快速數(shù)值積分方法，開(kāi)發(fā)了高速列車(chē)過(guò)橋動(dòng)態(tài)模擬與安全評(píng)估系統(tǒng)。這些成果被國(guó)際同行總結(jié)為“翟模型”“翟方法”，成功用于解決中國(guó)鐵路提速及高速鐵路重點(diǎn)建設(shè)工程中的一系列技術(shù)難題。

他的研究始終扎根在中國(guó)鐵路發(fā)展的現(xiàn)場(chǎng)。這位學(xué)者認(rèn)為，從書(shū)本到現(xiàn)實(shí)，有很大的不同?！袄碚撛俸?，不到實(shí)踐中接受檢驗(yàn)，就是紙上談兵”。

為了驗(yàn)證自己的研究，翟婉明常常跟著鐵路安全員一根軌枕、一根軌枕地走，到現(xiàn)場(chǎng)尋找答案，開(kāi)展了大量調(diào)研和現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)。2008年京津城際鐵路開(kāi)通之前，鐵道部組織了高速行車(chē)試驗(yàn)，為了采集一座特大橋上的高速行車(chē)動(dòng)力學(xué)性能指標(biāo)，他帶著測(cè)試團(tuán)隊(duì)在現(xiàn)場(chǎng)一待就是35天。

“每一趟車(chē)通過(guò)的數(shù)據(jù)都很寶貴。”說(shuō)起在京津城際采集數(shù)據(jù)的過(guò)程，翟婉明難掩興奮。他記得，列車(chē)通過(guò)的最高速度達(dá)到390公里/小時(shí)，這是當(dāng)時(shí)中國(guó)鐵路跑出的最高速度，獲得的測(cè)試數(shù)據(jù)對(duì)于他們的理論研究具有重要價(jià)值。

翟婉明表示，過(guò)去現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)機(jī)會(huì)很少，但伴隨著中國(guó)鐵路6次大提速以及隨后的高鐵大發(fā)展，這樣的機(jī)會(huì)越來(lái)越多。2011年年初，在京滬高鐵某段線(xiàn)路測(cè)試現(xiàn)場(chǎng)，列車(chē)的速度超過(guò)430公里/小時(shí)，翟婉明團(tuán)隊(duì)測(cè)取了軌道動(dòng)力學(xué)與周邊地面振動(dòng)特性，據(jù)此發(fā)表的研究論文，到現(xiàn)在也是全球獨(dú)一無(wú)二的，得到了國(guó)際同行的廣泛關(guān)注和引用。

在理論-試驗(yàn)-應(yīng)用-理論的螺旋式進(jìn)程中，翟婉明的研究碩果累累，也被應(yīng)用于中國(guó)高鐵一個(gè)個(gè)工程現(xiàn)場(chǎng)。比如以前鐵路橋梁的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)只適用于200公里/小時(shí)以下的行車(chē)速度，提速后，準(zhǔn)確評(píng)估高速列車(chē)通過(guò)橋梁的安全性至關(guān)重要。翟婉明領(lǐng)銜的跨學(xué)科聯(lián)合攻關(guān)組經(jīng)過(guò)艱辛努力，提出了列車(chē)-軌道-橋梁動(dòng)力相互作用理論，建立了高速列車(chē)過(guò)橋的動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)安全評(píng)估方法，成功解決了上述工程難題。

他的理論專(zhuān)著《車(chē)輛-軌道耦合動(dòng)力學(xué)》已經(jīng)出版至第四版，2020年又出版了英文版，享譽(yù)海內(nèi)外。國(guó)際車(chē)輛動(dòng)力學(xué)協(xié)會(huì)前主席Hans True教授評(píng)價(jià)說(shuō)，這是鐵路車(chē)輛-軌道動(dòng)力學(xué)聯(lián)合領(lǐng)域的第一部著作，有助于中國(guó)在極短的時(shí)間內(nèi)發(fā)展世界上最大的高鐵網(wǎng)。

在他工作的西南交通大學(xué)，每年都有許多外國(guó)同行特別是青年學(xué)者來(lái)訪問(wèn)學(xué)習(xí)，“因?yàn)檫@里的研究覆蓋了高鐵發(fā)展的全領(lǐng)域，外國(guó)同行開(kāi)始認(rèn)識(shí)到中國(guó)才是高鐵研究的高地?！钡酝衩髡f(shuō)。他也經(jīng)常受邀到軌道交通領(lǐng)域重要的學(xué)術(shù)會(huì)議上作主旨報(bào)告。

現(xiàn)在，翟婉明還在以自己的研究實(shí)踐繼續(xù)回答青年時(shí)代提出的問(wèn)題，他說(shuō)：“中國(guó)高鐵將沿著兩個(gè)目標(biāo)繼續(xù)前進(jìn)，一是更高速，二是更智能，讓中國(guó)高鐵持續(xù)領(lǐng)跑世界，服務(wù)人民群眾?！?/p>