繼年初京津冀、上海城市群先后發(fā)布實施方案后，廣東也在近日加快步伐“投身”燃料電池汽車示范城市群建設。

近日，廣東省發(fā)改委印發(fā)《廣東省加快建設燃料電池汽車示范城市群行動計劃(2022-2025年)》(下稱《行動計劃》)，到2025年示范期末，實現(xiàn)推廣1萬輛以上燃料電池汽車目標，年供氫能力超過10萬噸，建成加氫站超200座，車用氫氣終端售價降到30元/公斤以下，關鍵零部件研發(fā)產(chǎn)業(yè)化水平進一步提升，建成具有全球競爭力的燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新高地。

深度科技研究院院長張孝榮接受《華夏時報》記者采訪時指出，可以看出此次《行動計劃》充分聽取和采納了當?shù)仄髽I(yè)建議，在兼顧地方特色的基礎上，也解決了企業(yè)關注的痛點問題，具體表現(xiàn)為兩方面：一是統(tǒng)籌六地明確產(chǎn)業(yè)分工，有利于形成產(chǎn)業(yè)集群；二是放寬了加氫站建設限制，加快了加氫站建設速度。

因地制宜發(fā)揮六地資源優(yōu)勢

2021年8月，財政部、工信部、科技部等五部委聯(lián)合印發(fā)通知，明確將上海、北京、廣東等3個城市群列為全國首批燃料電池汽車示范應用城市群。此前，京津冀、上海城市群已于今年年初先后發(fā)布實施方案。

目前，國家燃料電池汽車示范應用上海市的第一批100輛燃料電池汽車已于今年8月4日投入運營；而北京相關年度指標集中投放、完成率較高，6月燃料電池汽車上險量超300量，居全國首位。相較而言，廣東的《行動計劃》多少有些姍姍來遲的意味。

據(jù)氫云鏈數(shù)據(jù)庫，近日《行動計劃》出臺，一方面省級補貼已經(jīng)正式確定；另一方面，隨著站內制氫的合法化以及地域保護的打破，后續(xù)廣東地區(qū)燃料電池汽車的產(chǎn)銷將回暖。

對比其他支持氫燃料電池行業(yè)的政策，《行動計劃》除了同樣重點發(fā)力“低碳”外，廣東城市群的燃料電池汽車推廣目標和加氫站建設目標是最高的。京津翼和上海分別以5300輛和5000輛的推廣目標，而廣東城市群計劃推廣1萬輛以上燃料電池汽車，建成加氫站超200座。

《行動計劃》提出，以廣州、深圳、佛山、東莞、中山、云浮為重點建設燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新走廊，重點支持電堆、膜電極、雙極板、質子交換膜、催化劑、碳紙、空氣壓縮機、氫氣循環(huán)系統(tǒng)等八大關鍵零部件企業(yè)以及制氫、加氫、儲運設備企業(yè)在省內進一步擴大生產(chǎn)能力。到示范期末，八大關鍵零部件技術水平進入全國前五。

創(chuàng)道咨詢合伙人步日欣向《華夏記者》表示：“廣東的行動計劃從氫燃料電池下游應用的幾個關鍵環(huán)節(jié)入手，包括氫能汽車、加氫站、氫氣價格等等，為氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的下游應用提供了試驗性運行環(huán)境，也為上游電池、電堆、儲運設備等關鍵技術的驗證提供了支持。”

《華夏時報》記者注意到，《行動計劃》同時明確了未來廣州、深圳、佛山、東莞、中山、云浮六地的產(chǎn)業(yè)布局。提出以廣州、深圳、佛山燃料電池技術創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)高地為引擎，聯(lián)動東莞、中山、云浮等關鍵材料、技術及裝備研發(fā)制造基地，依托東莞、珠海、陽江等氫源供應基地，加快產(chǎn)業(yè)項目布局，推動形成產(chǎn)業(yè)集群。

北京特億陽光新能源有限公司總裁祁海珅認為，廣東省的氫能產(chǎn)業(yè)集群效應比較明顯，尤其是近年來的佛山模式：制氫-加氫一體式、加油-加氫一站式也得到了很好的示范效應，氫能產(chǎn)業(yè)鏈比較完善，產(chǎn)業(yè)基礎打的也比較扎實，帶動一大批如產(chǎn)業(yè)鏈供應體系完整。

“廣東省本地企業(yè)在氫燃料電池的核心零部件都有布局，已經(jīng)形成了具有一定規(guī)模的燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)集群效應?！逼詈＋|向《華夏時報》記者分析指出。

張孝榮認為，《行動計劃》為推動燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提出了具體任務，因地制宜發(fā)揮各地區(qū)資源優(yōu)勢，加快產(chǎn)業(yè)分工布局，有利于全面提升地方產(chǎn)業(yè)化能力。

燃料電池汽車發(fā)展駛入快車道

目前，多家證券機構的研報都提出2022年將是氫能及燃料電池行業(yè)的爆發(fā)元年。此外，氫云鏈數(shù)據(jù)庫顯示，7月燃料電池汽車上險量完成 584 輛，續(xù)創(chuàng)年內新高。

東吳證券研究報告稱，氫能源是實現(xiàn)碳中和的必經(jīng)之路。首先，氫儲能可以克服風、太陽能等可再生能源在大規(guī)模開發(fā)利用時產(chǎn)生的消耗和儲存問題；其次，氫能能夠為企業(yè)提供清潔的能源替代方案，通過逐步替代傳統(tǒng)能源的消耗以減少及消除碳排放。因此，氫能是中國由高碳能源向低碳化、最終轉變?yōu)闊o碳化能源的第三次能源革命中重要的能源載體。

“交通領域是氫能需求的主要增量來源，也是實現(xiàn)氫能向其他領域大規(guī)模拓展的突破口，氫燃料電池汽車是現(xiàn)階段實現(xiàn)氫能在交通領域推廣和應用的切入點和關鍵點，氫能聯(lián)盟預計2050年氫能在交通運輸領域的應用為2458萬噸，占比氫能源需求41%。”東吳證券研報指出。

同時，上述報告也指出，第一批3+2燃料電池示范城市群落定，政策催化下，我國燃料電池系統(tǒng)國產(chǎn)化、降成本有望加速到來。

張孝榮認為，雙碳背景下，氫燃料電池應用前景廣闊，發(fā)展?jié)摿^大。他向《華夏時報》記者表示：“氫燃料電池技術已有多年，但由于種種歷史原因，始終沒有實現(xiàn)商業(yè)化發(fā)展。現(xiàn)在雙碳進程中，燃料電池在政策驅動下成為熱點行業(yè)，氫燃料電池汽車也進入了產(chǎn)業(yè)化應用的試水階段，未來持續(xù)增長空間巨大?！?/p>

在步日欣看來，雖然在鋰電池新能源汽車的聲勢對比下，氫能汽車的產(chǎn)業(yè)化步伐略顯落后，而且有很多的核心環(huán)節(jié)等待突破，但從未來低碳趨勢看，氫能肯定是未來不可少的一個技術路徑，是一片藍海市場。

“‘十四五’是氫能技術發(fā)展和應用推廣的重要窗口期，處于初級階段的氫能產(chǎn)業(yè)目前多以區(qū)域性的小規(guī)模應用為主，同時也在為大范圍推廣創(chuàng)造有利條件?！逼詈＋|向本報記者表示。

氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展需攻克“卡脖子”問題

“雙碳”目標下，相關產(chǎn)業(yè)的利好信號不斷釋放。但值得注意的是，當前仍存在一些問題需要解決。

祁海珅指出，目前氫燃料電池的生產(chǎn)成本比鋰電池的高一倍以上，主要是還是應用的數(shù)量太少。再加上當前的加氫設施配套欠缺、氫燃料電池汽車的技術也不是很成熟，雖然目前整車購置成本和加氫成本都較高加氫站的數(shù)量都很少，但隨著國家政策以及補貼向氫能產(chǎn)業(yè)鏈的傾斜和投入，綠色低排放的氫能源商用車包括氫能源重卡的發(fā)展將進入快車道。

Wind數(shù)據(jù)顯示，8月19日，燃料電池指數(shù)(884166.WI)報收2093.53億元，板塊所涵蓋的個股數(shù)量為64只。

在祁海珅看來，氫能產(chǎn)業(yè)鏈中的制氫、儲氫、運氫、加氫，以及氫燃料電池和氫能汽車等任何一個細分環(huán)節(jié)都可以造就若干個千億級規(guī)模的市場。目前，“制氫環(huán)節(jié)”基本不存在什么問題了，“卡脖子”問題出現(xiàn)在了中游環(huán)節(jié)的“儲氫、運氫”上，加氫站和下游的應用端體量小和數(shù)量少，匹配不均衡，造成氫能供需體系不健全、不完善。

記者了解到，氫氣主要以高壓氣態(tài)、低溫液態(tài)等方式存儲和運輸，一方面，這是氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大好機遇；另一方面，這種?；返膶傩砸仓萍s著“制氫-加氫一體化”發(fā)展。

“參照十多年來的新能源電動車成本下降包括鋰電池技術提升，光伏產(chǎn)業(yè)降成本提效率、進而平價上網(wǎng)的發(fā)展經(jīng)驗，國家補貼政策的加持配合市場化的路徑，會促使氫能源系統(tǒng)的使用成本以每年20%-30%速度下降。目前加氫站的投資成本是普通加油站的5倍以上，如何促進加氫站投資成本降低，也是當務之急。除了制氫成本問題，氫氣運輸和儲存也存在一些問題，氫氣管道基礎設施幾乎空白，氫氣液化儲存技術有待提高，當然這也是氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略機遇?！逼詈＋|進一步表示。