2013 年上海市集中建設(shè)區(qū)軌道交通車站600m覆蓋范圍與開(kāi)發(fā)強(qiáng)度

軌道交通網(wǎng)絡(luò)問(wèn)題識(shí)別

中心放射型網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，布局不均衡

在上海市中心城及周邊形成約1250km2的集中建設(shè)區(qū)范圍，軌道交通呈現(xiàn)內(nèi)密外疏、中心放射的線網(wǎng)格局。沿主要道路布設(shè)軌道交通線路的布局模式，雖然實(shí)現(xiàn)了每條線路盡可能覆蓋更多地區(qū)的規(guī)劃意圖，但是線路間不得不以單點(diǎn)換乘的形式銜接，加劇了車站客流集散、換乘壓力。尤其是多線相交形成的大型樞紐，日均換乘量高逾30萬(wàn)人次。部分軌道交通線路客流服務(wù)能力不僅受限于運(yùn)能、也受制于車站容量及高峰時(shí)段高客流的安全要求。

功能層次單一，外圍地區(qū)可達(dá)性低

2001年，《上海市城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃》提出市域快速軌道交通線(R)、市區(qū)地鐵線(M)、市區(qū)輕軌線(L)3個(gè)功能層次，但建設(shè)實(shí)施未能體現(xiàn)線路功能差異，也未將服務(wù)城市功能的鐵路納入網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃一并考慮。例如，規(guī)劃軌道交通2號(hào)線(R)采用80km/h標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，實(shí)際運(yùn)營(yíng)速度僅為35km/h，全程64km，耗時(shí)87min。將鐵路金山支線納入城市軌道交通服務(wù)范疇之后，除市域鐵路金山支線和軌道交通16號(hào)線(至臨港)外，聯(lián)系新城與中心城的R線由于車站設(shè)置過(guò)多且站站停的運(yùn)營(yíng)方式，與市區(qū)M線的站間距、運(yùn)行速度差異不大(見(jiàn)下圖)。導(dǎo)致R線對(duì)郊區(qū)城鎮(zhèn)及外圍地區(qū)服務(wù)時(shí)效性低、對(duì)于疏解中心城功能和支持新城發(fā)展的作用無(wú)法達(dá)到預(yù)期。

上海市現(xiàn)狀軌道交通線路平均運(yùn)行速度和站間距

通道預(yù)留不充分，運(yùn)力及速度雙重受限

位于上海市南北、東西向發(fā)展軸的地鐵1，2號(hào)線日均客運(yùn)量超過(guò)180萬(wàn)人次、日均客運(yùn)強(qiáng)度超過(guò)3萬(wàn)人次/km。上海市與中國(guó)其他超大城市面臨同樣的問(wèn)題：由于集中建設(shè)區(qū)延綿與核心區(qū)高密度開(kāi)發(fā)，主要交通軸帶的客流強(qiáng)度均可能超過(guò)一條地鐵線路的設(shè)計(jì)運(yùn)力。地下道路、綜合管廊、高層建筑樁基等不僅與新建軌道交通線路爭(zhēng)奪地下空間資源，也成為調(diào)整軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局的瓶頸和障礙。若在規(guī)劃初期缺乏預(yù)見(jiàn)而沒(méi)有預(yù)留較寬通道和多線路建設(shè)空間，則可能造成一條軌道交通線路無(wú)法兼顧時(shí)效與運(yùn)力的結(jié)果。上海市已建成4條R線(軌道交通1，2，9，11號(hào)線)均存在這一缺陷。未來(lái)規(guī)劃將面臨兩難抉擇：是調(diào)整對(duì)服務(wù)區(qū)域的規(guī)劃發(fā)展預(yù)期，還是選擇深層地下線路敷設(shè)方式？前者影響土地使用規(guī)劃，后者會(huì)增加投資和安全風(fēng)險(xiǎn)。

空間拓展的公共交通可達(dá)性

在上海市城市發(fā)展確定的空間格局與范圍內(nèi)，軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)未能實(shí)現(xiàn)規(guī)劃意圖。突出問(wèn)題是軌道交通網(wǎng)絡(luò)不能有效服務(wù)于更大尺度的期望發(fā)展地區(qū)，表現(xiàn)為軌道交通因出行時(shí)長(zhǎng)增加而喪失吸引力?？臻g尺度與交通可達(dá)性失配是導(dǎo)致上述3個(gè)方面問(wèn)題的根本原因。

回顧上海市發(fā)展歷程可以發(fā)現(xiàn)，城市空間拓展與公共交通可達(dá)性的提升息息相關(guān)。20世紀(jì)90年代前，上海市以公共汽車和機(jī)動(dòng)車為主，其運(yùn)行速度約為15km/h，絕大多數(shù)公共交通出行時(shí)間小于1h。城市活動(dòng)范圍局限于以外灘、人民廣場(chǎng)為中心的7.5km半徑范圍內(nèi)。20世紀(jì)90年代以來(lái)，軌道交通和快速路將機(jī)動(dòng)化交通的速度提高至30~40km/h，城市空間范圍快速擴(kuò)張，中心城(外環(huán)以內(nèi))面積約660km2，等效半徑約15km，地鐵車站600m覆蓋范圍約占城區(qū)面積的1/3，以軌道交通為主體的公共交通出行仍不超過(guò)1h。近年，隨著中心城的延綿發(fā)展以及與近郊新城的融合發(fā)展，形成了約1250km2的集中建設(shè)區(qū)，等效半徑達(dá)25~30km(見(jiàn)下圖)。由于公共交通發(fā)展的欠缺，個(gè)體機(jī)動(dòng)化出行比例上升，不得不增加新的道路設(shè)施以緩解擁堵。面向未來(lái)，上海市多軸多層多核空間布局目標(biāo)要求更便捷的公共交通模式來(lái)支撐。

上海市域不同活動(dòng)半徑空間布局示意

上海市亟須在集中建設(shè)區(qū)重構(gòu)覆蓋更廣、效率更高的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)在更大空間范圍內(nèi)構(gòu)建城市—城際一體化軌道交通網(wǎng)絡(luò)，使之有能力統(tǒng)籌50~60km市域活動(dòng)半徑、100~150km都市圈經(jīng)濟(jì)一體化活動(dòng)半徑范圍的協(xié)調(diào)發(fā)展，為全球城市的發(fā)展定位奠定基礎(chǔ)。

空間與交通的互動(dòng)規(guī)律

城市可拓展空間和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)范圍不僅受制于地理環(huán)境，更受到交通可達(dá)性的直接約束：度量城市空間尺度的標(biāo)尺不是距離而是時(shí)間。城市空間與交通網(wǎng)絡(luò)相互作用的基本規(guī)律主要體現(xiàn)在4個(gè)方面：出行時(shí)間約束活動(dòng)空間、時(shí)間預(yù)算決定空間形態(tài)、新城發(fā)展依賴區(qū)域格局，以及交通設(shè)施引導(dǎo)空間拓展方向。

出行時(shí)間約束活動(dòng)空間

美國(guó)著名新馬克思主義地理學(xué)家大衛(wèi)?哈維(David Harvey)提出了時(shí)空壓縮(Compression of Time and Space)理論：交通技術(shù)革新促使城市內(nèi)部、城市與城市之間的交通時(shí)間縮短，使得人們可以在既定時(shí)間內(nèi)到達(dá)更遠(yuǎn)的地方。在空間語(yǔ)境下，交通系統(tǒng)運(yùn)行速度的提升，使人的空間活動(dòng)范圍得以擴(kuò)展而支持城市空間尺度的大幅增加。反之，無(wú)論傳統(tǒng)概念上城市延綿還是突破行政管轄范圍的都市圈形成，交通系統(tǒng)均需要滿足一定的目標(biāo)速度，為居民提供可接受的移動(dòng)時(shí)間，即出行時(shí)間預(yù)算(Travel Time Budget)。城市與城市活動(dòng)的空間尺度對(duì)于交通可達(dá)性具有極強(qiáng)的依賴關(guān)系，即不同城市、不同發(fā)展階段居民平均日出行時(shí)間基本穩(wěn)定，但城市空間可拓展尺度會(huì)隨著交通系統(tǒng)技術(shù)變革、特別是骨干交通方式的能力提高而增長(zhǎng)。

一小時(shí)軌道交通出行時(shí)空網(wǎng)絡(luò)

盡管超大城市無(wú)法在局部區(qū)域?qū)崿F(xiàn)職住平衡，但由于骨干交通系統(tǒng)特別是軌道交通網(wǎng)絡(luò)支持，上海市居民全天出行時(shí)間(見(jiàn)下表)并未隨城市空間拓展而同步增長(zhǎng)。

2010—2015 年北京市交通各行業(yè)能耗

一小時(shí)是不同空間尺度滿足主要活動(dòng)的基本時(shí)間要求。這種可達(dá)性要求將決定都市圈不同空間尺度所適應(yīng)的軌道交通模式及功能定位(見(jiàn)下圖)。上海市中心城軌道交通運(yùn)行速度35~40km/h，可實(shí)現(xiàn)15km半徑范圍一小時(shí)可達(dá)。這也是國(guó)內(nèi)外大城市中心城面積集中于600~800km2的原因之一。當(dāng)需要支撐集中建設(shè)區(qū)擴(kuò)大或中心城與市域新城之間緊密的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)及部分通勤交通聯(lián)系時(shí)，選擇運(yùn)行速度60~80km/h的快速軌道交通或市郊鐵路，仍然能夠在60km半徑范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)一小時(shí)可達(dá)。對(duì)都市圈100~150km半徑范圍典型的中心城—新城—新市鎮(zhèn)圈層結(jié)構(gòu)，其緊密的商務(wù)、商業(yè)聯(lián)系，要求出行能當(dāng)日往返并保證有效停留時(shí)間，可接受的門(mén)到門(mén)出行時(shí)間期望小于2h，則利用城際鐵路、高速鐵路等方式站到站出行時(shí)間以一小時(shí)為宜。

基于一小時(shí)定律的軌道交通與空間尺度對(duì)應(yīng)關(guān)系

一小時(shí)城市通勤圈

城市的基本功能是滿足人的日常工作和生活，城市居民日?；顒?dòng)在時(shí)間上呈現(xiàn)周期性、在空間上呈現(xiàn)規(guī)律性，并主要受通勤時(shí)間約束。相關(guān)文獻(xiàn)通過(guò)國(guó)內(nèi)外多個(gè)城市的居民OD調(diào)查數(shù)據(jù)驗(yàn)證了出行時(shí)耗的相對(duì)穩(wěn)定性。以一天為基本單元，用于交通的時(shí)間一般穩(wěn)定在1.0~1.3h(見(jiàn)下圖)。由于活動(dòng)的多樣性和多尺度、可選擇出行方式的多樣性，人們往往傾向于選擇快速而準(zhǔn)時(shí)的交通工具，通過(guò)活動(dòng)范圍的擴(kuò)大以獲取更多的機(jī)會(huì)或收益，但一小時(shí)通勤圈的約束卻很難被突破。

不同人口規(guī)模城市的日均出行時(shí)耗

交通網(wǎng)絡(luò)支持城市建設(shè)用地的成倍拓展。上海市“一主四副”城市中心的一小時(shí)軌道交通可達(dá)范圍已突破外環(huán)線框定的中心城范圍(見(jiàn)下圖)。基于手機(jī)信令數(shù)據(jù)的分析也表明上海市中心城居民的通勤圈已延伸至集中建設(shè)區(qū)，城市日常活動(dòng)范圍已接近30km半徑。但即使在活動(dòng)(出行次數(shù))更加頻繁的情況下，居民一天用于出行的總時(shí)間變化不大。1995—2014年居民平均出行距離由4.6km增至6.9km，僅2004—2014年城市建設(shè)用地總量增長(zhǎng)就超過(guò)30%，同期居民日均出行時(shí)耗增加不到5%，中心城居民平均通勤出行時(shí)耗也穩(wěn)定在40~43min。

上海市城市中心一小時(shí)軌道交通可達(dá)范圍

一小時(shí)城市群或都市圈

城市群具有城鎮(zhèn)密集、聯(lián)系便捷的特點(diǎn)，城市功能有一定的互補(bǔ)性，如重要交通樞紐的共享、產(chǎn)業(yè)集群、共用金融中心及口岸等。這使得城市之間不僅要求交通服務(wù)便捷可達(dá)、運(yùn)力充裕，而且對(duì)多樣性、可靠度及質(zhì)量提出更高要求。城市群的交通聯(lián)系尺度是利用大眾化運(yùn)輸工具當(dāng)日往返、并具有有效的停留時(shí)間，一般單程點(diǎn)到點(diǎn)2h為宜、不超過(guò)3h。城市群交通系統(tǒng)的典型特征是網(wǎng)絡(luò)化、多模式、多線路，對(duì)于調(diào)節(jié)城市功能以形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)具有支撐作用。

都市圈是城市群的一種特殊形態(tài)，具有首位度高的強(qiáng)核心城市。都市圈由多個(gè)功能城市組成，與核心城市形成功能互補(bǔ)，大多也具有行政隸屬關(guān)系，但并不完全受行政區(qū)劃限定。例如，上海都市圈以上海市中心城為核心，不僅包括嘉定、青浦、松江等上海市所轄新城與新市鎮(zhèn)，集中城市化區(qū)域已延續(xù)至昆山、太倉(cāng)，緊密經(jīng)濟(jì)、交通聯(lián)系區(qū)域延伸至無(wú)錫、嘉興等。因此都市圈交通在空間上具有典型的輻射(向心)特征，使得其交通強(qiáng)度遠(yuǎn)大于一般城市之間。都市圈交通是城市交通的外溢，是城市功能在更大范圍內(nèi)組織的必然結(jié)果，也是追求經(jīng)濟(jì)活動(dòng)規(guī)?；鸵?guī)模效益的結(jié)果。都市圈交通的典型特征是通勤交通突破城市邊界至城市延綿區(qū)域，出現(xiàn)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)式高密度交通，如上海安亭—昆山花橋，上海市地鐵11號(hào)線便延至花橋。

長(zhǎng)三角城市群已經(jīng)邁入高速鐵路時(shí)代，上海與南京、杭州等長(zhǎng)三角中心城市實(shí)現(xiàn)了一小時(shí)站到站高速鐵路出行，若計(jì)入城市內(nèi)部交通集散、等候等時(shí)間，單程出行時(shí)間約為2~3h，可以實(shí)現(xiàn)一天商務(wù)、訪友等活動(dòng)的有效組織。滬寧、滬杭發(fā)展軸已形成了城市延綿帶，上海市中心城—新城—臨滬新市鎮(zhèn)已經(jīng)構(gòu)成上海大都市圈基本格局。

時(shí)間預(yù)算約束空間形態(tài)

出行時(shí)間預(yù)算對(duì)空間形態(tài)的約束在不同區(qū)域具有不同作用模式。對(duì)于高密度城市核心區(qū)，用地約束和環(huán)境約束都指向更集約、更低碳并能提供足夠運(yùn)力的公共交通，對(duì)上海這樣的超大城市則意味著以大運(yùn)量軌道交通為主體滿足居民出行時(shí)間要求。對(duì)于中心城延綿區(qū)，由于城市開(kāi)發(fā)強(qiáng)度和軌道交通網(wǎng)絡(luò)密度遞減，只有軌道交通沿線才具備良好的可達(dá)性，同時(shí)要求人口、就業(yè)崗位集聚度以確?；A(chǔ)設(shè)施投入與長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)效益。在都市圈范圍內(nèi)，以更高運(yùn)送速度的軌道交通線路服務(wù)更大空間，以站為核顯然具有更高的交通服務(wù)效率與效益。不同類型軌道交通的運(yùn)行速度和客運(yùn)能力與空間形態(tài)有不同的對(duì)應(yīng)關(guān)系(見(jiàn)下圖)。本質(zhì)上，時(shí)空適配以可達(dá)性為基本度量，通過(guò)不同交通方式以及軌道交通制式、站間距、營(yíng)運(yùn)模式等的配合，保證期望服務(wù)區(qū)域與交通服務(wù)水平的適配性。

多層次軌道交通與多尺度空間的對(duì)應(yīng)關(guān)系

基于現(xiàn)狀軌道交通的運(yùn)行速度和接駁時(shí)間，一小時(shí)出行時(shí)間支持上海市約1250km2集中建設(shè)區(qū)的核—軸形態(tài)：城市軌道交通基本成網(wǎng)的15~20km半徑中心城范圍，沿主要放射狀軌道交通線路服務(wù)的方向，在15~30km圈層生長(zhǎng)出與中心城聯(lián)系緊密的片區(qū)、組團(tuán)，如北部寶山、西南閔行部分地區(qū)和虹橋地區(qū)。

高速公路成網(wǎng)與城際鐵路增加了上海市一小時(shí)站到站可達(dá)的城市數(shù)量與范圍，形成珠鏈?zhǔn)?、網(wǎng)絡(luò)化城鎮(zhèn)空間形態(tài)。90~120min門(mén)到門(mén)范圍不僅覆蓋蘇州、嘉興等城市，還包括無(wú)錫并將延伸至南通、寧波等距離上海市中心60~150km的城市帶(見(jiàn)下圖)。

以上海市人民廣場(chǎng)為中心的區(qū)域公路、鐵路可達(dá)性

3

新城發(fā)展依賴區(qū)域格局

交通系統(tǒng)的支撐、引導(dǎo)固然對(duì)城鎮(zhèn)空間布局起到非常重要的作用，但城鎮(zhèn)發(fā)展特別是都市圈次級(jí)城市的發(fā)展，不完全依賴于城鎮(zhèn)行政等級(jí)和既有基礎(chǔ)，也不僅僅取決于與核心城市的相對(duì)交通區(qū)位。城鎮(zhèn)節(jié)點(diǎn)發(fā)育與地區(qū)城鎮(zhèn)體系發(fā)展和綜合運(yùn)輸廊道整體格局相關(guān)，是核心城市與大區(qū)域發(fā)展對(duì)都市圈內(nèi)各類城鎮(zhèn)節(jié)點(diǎn)共同作用的過(guò)程。

上海1999版總規(guī)確定1個(gè)中心城、9個(gè)依托郊區(qū)(縣)行政中心所在地發(fā)展新城的格局，每個(gè)新城規(guī)劃人口為50~80萬(wàn)人。由于區(qū)位特征、與中心城的交通可達(dá)性以及與區(qū)域主要發(fā)展軸帶、外部城市的相對(duì)關(guān)系，新城呈現(xiàn)出3種截然不同的發(fā)展態(tài)勢(shì)。

1）近距離吞沒(méi)的新城。

原規(guī)劃的寶山、閔行新城處于上海市沿黃浦江的南北發(fā)展主軸上、距中心城15~30km，均有2條軌道交通線聯(lián)系。沿線開(kāi)發(fā)了大量居住區(qū)、形成了與中心城互補(bǔ)的功能，其與中心城之間的出行占出行總量的比例均超過(guò)1/3。有限的空間距離和一小時(shí)可達(dá)的便捷交通，使得新城逐步被吞沒(méi)在中心城軸帶拓展范圍內(nèi)，演變成為中心城的組成部分。

2）借勢(shì)壯大的新城。

嘉定、青浦、松江3個(gè)新城分別位于滬寧、滬杭、滬湖經(jīng)濟(jì)發(fā)展軸帶上，與上海市中心相距30~40km。3個(gè)新城通過(guò)軌道交通、高速公路等多種交通方式連接中心城和長(zhǎng)三角地區(qū)，其區(qū)位既處于交通走廊，能與核心城市保持一小時(shí)便捷聯(lián)系，又不與相鄰城區(qū)延綿發(fā)展產(chǎn)生大量通勤交通。新城與中心城之間的出行占出行總量的比例不超過(guò)10%。新城逐漸完善的生活服務(wù)、教學(xué)、醫(yī)療等功能，不僅支持城市相對(duì)獨(dú)立運(yùn)行，還承載了上海市中心城對(duì)長(zhǎng)三角區(qū)域的部分服務(wù)功能。無(wú)論城市規(guī)模、功能還是交通連接，上海市域內(nèi)處于重要交通走廊上的新城已經(jīng)發(fā)育成為相對(duì)獨(dú)立于中心城、在區(qū)域城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)中起重要作用的節(jié)點(diǎn)城市，不受市轄區(qū)性質(zhì)桎梏而僅停留在衛(wèi)星城水平。同樣，處于未來(lái)沿海大通道連接杭州灣兩岸交通軸帶上的臨港、南橋2個(gè)新城，與中心城有1.0~1.3h出行時(shí)距。雖然規(guī)模、功能尚未達(dá)到規(guī)劃預(yù)期目標(biāo)，但臨港新城作為上海市面向國(guó)際的樞紐門(mén)戶，南橋作為杭州灣發(fā)展軸帶上的節(jié)點(diǎn)，均具備發(fā)展成為獨(dú)立新城的潛力。

3）承擔(dān)地區(qū)服務(wù)功能的新城。

金山濱海地區(qū)和崇明城橋地區(qū)是上海1999版總規(guī)確定的2個(gè)新城，距離中心城約60km、但偏離長(zhǎng)三角主要發(fā)展軸帶。盡管仍然需要加強(qiáng)人口集聚和公共服務(wù)設(shè)施建設(shè)、提升產(chǎn)業(yè)能級(jí)，但發(fā)展規(guī)模、整體水平與第二類新城已經(jīng)拉開(kāi)距離，功能定位更多是服務(wù)周邊區(qū)域、而非長(zhǎng)三角區(qū)域發(fā)展中兼具集聚—輻射—轉(zhuǎn)換功能的節(jié)點(diǎn)城市。

都市圈城鎮(zhèn)空間布局和各個(gè)等級(jí)城鎮(zhèn)節(jié)點(diǎn)的發(fā)育，是局部依賴整體的關(guān)系，即區(qū)位、連接核心城市和臨近城市的交通便捷性，對(duì)區(qū)域次級(jí)城市的發(fā)展共同起作用。上海1999版總規(guī)中9個(gè)新城不同的發(fā)展現(xiàn)狀實(shí)際上也體現(xiàn)了交通時(shí)空效應(yīng)與城鎮(zhèn)空間形態(tài)相互作用的內(nèi)在規(guī)律。

交通設(shè)施引導(dǎo)空間拓展方向

空間活動(dòng)衍生交通需求，交通設(shè)施同樣作用于城市空間的拓展與優(yōu)化。在上海這類超大、特大城市發(fā)展過(guò)程中，通過(guò)軌道交通對(duì)周邊地區(qū)提供高效能的交通服務(wù)，促進(jìn)人口、就業(yè)崗位沿軌道交通線路集聚，鼓勵(lì)用地混合布局和高效開(kāi)發(fā)，塑造城市發(fā)展軸帶、引導(dǎo)城市增長(zhǎng)的方向，成為改變城市格局、增長(zhǎng)形態(tài)最重要的力量。建軌道交通就是建城市在許多城市生長(zhǎng)過(guò)程中不斷被驗(yàn)證。這種沿軸帶的職住平衡、圍繞車站的生活圈構(gòu)建，對(duì)于出行距離的增長(zhǎng)控制并非效果最優(yōu)，但對(duì)于鼓勵(lì)軌道交通使用、提高通勤的公共交通分擔(dān)率并且控制出行時(shí)間的增長(zhǎng)相當(dāng)有效。上海市軌道交通1，2，3號(hào)線是最早建成的線路，投運(yùn)近20年，不僅強(qiáng)化了中心城清晰的東西、南北向發(fā)展軸，而且軌道交通直接服務(wù)的區(qū)域也成為開(kāi)發(fā)強(qiáng)度最高的區(qū)域。

“上海 2040”：空間與交通協(xié)同優(yōu)化

“上海2040”的城市發(fā)展愿景及目標(biāo)是成為卓越的全球城市——令人向往的創(chuàng)新之城、人文之城、生態(tài)之城。建設(shè)更具活力的繁榮創(chuàng)新之城，必須堅(jiān)持公共交通主導(dǎo)戰(zhàn)略，強(qiáng)化便捷高效的綜合交通支撐，支持更開(kāi)放的國(guó)際樞紐門(mén)戶建設(shè)，提高交通服務(wù)品質(zhì)。建設(shè)更富魅力的幸福人文之城，以城市更新和公共交通提升結(jié)合構(gòu)建TOD社區(qū)，城區(qū)全路網(wǎng)密度提高至8km/km，營(yíng)造良好的步行和自行車交通環(huán)境與街道品質(zhì)。建設(shè)更可持續(xù)的韌性生態(tài)之城，必須加強(qiáng)公共交通對(duì)城市空間優(yōu)化的引導(dǎo)作用，促進(jìn)職住空間匹配，實(shí)施主動(dòng)交通需求管理，鼓勵(lì)公共交通、自行車等綠色低碳出行方式，綠色交通出行比例由現(xiàn)狀76%提高至85%以上。

區(qū)域空間層次與軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

上海市和長(zhǎng)三角區(qū)域城鎮(zhèn)發(fā)展經(jīng)歷了國(guó)(省)道、高速公路支撐發(fā)展階段，已邁進(jìn)高速鐵路引領(lǐng)發(fā)展時(shí)代。高速鐵路大大縮短了城市間的時(shí)間距離，城際間站到站時(shí)間接近甚至低于城市內(nèi)門(mén)到門(mén)時(shí)間。而城鎮(zhèn)空間優(yōu)化又不得不依賴更多樣化的軌道交通改善出行的快捷性和便捷度，因此基于都市圈范圍的多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)成為最新的上海市綜合交通體系規(guī)劃的重點(diǎn)。

基于多中心、網(wǎng)絡(luò)化的上海市域及近滬地區(qū)空間形態(tài)布局(見(jiàn)下圖)，一小時(shí)出行可達(dá)的上海都市圈將形成4個(gè)空間層次。以可靠的出行時(shí)間為綜合交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建目標(biāo)，選擇各層次的軌道交通模式(見(jiàn)下表)。

上海市域及近滬地區(qū)的空間形態(tài)示意

多層次軌道交通與多尺度空間的適配指標(biāo)

1）15km核心功能區(qū)。

集中高密度發(fā)展的上海市中心城，人口密度1.5~1.8萬(wàn)人/km，通過(guò)線路加密完善以地鐵、輕軌為主體的城區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)85%就業(yè)人員門(mén)到門(mén)公共交通通勤出行時(shí)耗小于60min。

2）15~30km主城片區(qū)。

接壤核心功能區(qū)發(fā)展軸帶上的虹橋、川沙、寶山、閔行等4個(gè)集中建設(shè)區(qū)，與中心城共同構(gòu)成上海市主城區(qū)，面積約1150km2，規(guī)劃人口約1400萬(wàn)人。沿軸帶方向規(guī)劃軌道交通快線、提高重要節(jié)點(diǎn)之間的可達(dá)性，貫穿主要客運(yùn)樞紐、就業(yè)中心、重要功能區(qū)等，建設(shè)快線+普線復(fù)合軌道交通走廊。

3）30~60km市域新城發(fā)展帶。

沿滬寧、滬杭等區(qū)域發(fā)展廊道培育新城、強(qiáng)化新市鎮(zhèn)發(fā)展，服務(wù)區(qū)域由市域6340km2拓展至近滬地區(qū)1.2~1.5萬(wàn)km2范圍，服務(wù)人口約3500萬(wàn)人。以新城為中心組織城鎮(zhèn)公共服務(wù)及通勤交通，控制通勤出行時(shí)耗在適宜范圍，即以公共交通出行時(shí)間不超過(guò)30~40min為目標(biāo)形成若干城鎮(zhèn)圈，鼓勵(lì)本地職住平衡、服務(wù)共享。同時(shí)，規(guī)劃新城與中心城兼顧客運(yùn)能力與服務(wù)水平的軌道交通線路，點(diǎn)到點(diǎn)出行時(shí)耗小于60min(樞紐之間小于40min)、容量能滿足通勤客流強(qiáng)度。由此，市域主要發(fā)展廊道需要構(gòu)建以市域鐵路、軌道交通快線為主導(dǎo)方式的軸向交通走廊，在新城、城鎮(zhèn)圈內(nèi)部構(gòu)建現(xiàn)代有軌電車局域軌道交通和BRT等中運(yùn)量公共交通為主體的公共交通網(wǎng)絡(luò)。

4）60~150km都市圈。

以構(gòu)建便捷的一天商務(wù)圈為目標(biāo)，規(guī)劃上海市與節(jié)點(diǎn)城市之間站到站出行時(shí)耗60min、全程出行時(shí)間90~120min的軌道交通網(wǎng)。在服務(wù)人口5000萬(wàn)人、面積約3萬(wàn)km2的都市圈范圍內(nèi)，沿主要發(fā)展方向構(gòu)建多模式交通廊道，采用鐵路、城市軌道交通等各種模式，加強(qiáng)城市之間功能協(xié)調(diào)，共同解決基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)統(tǒng)籌和網(wǎng)絡(luò)協(xié)同營(yíng)運(yùn)的問(wèn)題。重點(diǎn)是城際鐵路樞紐布局與城市主要活動(dòng)中心的空間配合、區(qū)域鐵路網(wǎng)絡(luò)與城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的銜接配合。

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區(qū)域交通廊道與樞紐體系優(yōu)化

通過(guò)長(zhǎng)三角區(qū)域城際交通走廊識(shí)別，確定上海市域5個(gè)方向、7條廊道綜合交通通道布局，連接長(zhǎng)三角城際鐵路網(wǎng)和高速公路網(wǎng)，建立樞紐型功能引領(lǐng)、網(wǎng)絡(luò)化設(shè)施支撐、多方式緊密銜接的交通網(wǎng)絡(luò)，引導(dǎo)城鎮(zhèn)空間布局優(yōu)化。

強(qiáng)化區(qū)域復(fù)合交通廊道支撐

以國(guó)家綜合運(yùn)輸通道布局為基本構(gòu)架，規(guī)劃以高速鐵路、城際鐵路和高速公路為骨干，多種方式綜合支撐的區(qū)域城際交通網(wǎng)絡(luò)。在既有滬寧、滬杭2個(gè)方向、5條線路的鐵路通道和高速公路網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，構(gòu)建上海都市圈高效、集約的城際交通模式，提升滬寧、滬杭、沿江、滬通、滬湖、沿灣、滬甬等7條區(qū)域綜合運(yùn)輸走廊的服務(wù)效率、能級(jí)和可靠性，增加鐵路通道方向和載運(yùn)能力。重點(diǎn)加強(qiáng)長(zhǎng)三角城市群的城際交通服務(wù)，支撐上海沿海、沿江、滬寧合、滬杭金、滬湖等5個(gè)城市發(fā)展帶(見(jiàn)下圖)。強(qiáng)化南北兩翼對(duì)外通道，鐵路進(jìn)入浦東地區(qū)，并規(guī)劃向南跨越杭州灣、向北跨越長(zhǎng)江口地區(qū)的公路、鐵路通道，實(shí)現(xiàn)與蘇州、無(wú)錫、嘉興、寧波、南通、湖州、常州等城市之間90~120min可達(dá)。

上海都市圈綜合交通廊道布局

完善對(duì)外客運(yùn)樞紐體系

提升浦東綜合交通樞紐與虹橋綜合交通樞紐作為國(guó)際級(jí)、國(guó)家級(jí)樞紐的能級(jí)，依托區(qū)域城際鐵路、市域鐵路、軌道交通快線，完善銜接國(guó)家級(jí)樞紐的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。布局滬寧、滬杭交通主廊道上的區(qū)域級(jí)樞紐、形成都市圈樞紐體系，銜接城際—城市交通，提高各類功能中心對(duì)都市圈全域的服務(wù)便捷性，使上海全球城市核心功能不因受制于交通服務(wù)能力而局限于市域范圍。

“上海2040”布設(shè)3類客運(yùn)樞紐規(guī)劃：國(guó)際(國(guó)家)級(jí)樞紐包括浦東綜合交通樞紐和虹橋綜合交通樞紐；區(qū)域級(jí)樞紐包括上海站和上海南站；城市級(jí)樞紐包括服務(wù)主城區(qū)的上海西、龍陽(yáng)路、楊行等鐵路客站和軌道交通樞紐，以及服務(wù)城鎮(zhèn)圈的安亭北、松江南、南橋等鐵路客站。