機(jī)構(gòu)預(yù)計，2026年自動駕駛出租車(Robotaxi)將實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化。到2030年，國內(nèi)Robotaxi的成本將低于有人駕駛網(wǎng)約車服務(wù)成本，國內(nèi)Robotaxi市場規(guī)模將達(dá)到近5000億元。雖然前景廣闊，但目前L4級自動駕駛實踐仍給市場留下了企業(yè)“講故事”的印象。

接受中國證券報記者采訪的業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，當(dāng)下L4級自動駕駛在技術(shù)和政策上有較強(qiáng)不確定性。在乘用車領(lǐng)域，L4級自動駕駛技術(shù)廣泛商業(yè)化落地仍在“探路”階段，主要應(yīng)用場景為商用車和限定區(qū)域內(nèi)的無人出租車。有關(guān)部門和相關(guān)企業(yè)正從政策、技術(shù)、商業(yè)模式上嘗試突破L4級自動駕駛技術(shù)的限制，推動協(xié)同發(fā)展。

企業(yè)爭相入局

當(dāng)前，汽車行業(yè)已進(jìn)入“智能化”下半場的爭奪。為探索L4級自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，各車企提前搶占自動駕駛公共交通的藍(lán)海市場，嘗試打造出行領(lǐng)域全新應(yīng)用場景。

近日，廣汽埃安與滴滴自動駕駛宣布合資公司——廣州安滴科技有限公司獲批工商執(zhí)照。滴滴相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，安滴科技的首款L4級Robotaxi量產(chǎn)車計劃于2025年量產(chǎn)并分批有序投放達(dá)萬輛級。同時，長安汽車、理想、小鵬等汽車廠商，蘿卜快跑、小馬智行、文遠(yuǎn)知行等出行廠商已在北京、上海、廣州、武漢等城市加緊布局，搶占L4級自動駕駛市場。

根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)《汽車駕駛自動化分級》(GB/T 40429-2021)定義，我國自動駕駛由低到高分為0級到5級六個級別。業(yè)內(nèi)將其稱為L0-L5級。其中從L3級開始，汽車系統(tǒng)成為駕駛過程中對目標(biāo)和事件的探測與響應(yīng)主體，被視為高階智駕的標(biāo)志;L4級則允許用戶不響應(yīng)汽車系統(tǒng)的接入請求，系統(tǒng)具備自動達(dá)到最小風(fēng)險狀態(tài)的能力。

某資深汽車行業(yè)從業(yè)人員向記者表示，L4級自動駕駛技術(shù)目前仍在優(yōu)化中，企業(yè)需要通過收集大量測試數(shù)據(jù)對軟硬件進(jìn)行調(diào)試，以解決自動駕駛中可能遇到的各類突發(fā)小概率事件，因此，在公共交通上率先應(yīng)用L4級自動駕駛技術(shù)更加安全可控。

廣汽埃安相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，從現(xiàn)階段的行業(yè)環(huán)境來看，B端共享出行領(lǐng)域?qū)Πl(fā)展L4級自動駕駛更友好。出租車等公共交通則是L4級自動駕駛技術(shù)的絕佳“試驗田”。

今年，北京大興機(jī)場至亦莊的自動駕駛出租車服務(wù)開始運(yùn)營，乘客可通過小馬智行、文遠(yuǎn)知行、蘿卜快跑、百度地圖APP等預(yù)訂并乘坐自動駕駛出租車。截至2024年2月，小馬智行自動駕駛里程突破3000萬公里，并在美國、韓國、沙特阿聯(lián)酋等國家與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)開展合作，推動Robotaxi研發(fā)布局和車隊運(yùn)營。文遠(yuǎn)知行官網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，目前文遠(yuǎn)知行已實現(xiàn)自動駕駛2500萬公里，運(yùn)營天數(shù)近1500天，在全球26個城市開展自動駕駛研發(fā)、測試和運(yùn)營。根據(jù)百度Apollo2024年最新數(shù)據(jù)，百度蘿卜快跑自動駕駛出行平臺訂單量已超過500萬單，自動駕駛測試和運(yùn)營總里程已超過9000萬公里，且正在以每天10萬公里以上的速度增長。

華泰證券等機(jī)構(gòu)預(yù)測，2026年Robotaxi將實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化;到2030年，國內(nèi)Robotaxi的成本將降至1元/公里左右，低于有人駕駛網(wǎng)約車服務(wù)成本，國內(nèi)Robotaxi市場規(guī)模預(yù)計將達(dá)到近5000億元。

面臨諸多不確定性

雖然有諸多進(jìn)展，但目前L4級自動駕駛實踐仍給市場留下“講故事”的印象。駕駛技術(shù)推廣和落地、商業(yè)前景、安全性等問題仍面臨不確定性。

業(yè)內(nèi)專家表示，目前自動駕駛技術(shù)無法完全應(yīng)對所有路況的需求，交通事故發(fā)生時的權(quán)責(zé)判定也尚未明確，當(dāng)前L4級自動駕駛應(yīng)用均設(shè)置了嚴(yán)格的場景限制和準(zhǔn)入門檻，在乘用車領(lǐng)域基本只能以在測試區(qū)等限定場景下進(jìn)行無人駕駛公共交通測試的方式進(jìn)行應(yīng)用，想大范圍商業(yè)化落地或是在私家車上使用可謂遙遙無期。

特斯拉CEO馬斯克于日前宣布將在8月8日發(fā)布Robotaxi。馬斯克此前一度曾宣稱，特斯拉Robotaxi將“一步到位”，不配備剎車踏板和方向盤。有新勢力車企銷售人員向記者坦言，“現(xiàn)在各家智能駕駛賣的都是期貨。當(dāng)下買智駕車型是看好未來幾年內(nèi)高階智駕的發(fā)展，搭載了激光雷達(dá)、攝像頭等智駕系統(tǒng)的車型更方便在未來通過OTA升級享受到成熟的高階智駕技術(shù)?！?/p>

記者了解到，目前國內(nèi)自動駕駛技術(shù)推廣和落地整體遵循著由點(diǎn)及面擴(kuò)展實踐范圍、由載物到載人擴(kuò)展使用場景的邏輯。

商用車載物中，L4級自動駕駛的商業(yè)化場景已相對清晰。目前，中通、圓通、申通等物流公司已經(jīng)開始在長距離物流運(yùn)輸中使用智能駕駛重卡;在校園、寫字樓等環(huán)境，通過無人小車進(jìn)行從快遞站到客戶手中的物流配送也較為常見。

但在乘用車領(lǐng)域，城市內(nèi)開放道路的路況更加復(fù)雜。行業(yè)普遍認(rèn)同，邊緣場景成為制約自動駕駛發(fā)展的核心問題。

前述資深汽車行業(yè)從業(yè)人員告訴記者，邊緣場景是指那些駕駛過程中占比很小的特殊場景，如突然出現(xiàn)的不規(guī)則障礙物、違規(guī)駕駛的其他車輛甚至是因被系統(tǒng)識別為天空而忽略的藍(lán)色卡車。“做一個按規(guī)則行駛的自動駕駛汽車沒那么難，難的是讓系統(tǒng)學(xué)習(xí)不在規(guī)則內(nèi)的10%，要耗費(fèi)的時間、精力和所需數(shù)據(jù)量遠(yuǎn)超規(guī)則內(nèi)的90%?！?/p>

自動駕駛的基礎(chǔ)框架搭好后，大量時間都會被用在解決邊緣場景的學(xué)習(xí)上。自動駕駛科技公司Momenta曾提出，L4級自動駕駛技術(shù)想實現(xiàn)規(guī)?；?，至少要做到人類司機(jī)的安全水平，因此需要至少千億公里的測試?！澳壳捌髽I(yè)的測試?yán)锍田@然無法達(dá)到這一要求?！睒I(yè)內(nèi)人士透露，根據(jù)特斯拉AI團(tuán)隊的最新數(shù)據(jù)，目前特斯拉FSD(Full self-driving)累計行駛里程剛超過10億英里(約16.1億公里)。

除單車智能技術(shù)的不完善外，L4級自動駕駛所需的車路云協(xié)同技術(shù)也面對著諸多挑戰(zhàn)。蘑菇車聯(lián)解決方案負(fù)責(zé)人、副總裁汪宇告訴記者：“L4級自動駕駛想從限定區(qū)域和線路走向城市全域運(yùn)營，需要突破的關(guān)鍵技術(shù)包括更高精度的定位技術(shù)、更加成熟的自動駕駛車輛軟硬件技術(shù)，還有更穩(wěn)定的通信網(wǎng)絡(luò)、更完善的車路協(xié)同感知與決策能力?！敝袊娦殴ぷ魅藛T在接受記者采訪中提到，車路協(xié)同的難點(diǎn)不僅在軟硬件技術(shù)上。還涉及車企、通信企業(yè)、道路基建企業(yè)及相關(guān)管理部門。在開發(fā)區(qū)和新城區(qū)，從零開始建造的車路協(xié)同項目可以在設(shè)計之初就協(xié)調(diào)好相關(guān)方，統(tǒng)一各項標(biāo)準(zhǔn);但在多數(shù)城市，要對已有的海量信號燈、攝像頭、交通管理系統(tǒng)等軟硬件進(jìn)行統(tǒng)一更新升級面臨諸多挑戰(zhàn)。根據(jù)清華大學(xué)智能產(chǎn)業(yè)研究院測算，想要實現(xiàn)高等級智能道路，單個城市交叉路口設(shè)備改造成本約為81.8萬元，每公里城市道路的改造成本約為50萬元，每公里高速公路的改造成本約為39.7萬元。

商業(yè)前景的不明確在很大程度上也影響著企業(yè)發(fā)展路徑的選擇。近期，元戎啟行首席執(zhí)行官周光公開抨擊L4級自動駕駛，稱L4級自動駕駛就是“畫一個地圖出來跑，都是假的。”作為曾經(jīng)的L4級自動駕駛研發(fā)公司，元戎啟行2022年開始將研發(fā)方向從L4級技術(shù)轉(zhuǎn)向L2級技術(shù)。對自動駕駛企業(yè)而言，技術(shù)、測試、調(diào)整等環(huán)節(jié)都需要大量的資金投入，L4級自動駕駛的商業(yè)落地周期長，將使得研發(fā)L4級自動駕駛成為一場長久的攻堅戰(zhàn)，需要大量現(xiàn)金流支持。廣汽埃安負(fù)責(zé)人表示，許多入局的L4級自動駕駛企業(yè)還停留在研發(fā)或測試階段，技術(shù)方案缺少“最優(yōu)解”、硬件成本過高，這都使得L4級自動駕駛模式在短期內(nèi)無法規(guī)?；慨a(chǎn)。

推動各方協(xié)同發(fā)展

有關(guān)部門和企業(yè)正從政策、技術(shù)、商業(yè)模式上嘗試突破L4級自動駕駛技術(shù)的限制。

行業(yè)人士表示，目前，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車已經(jīng)從小范圍測試驗證轉(zhuǎn)入技術(shù)快速發(fā)展、生態(tài)加速構(gòu)建的新階段。技術(shù)層面，單車智能和車路協(xié)同是取長補(bǔ)短、相互賦能的關(guān)系，并不對立，但兩者在發(fā)展過程中的主導(dǎo)方應(yīng)當(dāng)有所區(qū)別。

對于單車智能中的核心技術(shù)，車百智庫報告提出，自動駕駛技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈中芯片、操作系統(tǒng)、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等核心零部件的技術(shù)路線尚未定型，政策支持空間小，需要企業(yè)在充分的市場化競爭中通過優(yōu)勝劣汰形成最優(yōu)方案。

而車路協(xié)同涉及到諸多企業(yè)、部門，需要政府引導(dǎo)。汪宇表示，我國在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和5G通信、云計算等技術(shù)上有扎實的基礎(chǔ)和快速發(fā)展的優(yōu)勢，政府應(yīng)主導(dǎo)建立統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理體系，通過政策引導(dǎo)和市場機(jī)制，協(xié)調(diào)車企、道路基建等多方利益主體，鼓勵各方共同參與智能網(wǎng)聯(lián)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，形成利益共享、責(zé)任共擔(dān)的合作機(jī)制。

在商業(yè)化運(yùn)營方面，國內(nèi)外企業(yè)不約而同地選擇通過價格優(yōu)勢吸引用戶，開拓市場。除特斯拉智能駕駛系統(tǒng)FSD推出單月付費(fèi)優(yōu)惠，價格下調(diào)50%降至99美元/月外，我國當(dāng)前智能網(wǎng)聯(lián)平臺中自動駕駛出租車、無人巴士的定價也顯著低于普通有人駕駛網(wǎng)約車、出租車，部分線路還開放給乘客免費(fèi)乘坐。行業(yè)人士表示，通過低價策略鼓勵乘客嘗試搭乘無人駕駛出租，一方面能幫助企業(yè)增加訂單量、收集更多行駛數(shù)據(jù)，另一方面也能逐步打消消費(fèi)者對自動駕駛技術(shù)的疑慮，為未來大規(guī)模商業(yè)化推廣打下基礎(chǔ)。

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