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思辨 | 我們該如何促進城市公共交通系統(tǒng)高質(zhì)量發(fā)展?

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創(chuàng)建公交都市是貫徹落實“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略的重要舉措,也是實現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的有效途徑,為提高綠色出行比例、踐行低碳發(fā)展理念發(fā)揮了重要作用。我國自2011年開展國家公交都市建設(shè)示范工程以來,已有87個城市開展了公交都市創(chuàng)建工作,33個城市被授予“國家公交都市建設(shè)示范城市”稱號,國家公交都市創(chuàng)建工作取得了階段性成果。

本文從城市公共交通系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀、環(huán)境出發(fā),分析新形勢、新要求、新挑戰(zhàn),就提升新一輪公交都市建設(shè)水平、促進城市公共交通系統(tǒng)高質(zhì)量發(fā)展提出建設(shè)性意見和建議。

邁入新發(fā)展階段,城市公共交通系統(tǒng)面臨的內(nèi)外環(huán)境正在發(fā)生一系列變化,對城市公共交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展提出新要求。

大規(guī)模城鎮(zhèn)化過程基本完成,人民美好生活需要日益增長。截至2021年年末,我國常住人口城鎮(zhèn)化率已達到64.7%,隨著人口不斷向城鎮(zhèn)聚集,人民對公共交通出行服務(wù)的舒適性、可靠性提出更高要求??深A(yù)見的是,未來我國大城市建設(shè)規(guī)模和人口規(guī)模將趨于穩(wěn)定,但居民對出行服務(wù)品質(zhì)的期待將進一步提高。

城市軌道交通快速發(fā)展,已成為中心城市客運系統(tǒng)的中堅力量。“十三五”時期,我國城市軌道交通發(fā)展迅猛,超大特大城市軌道交通加快成網(wǎng),軌道交通吸引力顯著提升。2021年全年,全國36個中心城市共完成公共交通客運量529.5億人次,其中,公共汽電車228.7億人次(占43.19%),軌道交通229.6億人次(占43.36%),軌道交通已超越公共汽電車,成為中心城市客運系統(tǒng)的中堅力量。根據(jù)“十四五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃,2025年我國城市軌道交通運營總里程將達到1萬公里,在2020年(6600公里)基礎(chǔ)上再增長50%,屆時,軌道交通在城市客運中的重要性將進一步凸顯。

地面公交客運量在國內(nèi)外很多城市呈下降趨勢?;仡櫚l(fā)達國家公共交通發(fā)展歷程發(fā)現(xiàn),隨著軌道交通大規(guī)模建設(shè),大多數(shù)城市的地面公交客運量均會出現(xiàn)明顯下降。我國一線城市地面公交出行分擔率近幾年也普遍呈現(xiàn)下降趨勢,與此同時軌道交通分擔率明顯上升,小汽車出行量也有所上升。

追求協(xié)同效益最大化

城市公共交通系統(tǒng)正在從高速發(fā)展階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段。大規(guī)模城鎮(zhèn)化進程接近尾聲,以要素投入、規(guī)模擴張為主要形式的粗放型增長方式將徹底改變,轉(zhuǎn)而以提高供給體系質(zhì)量為主攻方向。在城市尺度趨于穩(wěn)定的前提下,傳統(tǒng)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施已趨飽和,現(xiàn)階段國標要求我國城市建成區(qū)公交站點500米覆蓋率應(yīng)達到90%,事實上很多城市已達到95%甚至98%以上,增長空間十分有限。因此,從追求發(fā)展速度到重視發(fā)展質(zhì)量,既是城市和經(jīng)濟社會發(fā)展的階段要求,也是城市公共交通系統(tǒng)的必然選擇。

各種交通方式之間的界限越來越模糊,通過多方式互補融合以達到協(xié)同效益最大化,是城市交通系統(tǒng)發(fā)展的大勢所趨。

一方面,城市需要多種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展以補足公共交通短板,滿足依靠傳統(tǒng)大容量公共交通方式難以滿足的個性化出行需求;另一方面,通過融合發(fā)展達到資源互補、效益協(xié)同,也是公共交通系統(tǒng)降本增效的有效手段。

當前世界經(jīng)濟復(fù)蘇乏力、持續(xù)低迷,我國經(jīng)濟發(fā)展進入新常態(tài),公共交通系統(tǒng)在追求服務(wù)質(zhì)量的同時也應(yīng)考慮成本效益,既要滿足人民“過好日子”的切實需要,也要符合政府“過緊日子”的一貫要求。以MaaS為代表的新型出行服務(wù)模式也是多方式互補融合發(fā)展的表現(xiàn)形式之一。

適應(yīng)個性化高品質(zhì)出行需求

在新的發(fā)展形勢和趨勢下,城市公共交通系統(tǒng)發(fā)展正面臨一系列新挑戰(zhàn)。

傳統(tǒng)公共交通服務(wù)模式難以適應(yīng)日益增長的個性化高品質(zhì)出行服務(wù)需求。傳統(tǒng)軌道交通、公共汽電車都是大型集約化服務(wù)模式,在高效解決大規(guī)模集中出行需求時具有顯著優(yōu)勢,但傳統(tǒng)模式的集約化屬性決定了其將在服務(wù)頻率、末端可達性等方面受限,難以提供“實時響應(yīng)”“門到門”的高品質(zhì)服務(wù)。隨著居民生活水平和時間價值的提高,居民對出行服務(wù)的價格敏感度降低、品質(zhì)敏感度提高,傳統(tǒng)公共交通的價格優(yōu)勢不再明顯,相比于巡游出租汽車、網(wǎng)約車等高成本高品質(zhì)的出行方式,傳統(tǒng)公共交通服務(wù)模式的競爭力受到很大挑戰(zhàn)。

傳統(tǒng)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施難以適應(yīng)公共交通多樣化融合發(fā)展需要。一方面,由于城市公共交通發(fā)展的階段性和漸進性,公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)初期與其他方式的銜接空間預(yù)留不足,導(dǎo)致現(xiàn)階段逐漸暴露出一些問題,如大型公共交通站點周邊共享單車淤積成災(zāi)、地鐵與公交之間換乘距離過長等;另一方面,在未來公共交通組織形式更趨靈活(如定制公交、需求響應(yīng)式公交等)、不同交通方式間銜接更趨緊密的背景下,需要更多功能多元、形式多樣的新型公共交通基礎(chǔ)設(shè)施。

開展公共交通新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

立足新發(fā)展階段,聚焦新形勢要求,建議在公交都市所取得成果的基礎(chǔ)上進行開拓創(chuàng)新,致力于促進城市公共交通系統(tǒng)高質(zhì)量發(fā)展,全面建設(shè)以“形式多樣化、服務(wù)一體化”為典型特征的“公交都市2.0時代”。

一是豐富公交都市建設(shè)內(nèi)涵,鼓勵公共交通系統(tǒng)多樣化發(fā)展。

“公交都市1.0時代”奠定了城市公共交通體系的根基,目前大中型城市已基本形成以軌道交通為骨干、地面公交為支撐的城市公共交通體系。在此基礎(chǔ)上,應(yīng)充分利用現(xiàn)有數(shù)據(jù)和技術(shù)條件對出行需求進行深入解構(gòu),鼓勵各城市按照不同需求層次布局多樣化公共交通網(wǎng)絡(luò)。

將定制公交、定站不定線的實時響應(yīng)式公交、接駁專線等小運量靈活組織型公交服務(wù)納入公交都市建設(shè)體系,鼓勵城市公共交通形式多樣化發(fā)展。

以北京為例,

客流解構(gòu)結(jié)果顯示,公共交通系統(tǒng)中70%的客運量由30%的常乘客貢獻,這部分客流是剛性需求,應(yīng)提供高頻定線定站快速通勤服務(wù);而70%低頻乘客產(chǎn)生的30%客運量,大多是分散的彈性需求,可以在特定時段提供定站不定線的集散運輸服務(wù),或由定制公交、接駁專線、公交+出租/單車的方式滿足。

二是升級公交都市考評體系,提升多種交通方式間的融合一體化水平。

公交都市考評體系是各城市公共交通系統(tǒng)建設(shè)和發(fā)展的總綱領(lǐng),為了提升多種交通方式間的融合銜接水平,提供更順暢的一體化出行服務(wù),建議

建立公交與其他交通方式接駁便利性指標體系和公交內(nèi)部換乘舒適性指標體系,提升多種交通方式間的一體化融合水平

。如有公交站點接駁的地鐵站點比例、平均換乘距離、大型公共交通樞紐附近“P+R”停車場和共享單車停車區(qū)建設(shè)情況等,以鼓勵推進多種交通方式間的融合發(fā)展,提升公共交通整體吸引力。

三是支持和引導(dǎo)各城市開展公共交通新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

公共交通系統(tǒng)的形式多樣化、服務(wù)一體化發(fā)展,以及整個城市交通系統(tǒng)的高效有序運行,都依賴于一張功能多元、結(jié)構(gòu)合理的新型公共交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。為有效支撐“公交都市2.0時代”建設(shè),建議

研究制定公共交通新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)頂層設(shè)計文件,從公共汽電車站點、場站、調(diào)度智慧化等方向,提前布局新一代公共交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和發(fā)展。

四是針對“公交都市2.0時代”所面臨的重難點問題,開展理論和技術(shù)攻關(guān)。

一是需要研究新型公共交通運營組織模式,以打破不同運營主體之間的壁壘,在特定區(qū)域內(nèi)協(xié)調(diào)組織各類運輸工具和運力資源,可以借鑒國外的分區(qū)運營模式、運營與生產(chǎn)要素分開的模式、公交軌道一體化運營模式等,也可研究提出適用于我國國情的新型運營組織模式。二是需要明確公共交通基本民生保障要求與高品質(zhì)出行服務(wù)需求之間的界限、定義與布局,研究如何在不失公益性的同時適當引入市場化的高品質(zhì)服務(wù),滿足居民差異化出行需求。三是需要

研究如何更好地使用政策杠桿和價格杠桿,以促進資源合理調(diào)配和使用。

編輯:敬之

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