創(chuàng)建公交都市是貫徹落實(shí)“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略的重要舉措，也是實(shí)現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的有效途徑，為提高綠色出行比例、踐行低碳發(fā)展理念發(fā)揮了重要作用。我國(guó)自2011年開展國(guó)家公交都市建設(shè)示范工程以來(lái)，已有87個(gè)城市開展了公交都市創(chuàng)建工作，33個(gè)城市被授予“國(guó)家公交都市建設(shè)示范城市”稱號(hào)，國(guó)家公交都市創(chuàng)建工作取得了階段性成果。

本文從城市公共交通系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀、環(huán)境出發(fā)，分析新形勢(shì)、新要求、新挑戰(zhàn)，就提升新一輪公交都市建設(shè)水平、促進(jìn)城市公共交通系統(tǒng)高質(zhì)量發(fā)展提出建設(shè)性意見(jiàn)和建議。

邁入新發(fā)展階段，城市公共交通系統(tǒng)面臨的內(nèi)外環(huán)境正在發(fā)生一系列變化，對(duì)城市公共交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展提出新要求。

大規(guī)模城鎮(zhèn)化過(guò)程基本完成，人民美好生活需要日益增長(zhǎng)。截至2021年年末，我國(guó)常住人口城鎮(zhèn)化率已達(dá)到64.7%，隨著人口不斷向城鎮(zhèn)聚集，人民對(duì)公共交通出行服務(wù)的舒適性、可靠性提出更高要求?？深A(yù)見(jiàn)的是，未來(lái)我國(guó)大城市建設(shè)規(guī)模和人口規(guī)模將趨于穩(wěn)定，但居民對(duì)出行服務(wù)品質(zhì)的期待將進(jìn)一步提高。

城市軌道交通快速發(fā)展，已成為中心城市客運(yùn)系統(tǒng)的中堅(jiān)力量?！笆濉睍r(shí)期，我國(guó)城市軌道交通發(fā)展迅猛，超大特大城市軌道交通加快成網(wǎng)，軌道交通吸引力顯著提升。2021年全年，全國(guó)36個(gè)中心城市共完成公共交通客運(yùn)量529.5億人次，其中，公共汽電車228.7億人次（占43.19%），軌道交通229.6億人次（占43.36%），軌道交通已超越公共汽電車，成為中心城市客運(yùn)系統(tǒng)的中堅(jiān)力量。根據(jù)“十四五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃，2025年我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)總里程將達(dá)到1萬(wàn)公里，在2020年（6600公里）基礎(chǔ)上再增長(zhǎng)50%，屆時(shí)，軌道交通在城市客運(yùn)中的重要性將進(jìn)一步凸顯。

地面公交客運(yùn)量在國(guó)內(nèi)外很多城市呈下降趨勢(shì)?；仡櫚l(fā)達(dá)國(guó)家公共交通發(fā)展歷程發(fā)現(xiàn)，隨著軌道交通大規(guī)模建設(shè)，大多數(shù)城市的地面公交客運(yùn)量均會(huì)出現(xiàn)明顯下降。我國(guó)一線城市地面公交出行分擔(dān)率近幾年也普遍呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，與此同時(shí)軌道交通分擔(dān)率明顯上升，小汽車出行量也有所上升。

追求協(xié)同效益最大化

城市公共交通系統(tǒng)正在從高速發(fā)展階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段。大規(guī)模城鎮(zhèn)化進(jìn)程接近尾聲，以要素投入、規(guī)模擴(kuò)張為主要形式的粗放型增長(zhǎng)方式將徹底改變，轉(zhuǎn)而以提高供給體系質(zhì)量為主攻方向。在城市尺度趨于穩(wěn)定的前提下，傳統(tǒng)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施已趨飽和，現(xiàn)階段國(guó)標(biāo)要求我國(guó)城市建成區(qū)公交站點(diǎn)500米覆蓋率應(yīng)達(dá)到90%，事實(shí)上很多城市已達(dá)到95%甚至98%以上，增長(zhǎng)空間十分有限。因此，從追求發(fā)展速度到重視發(fā)展質(zhì)量，既是城市和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的階段要求，也是城市公共交通系統(tǒng)的必然選擇。

各種交通方式之間的界限越來(lái)越模糊，通過(guò)多方式互補(bǔ)融合以達(dá)到協(xié)同效益最大化，是城市交通系統(tǒng)發(fā)展的大勢(shì)所趨。

一方面，城市需要多種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展以補(bǔ)足公共交通短板，滿足依靠傳統(tǒng)大容量公共交通方式難以滿足的個(gè)性化出行需求；另一方面，通過(guò)融合發(fā)展達(dá)到資源互補(bǔ)、效益協(xié)同，也是公共交通系統(tǒng)降本增效的有效手段。

當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力、持續(xù)低迷，我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新常態(tài)，公共交通系統(tǒng)在追求服務(wù)質(zhì)量的同時(shí)也應(yīng)考慮成本效益，既要滿足人民“過(guò)好日子”的切實(shí)需要，也要符合政府“過(guò)緊日子”的一貫要求。以MaaS為代表的新型出行服務(wù)模式也是多方式互補(bǔ)融合發(fā)展的表現(xiàn)形式之一。

適應(yīng)個(gè)性化高品質(zhì)出行需求

在新的發(fā)展形勢(shì)和趨勢(shì)下，城市公共交通系統(tǒng)發(fā)展正面臨一系列新挑戰(zhàn)。

傳統(tǒng)公共交通服務(wù)模式難以適應(yīng)日益增長(zhǎng)的個(gè)性化高品質(zhì)出行服務(wù)需求。傳統(tǒng)軌道交通、公共汽電車都是大型集約化服務(wù)模式，在高效解決大規(guī)模集中出行需求時(shí)具有顯著優(yōu)勢(shì)，但傳統(tǒng)模式的集約化屬性決定了其將在服務(wù)頻率、末端可達(dá)性等方面受限，難以提供“實(shí)時(shí)響應(yīng)”“門到門”的高品質(zhì)服務(wù)。隨著居民生活水平和時(shí)間價(jià)值的提高，居民對(duì)出行服務(wù)的價(jià)格敏感度降低、品質(zhì)敏感度提高，傳統(tǒng)公共交通的價(jià)格優(yōu)勢(shì)不再明顯，相比于巡游出租汽車、網(wǎng)約車等高成本高品質(zhì)的出行方式，傳統(tǒng)公共交通服務(wù)模式的競(jìng)爭(zhēng)力受到很大挑戰(zhàn)。

傳統(tǒng)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施難以適應(yīng)公共交通多樣化融合發(fā)展需要。一方面，由于城市公共交通發(fā)展的階段性和漸進(jìn)性，公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)初期與其他方式的銜接空間預(yù)留不足，導(dǎo)致現(xiàn)階段逐漸暴露出一些問(wèn)題，如大型公共交通站點(diǎn)周邊共享單車淤積成災(zāi)、地鐵與公交之間換乘距離過(guò)長(zhǎng)等；另一方面，在未來(lái)公共交通組織形式更趨靈活（如定制公交、需求響應(yīng)式公交等）、不同交通方式間銜接更趨緊密的背景下，需要更多功能多元、形式多樣的新型公共交通基礎(chǔ)設(shè)施。

開展公共交通新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

立足新發(fā)展階段，聚焦新形勢(shì)要求，建議在公交都市所取得成果的基礎(chǔ)上進(jìn)行開拓創(chuàng)新，致力于促進(jìn)城市公共交通系統(tǒng)高質(zhì)量發(fā)展，全面建設(shè)以“形式多樣化、服務(wù)一體化”為典型特征的“公交都市2.0時(shí)代”。

一是豐富公交都市建設(shè)內(nèi)涵，鼓勵(lì)公共交通系統(tǒng)多樣化發(fā)展。

“公交都市1.0時(shí)代”奠定了城市公共交通體系的根基，目前大中型城市已基本形成以軌道交通為骨干、地面公交為支撐的城市公共交通體系。在此基礎(chǔ)上，應(yīng)充分利用現(xiàn)有數(shù)據(jù)和技術(shù)條件對(duì)出行需求進(jìn)行深入解構(gòu)，鼓勵(lì)各城市按照不同需求層次布局多樣化公共交通網(wǎng)絡(luò)。

將定制公交、定站不定線的實(shí)時(shí)響應(yīng)式公交、接駁專線等小運(yùn)量靈活組織型公交服務(wù)納入公交都市建設(shè)體系，鼓勵(lì)城市公共交通形式多樣化發(fā)展。

以北京為例，

客流解構(gòu)結(jié)果顯示，公共交通系統(tǒng)中70%的客運(yùn)量由30%的常乘客貢獻(xiàn)，這部分客流是剛性需求，應(yīng)提供高頻定線定站快速通勤服務(wù)；而70%低頻乘客產(chǎn)生的30%客運(yùn)量，大多是分散的彈性需求，可以在特定時(shí)段提供定站不定線的集散運(yùn)輸服務(wù)，或由定制公交、接駁專線、公交+出租/單車的方式滿足。

二是升級(jí)公交都市考評(píng)體系，提升多種交通方式間的融合一體化水平。

公交都市考評(píng)體系是各城市公共交通系統(tǒng)建設(shè)和發(fā)展的總綱領(lǐng)，為了提升多種交通方式間的融合銜接水平，提供更順暢的一體化出行服務(wù)，建議

建立公交與其他交通方式接駁便利性指標(biāo)體系和公交內(nèi)部換乘舒適性指標(biāo)體系，提升多種交通方式間的一體化融合水平

。如有公交站點(diǎn)接駁的地鐵站點(diǎn)比例、平均換乘距離、大型公共交通樞紐附近“P+R”停車場(chǎng)和共享單車停車區(qū)建設(shè)情況等，以鼓勵(lì)推進(jìn)多種交通方式間的融合發(fā)展，提升公共交通整體吸引力。

三是支持和引導(dǎo)各城市開展公共交通新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

公共交通系統(tǒng)的形式多樣化、服務(wù)一體化發(fā)展，以及整個(gè)城市交通系統(tǒng)的高效有序運(yùn)行，都依賴于一張功能多元、結(jié)構(gòu)合理的新型公共交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。為有效支撐“公交都市2.0時(shí)代”建設(shè)，建議

研究制定公共交通新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)頂層設(shè)計(jì)文件，從公共汽電車站點(diǎn)、場(chǎng)站、調(diào)度智慧化等方向，提前布局新一代公共交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和發(fā)展。

四是針對(duì)“公交都市2.0時(shí)代”所面臨的重難點(diǎn)問(wèn)題，開展理論和技術(shù)攻關(guān)。

一是需要研究新型公共交通運(yùn)營(yíng)組織模式，以打破不同運(yùn)營(yíng)主體之間的壁壘，在特定區(qū)域內(nèi)協(xié)調(diào)組織各類運(yùn)輸工具和運(yùn)力資源，可以借鑒國(guó)外的分區(qū)運(yùn)營(yíng)模式、運(yùn)營(yíng)與生產(chǎn)要素分開的模式、公交軌道一體化運(yùn)營(yíng)模式等，也可研究提出適用于我國(guó)國(guó)情的新型運(yùn)營(yíng)組織模式。二是需要明確公共交通基本民生保障要求與高品質(zhì)出行服務(wù)需求之間的界限、定義與布局，研究如何在不失公益性的同時(shí)適當(dāng)引入市場(chǎng)化的高品質(zhì)服務(wù)，滿足居民差異化出行需求。三是需要

研究如何更好地使用政策杠桿和價(jià)格杠桿，以促進(jìn)資源合理調(diào)配和使用。