公交優(yōu)先的牛鼻子是路權：道路優(yōu)先是硬道理

——解讀公安部6月1日即將實施的《優(yōu)化城市公交專用道管理》新措施

袁建光

今年4月7日公安部舉行新聞發(fā)布會，公布了10項公安交管便利措施，即將于6月1日起實施，其中一項是“優(yōu)化城市公交專用道管理”。公安部交管局局長李江平在新聞發(fā)布會上介紹“優(yōu)化城市公交專用道管理”這項便利措施時，開場白第一句是“全國公交專用道總長度已超過1.8萬公里”，別看這短短一句話，信息量很大！至少傳遞了這樣兩條信息：

新聞發(fā)布會現(xiàn)場

一是表明我國在踐行公交優(yōu)先戰(zhàn)略上是堅定不移的，且執(zhí)行力強大！早在11年前，國發(fā)〔2012〕64號《國務院關于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導意見》中就提出，力爭到2020年，全國城市公共交通優(yōu)先車道總里程達到1.5萬公里。如今已超過1.8萬公里。

1.8萬公里是個什么概念呢？地球一圈約為四萬公里，意味著我國的公交專用道可繞地球近半圈。全國城市軌道公里數(shù)截止2022年年底，總運營里程9584公里，共有53個城市開通了城市軌道交通，其建造速度與運營長度已創(chuàng)世界奇跡。而地面公交專用道，竟是軌道交通的兩倍長度，其發(fā)展力度令人咂舌。

二是表明公安部交管局在擬訂城市道路交通管理的政策，在參與城市道路交通規(guī)劃和建設、道路交通安全設施的規(guī)劃上，以及在指導和維護如此漫長的城市公交專用道秩序等方面，所擔當?shù)呢熑危嵌嗝吹娜沃囟肋h。

我們來看一下，

6月1日起實施的“優(yōu)化城市公交專用道管理”便利措施，公安部的工作重點在哪？堅持公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，積極推進公交專用道建設，促進公交專用道連續(xù)成網；規(guī)范設置公交專用道配套設施: 規(guī)范設置公交專用車道標志標線、借道區(qū)等，引導車輛規(guī)范有序通行；嚴管違法占用公交專用道行為: 利用交通技術監(jiān)控設備、公交車車載監(jiān)控設備等，加大對違法占用公交專用道違法行為的查糾力度。

這就意味著，原先運行成熟的公交快速專用道（BRT），會進一步地推進和完善。在城市中，能稱得上“公交快速交通（BRT）”的，一定是升級版的公交專用道。從設計建設一開始，BRT就以地面專用道路為支撐，擁有一定時空優(yōu)先權，并有政策優(yōu)先支持的快速公交系統(tǒng)。其核心內容包括：專有路權、現(xiàn)代化車輛、售檢票、交叉口公交優(yōu)先、先進的乘客信息系統(tǒng)和車隊智能化管理系統(tǒng)等。隨著車路協(xié)同智慧交通系統(tǒng)的四大關鍵技術: 智能車載技術、智能路側技術、通信技術、云控技術日趨完善，BRT系統(tǒng)已成為地面的軌道交通，快速便捷地服務于出行用戶。

上海71路中運量線路專用道

常態(tài)下，BRT是享有城市軌道級專用待遇的。上海的71路中運量線路、廣州巴士快速交通系統(tǒng)、廈門高架BRT、常州BRT（部分）、成都BRT（公交車運營時段全封閉）、宜昌BRT、鹽城SRT等，全封閉的運行模式不會改變。

首先，大凡實行專用道24小時“專用”的，公交車的運行密度一定很大，客運效率一定很高。如上海的71路中運量公交車，高峰時段平均3分鐘就有一輛到站，平時平均5分鐘一輛，是上海首條享有專用道、專用站臺、專用信號燈的快速公交線路。線路開通六年，累計運送客流近億人次，日均客流目前在5萬人次左右，成為上海市區(qū)東西向交通主動脈的中運量公交線路。日前，該線路西延伸段正在空載聯(lián)調聯(lián)試，即將使用。西延伸段線路總長約9.6公里，全線延用現(xiàn)有71路中運量標準，連接了虹橋樞紐、虹橋品匯、國家會展中心等多個重要場所，將進一步完善公交、航空、軌道交通等多層次公共交通網絡，為第六屆中國國際進口博覽會提供高品質、高標準的交通服務保障；

廣州快速公交專用道

廣州BRT開通后，通道內平均運營時速約24公里，比開通前提高了近84％；中山大道沿線社會車輛的平均時速也從開通前的13.9公里提高到開通后的17.8公里，提速28%。7％的私家車用戶轉移到公共交通，全年節(jié)能減排超過8.6萬噸，市民滿意率提升80%，市民出行費用下降76%，從2010年2月10日正式建成通車至今，廣州BRT已經走過風雨12年，至今依然是亞洲最繁忙的BRT系統(tǒng)；

鹽城快速公交專用道

鹽城市2022年BRT客運量3492.75萬人次，占全年客運量1.06億的比例是32.95%，三分之一強，營運里程占比僅十分之一，投資少，周期短，見效快，在全國不建地鐵的中等城市，樹立了地面公交快速便捷的示范案列！

宜昌快速公交專用道

宜昌BRT運營速度為20～25公里/時，在疫情前，日均客流量達35萬人次/日，占全市公交客流量的63%，快速便捷的公交服務引導了市民對出行方式的重新選擇，越來越多的市民放棄開小汽車轉而使用公交車出行，20%的公交乘客由之前開小汽車及出租車出行轉換而來。

廈門高架全封閉

快速公交專用道

廈門高架BRT有了全封閉的專用道路做保障，運營能力可達單向每小時15000至25000人次，運營速度30～35公里/時，接近軌道交通的通行能力。疫情前的日均客流量約30萬人次。

其次，公交快速專用道BRT也是綠色通道、生命通道。為執(zhí)行緊急任務的警車、消防車、救護車、工程救險車等提供應急通行。類似于高速公路的應急車道，看似閑著，其實備著，是不能隨意占用的應急車道！中國老話說得好“寧可十防九空，不可失防萬一”。城市有了暢通無阻的公交快速專用道，便為應急處置各類緊急任務提供了堅實保障，做到了有備無患。

成都高架全封閉快速公交專用道

想起李嘉誠說過的話，”子若如我，留錢做什么；子若不如我，留錢做什么”。套用的并非恰當，但確實開了思路。高峰時公交車專用，過了高峰期，道路資源不緊張了，即便給了社會車輛，也形同雞肋。成都BRT夜間十點收車，之后對社會開放，其實已無意義了。有人會說，如果這條道路一直擁堵呢，那就證明公交專用道更有存在的必要了。

對此，鹽城公交董事長廖杭軍就鹽城BRT系統(tǒng)的封閉營運，作出了專業(yè)解釋！他認為，鹽城BRT是中置式站臺，公交專用道共享價值不大，一是因為站臺設置在路口，借用車道車輛不能行經站區(qū)，需要頻繁變道，在車流大時反而會阻礙整條路的行車效率，并容易形成沖突點；二是因為公交車在路中車道行駛，一個路口需要解決自身左右轉和直行，需要科學配時和管控行車秩序。對BRT車道的通行密度，公交也是通過數(shù)據計算優(yōu)化的。目前一小時青年路（解放路口）行經公交車是68輛，解放路（青年路口）是60輛，再密公交通行效率（主要涉及拐彎）反而降低。為此，許多線路的普通公交車已經調離了主廊道。公交專用道也是城市擁堵路段的緊急車道，供救護、消防、警務等特殊車輛在任何時候保持暢通，就如同高速上的緊急停車帶的用途。以為公交專用道的撤除能解決城市擁堵不太現(xiàn)實，如鹽瀆路與西環(huán)路交叉口，鹽瀆路沒有公交專用道，高峰期車輛堵的一塌糊涂，包括公交在內都在爬行。城市高峰期擁堵是城市能級發(fā)展的產物，根治只有大力發(fā)展公共交通，采取一系列政策限制私家車發(fā)展和出行（如新加波、香港等）。廖董事長強調當下在交通技術方面的應用，一是對鹽城道路路口的紅綠燈配時進行整體統(tǒng)籌，構建區(qū)域化的綠波體系，二是對關鍵高架匝道采取高峰提前限流技術，通過高架匝道口設置紅綠燈，控制和疏導高峰下車道車輛數(shù)量。他覺得如果單獨采取對平面路口進行改造的措施，效果依然堪憂。私家車如流水，核心路口只要暢通，一定會越聚越多。

有些人不理解，為什么夜間也不開放專用車道？拿上海71路中運量舉例，夜間還有大量的例行維護工作要做，如路面養(yǎng)護、綠化帶保養(yǎng)、道路清潔等等。而且，路網一旦供社會車輛通行，比如晚上卡車進城后，會有損路面設施，偶發(fā)的事故，甚至會影響第二天整個線網的正常營運。另，部分城市的虛擬軌道高科技應用，如株洲的智軌、上海臨港新城的數(shù)軌、鹽城的SRT等，特殊的道路材料建設，也很難向社會車輛開放。

這些年來，公交快速專用道BRT發(fā)展很快，目前共有二十九個城市開通了 BRT ，其特點是時間短見效快；投資少受益大；門檻低效率高，小錢能解決大問題！尤其在今天資金緊缺，二三線城市更是要把有限的錢用在刀刃上！

常州快速公交專用道

這次“優(yōu)化城市公交專用道管理”便利措施，需要優(yōu)化的要點是什么呢？

按理來說，政府造了那么長的專用道，公交車就應該跑得流暢，快速準點了？！乘客們也都應該被引流過來了？！但客觀效果卻是差強人意。而被堵的社會車輛，眼看著專用道上跑的公交車，車少客也少，專用道空蕩蕩的，心生不平，希望能在上下班高峰期，能分享專用道的便捷，問題就提出來了！

這次優(yōu)化城市公交專用道管理，正是針對“實踐中一些城市公交專用道管理不夠精細，存在公交專用道與公交運行線路不匹配、專用時段與公交運行高峰不契合、個別專用道利用率低等問題”而對癥下的藥。

此次實施優(yōu)化城市公交專用道管理措施，在保障公交車運行速度的前提下，可以允許單位班車、專用校車等大運力載客車輛使用公交專用道，提高道路資源利用率。同時，將根據公交車班次，科學設定專用時段，其他時段允許社會車輛通行。核心是“優(yōu)化公交專用道專用時段，因地制宜允許部分車輛使用公交專用道”。公安部明確提出，具體專用時段、車輛類型及管理方式，鼓勵各地結合實際操作。

我們欣喜地看到，各省市在制訂公交專用時段上，態(tài)度積極，措施有力，在一些通勤走廊，允許班車、校車使用；在周末與節(jié)假日，釋放部分公交專用道資源；有些城市，試行公交專用道為“公交專用道+多乘員合乘車道”的復合型集約車道等等。

開放后，如何利用大數(shù)據支撐，進行動態(tài)的彈性科學管理，做到精細化、人性化，切實提高公交車的時效性、準時性和可靠性，對公安交通管理部門提出了更高的要求，面臨著更嚴峻的考驗。

對于即將實施的新措施，我們充滿期待。