“社會車道堵得走不動，公交專用道卻空空蕩蕩，有點可惜……”工作日早晚高峰，上海地面道路交通通行壓力增長明顯，一些市民呼吁向社會車輛開放部分空閑的公交專用道，讓道路資源發(fā)揮最大效能。記者連日探訪發(fā)現，上海的公交專用道一定程度上存在忙閑不均的現象。

類似的情況，其實并非只在上海一地出現。公安部此前宣布，將于6月1日起實施優(yōu)化城市公交專用道的新措施，包括在保障公交車運行速度的前提下，可允許班車、校車等車輛使用公交專用道，提高道路資源利用率;積極推進公交專用道建設，促進公交專用道連續(xù)成網;加大對違法占用公交專用道違法行為的查糾力度等。

目前，上海已累計建設公交專用道529.1公里，其中中運量專用道81.1公里、普通公交專用道363.8公里，覆蓋了主干道、放射線等大客流走廊。如何通過科學、精細、動態(tài)的管理，進一步提升公交專用道利用率，將“公交優(yōu)先”落到實處，是城市治理需要探索解決的課題。

社會車道大排長隊，專用道卻“空蕩蕩”

繁忙的成都北路，每周一至周五，7時—10時、16時—19時兩個早晚高峰時段，全線開啟公交專用道。作為南北向的交通干道，成都北路承接著南北高架、中山北路、延安中路等方向涌來的交通流量，又因毗鄰多個商圈，早晚高峰的通勤流量不可小覷。

5月15日8時15分，記者在南京西路口觀察到，成都北路主干道北向南方向3條社會車道中，2條直行車道的社會車輛已排到鳳陽路，粗略統(tǒng)計有六七十輛小轎車和貨車。10分鐘內，最外側的公交專用道上，共有6輛公交車經過，其中兩輛為95路。

道路斷面的交通狀況瞬息萬變。8時30分許，該路段的車流量逐步增加，與此同時公交車的行經頻次也有所增加，5分鐘內就經過了七八輛公交。記者站在成都北路南京西路十字路口看到，四個方向的公交車基本不斷線。

9時30分許，成都北路從南京西路到延安中路主干道段，雙向車流都已排起長龍，很多機動車需要等兩個紅燈才能通過一個路口。此時，北向南最外側的公交專用道卻較少有車經過。粗略統(tǒng)計，5分鐘內經過了4輛公交車。由于社會車道擁堵，一些私家車先闖入公交專用道，快到路口時又并線進入社會車道，進而加劇了直行車道的擁堵。

社會車道與公交專用道的流量反差，在不同時段的不同交通斷面并不鮮見。新閘路(延平路—萬航渡路)東向西內側車道，在工作日早晚高峰設定為公交左轉專用道，5月11日17時許，記者在該路段看到，社會車輛已出現排隊緩行，而專用道則十分“干凈”。

專用道存“斷點”“堵點”

“又慢又不準時”，是不少市民對公交車的印象。隨著上海軌道路網建設的不斷完善，許多公交車的客流轉移到了“又快又準時”的軌道交通。

5月10日17時20分，記者在長寧路中山公園公交站觀察發(fā)現，從凱旋路到匯川路西向東方向，內側3條車道社會車輛已經開始排隊，而最外側公交專用道上，5分鐘左右才能看見一輛公交車。

這段專用道只有百來米長，?？空军c的公交線路有54路、737路和941路。記者觀察的半小時內，停靠站臺的公交車內乘客數量都不多，有的車上只有幾名乘客，站臺也只有兩三名乘客在等候?！肮卉囂?，到站時間不一定準時，而且路線變化多，不如地鐵靠譜?！庇浾唠S機采訪了幾名行人，大家表示因為公交站點臨近軌交2、3、4號線中山公園站，更愿意乘坐地鐵出行。

受行駛速度、準點率、車輛頻次和運營線路等因素影響，一些市民“拋棄”了公交車，轉而選擇其他交通方式通勤和出行。公交車載客量下降，進一步拉低了公交專用道的利用率。

為何設置了專用道，公交車的行駛速度和準點率仍難保證?公交司機胡師傅對記者表示，因為專用道與公交運行線路并不完全匹配，行駛路線存在“斷點”，“我們還是要跟私家車一道混行的，堵的地方仍然堵。”

怎么讓公交車保證按時按點呢?據胡師傅介紹，公交專用道的斷點往往在擁堵程度嚴重的小馬路和繁忙路口，“小馬路肯定沒有專用道的，但這些路又是最堵的。還有一些大路口，沒有公交道，車子擠在一起，有時要等兩三個紅燈才過得去”。

除了物理上的斷點造成公交車行駛“卡殼”外，專用道還存在另一種“堵點”?！敖咏房诘牡胤?，右轉借道公交道的私家車很多，想快也快不起來?！焙鷰煾嫡f。或許出于這個原因，記者在探訪中發(fā)現，在一些開啟公交專用道的路段，有的公交車并沒有全程行駛在專用道上，臨近路口時會變道至社會車道行駛。

24小時專用道是否必要?

相比普通公交，71路中運量的載客率較高。家住寶山大場的榮小姐在長寧上生新所工作，她的通勤方式是地鐵7號線加71路。她告訴記者，就算非早晚高峰時段，71路的載客量也經常維持在高位，“我從常德路站上車，很難找到座位，有時連站的位置都不好找”。

與普通公交專用道不同，71路中運量專用道采取24小時限行模式，周末和節(jié)假日也不例外。在榮小姐和其他71路乘客看來，這條專用道的設置十分有必要，利用率也很高。

但也有市民認為，在繁忙的延安路，71路中運量專用道應該采取更靈活、動態(tài)的管理方式?！?1路中運量不是24小時運營，為何專用道要24小時開啟?”家住延安西路附近的居民張女士不解。她告訴記者，有時遇到延安高架施工維護，延安西路地面道路到半夜還在堵車，“那個時間點，71路都沒了。就算還在開，晚上乘客也不多，為什么不給私家車用，白白浪費這條車道?”

事實上，關于“調整71路專用道限行時段”的呼聲，已持續(xù)多年。幾乎每年都有人大代表、政協(xié)委員在兩會提出相關建議，將71路中運量專用道改為限時使用，相關部門也作出過回應，但通行規(guī)則至今仍未改變。

不僅是中心城區(qū)，在郊區(qū)運行的快速公交專用道也曾因過長的限行時間，被市民投訴。例如沈杜公路浦星公路的快速公交專用道，行駛其上的奉浦快速公交運營時間為5時15分至23時45分，但此前專用道24小時限制社會車輛通行的政策，招致諸多不滿，如今已將限制時間改為5時至24時。盡管如此，仍有不少市民通過12345市民熱線，反映這段專用道的管理有待改進。作為市區(qū)連接奉賢、閔行和浦東等區(qū)的射線干道，浦星公路的交通流量常年居高不下。一些市民認為，快速公交的客流高峰相對集中，在非客流高峰時段，應該開放專用道供社會車輛行駛，以緩解浦星公路的交通壓力。

科學調整使用時段，統(tǒng)籌道路資源利用率

有限的道路資源和日益增長的交通需求，是城市發(fā)展過程中難以避免的矛盾。從國際經驗看，在上海這樣的超大型城市，為公共交通提供道路優(yōu)先使用權，是促進城市集約化出行、緩解道路交通擁堵的必由之路。

“需要明確的是，設置公交專用道不單只為保障公交車輛通行，更要從提高交通系統(tǒng)整體效率的角度綜合考慮?！痹谛袠I(yè)專家看來，應該根據道路類型、交通狀況、公交車班次密度等情況，科學調整公交專用道的規(guī)劃布局和使用時段，統(tǒng)籌兼顧公交車通行需求和道路資源利用率。

上海的公交專用道運行效果如何?來自市道路運輸管理局的數據顯示，2022年全市范圍工作日早、晚高峰時段公交專用道內公交車平均車速分別為17.9公里/每小時、17.7公里/每小時;中心城范圍早、晚高峰平均車速分別為16.1公里/每小時、15.7公里/每小時，高于同時段地面公交平均車速14.5公里/每小時。總體而言，公交專用道達到了提升公交運行車速的效果。

但問題仍然存在。上海市公安交警總隊路設處徐海斌科長告訴記者，不同時段、不同斷面、不同線路，公交運行車速存在一定差異。僅從流量看，相當比例的公交專用道存在利用率未達預期的現實情況。“有的專用道本身對應的公交車線路較少，通行流量比較低。局部路段時段公交車少，也受到路口信號燈和站臺上下客時間的影響?！?/p>

“公交車流量只是觀察專用道利用率的一個維度，還要考慮車上的載客量?！鄙虾Ｊ薪煌òl(fā)展研究中心、交通大數據與信息模型所副所長于琛解釋說，例如，在客流高峰，一輛公交車如果能拉五六十人，即使一分鐘通過一輛，車道斷面的客流或比通過40輛小汽車還高。

近年來，各大城市的公交客流都呈現下降趨勢，專家表示，在這個背景下，優(yōu)化城市公交專用道要統(tǒng)籌兼顧道路資源利用率和公交車通行需求。具體到某一個路段的調整，單位時間、單位道路斷面，通過公交專用道能夠服務多少客流，私家車能解決多少客流等等，都需要論證?！肮荒芊盏目土鞔笥诨蚪咏郊臆嚨那闆r下，仍應強化公交專用道的使用，把自駕人員吸引到公共交通上?！庇阼≌f。

探索信號優(yōu)先，動態(tài)調整啟用時間

近年來，隨著城市規(guī)劃的升級調整，私家車保有量的攀升，軌道交通、網約車、共享單車等其他出行方式快速發(fā)展，公交專用道利用率問題日益凸顯。早于公安部推出新的管理措施之前，上海已探索實施多項優(yōu)化公交專用道的管理措施，著力提升道路資源利用率，改善整體交通環(huán)境。

2017年施行的《上海市道路交通管理條例》規(guī)定，公交專用道專用時段內，允許校車、正在載人的核定載客人數二十人以上的載客汽車、執(zhí)行緊急任務的特種車輛、實施清障施救作業(yè)的車輛，以及根據交通信號指示允許借用公交車道的車輛借用通行。在此基礎上，也有人大代表、政協(xié)委員建議，探索實乘10人及以上社會車輛使用公交車專用道的可行性，進一步提升道路利用率。

2019年，上海率先在滬宜公路試點實施合乘車道：高峰時段的公交專用道上，允許載客2人以上的小客車通行，提升公交專用道的利用率，促進私家車合乘出行。之后，該措施陸續(xù)推廣至勝辛路、陳海公路、亭楓公路等。“從出行效率上看，這一措施鼓勵市民拼車集約出行，跟‘公交優(yōu)先’的理念是一致的?！庇阼≌f。

此外，上海還持續(xù)推進公交專用道路網建設，重點加強相鄰公交專用道之間的連通，打通“斷點”、消除“堵點”，以期達到提高公交系統(tǒng)運行效率的目的。

“國內外大量實踐顯示，信號優(yōu)先是提高公交系統(tǒng)運行速度和可靠性的重要手段之一。”上海市交通發(fā)展研究中心、交通大數據與信息模型所副所長于琛表示，71路中運量信號優(yōu)先已積累探索經驗，今后有望在其他公交線路擴大試點，逐步實現道路交通信號燈控制系統(tǒng)和公交行車調度信息系統(tǒng)的有機融合?！肮恍盘杻?yōu)先并不意味著犧牲社會車輛的通行權，后臺會進行系統(tǒng)規(guī)劃，類似部分干道路段實行的綠波系統(tǒng)，是基于區(qū)域的系統(tǒng)信號優(yōu)化?！?/p>

隨著通信、物聯(lián)網和大數據等技術發(fā)展，對路權進行精細化配置已具備基礎條件。根據實際客流情況，在公交專用道通行能力富裕時，動態(tài)調整公交專用道的啟用時間，也是上海正在探索的解題方向。