“公交優(yōu)先”喊得很響，但各種配套政策的實施乃至設計都是在鼓勵和補貼小汽車的使用。推動出行模式轉(zhuǎn)變的失敗，牌照拍賣價格居高不下和豪華車占比就是證明。

越來越多的人擁有小汽車，要求政策向小汽車傾斜的聲音也愈加強烈；公共交通乘客的社會經(jīng)濟地位，決定了他們沒有太多話語權，他們很多時候也習慣了默默接受公共交通服務的不便和缺失；像深圳公共汽車線網(wǎng)調(diào)整的意見調(diào)查，既有在壓倒性多數(shù)反對之下，方案強行通過的例子，又有運營企業(yè)組織員工刷票的內(nèi)幕，乘客聲音幾不可聞。

“啊呀！深圳通卡好像落在了車站凳子上！今天出來接你又沒帶手機……”“媽媽，我有零錢！”這條民營線路在當年底停運，她們上下的這兩站間的國企線路收車奇早，不知小姑娘的舞蹈課還能不能繼續(xù)上下去（攝于2021年7月）

在這樣的聲量對比下，深圳會耗費過百億回購市內(nèi)的高速公路就不奇怪了。反正有錢，高速公路免費通行“惠民”可贏得交口稱贊。高速公路劇增的交通量帶來擁堵，嚴重削弱了原有行經(jīng)高速公路的快線巴士，反之又令免費的高速公路更為擁堵——同是堵車，多數(shù)人會認為堵在自己的私人空間里舒服——快線巴士的旅行耗時越來越長，發(fā)車間隔也越來越大。

光明恒譽公司成立于1998年，高速快線K578使用的車輛在全市配置最高，也最合適跑城郊高速快線，但國企因地方保護政策不得購買。（圖為該線路停運前發(fā)往市區(qū)的最后一班車，攝于2020年9月15日；照片中的場站現(xiàn)在即將拆遷）

公交專用道反而這時指望不上。公交優(yōu)先下的“公交都市”評價，將公交（公共汽車）專用道里程賦予相當?shù)臋嘀?，但也僅是總里程。在郊區(qū)根本沒多少車的寬馬路上劃專用道標線“水”里程的做法，在內(nèi)地各城市司空見慣。

香港美孚的專用道，巴士可以越過匝道排隊的私人車輛，且其每日生效期長達17小時（攝于2019年6月）。

根據(jù)深圳官方統(tǒng)計數(shù)據(jù)，本市的公交專用道里程已達到1000公里；而一河之隔的香港，這個數(shù)值相比可忽略不計：僅為23公里。誠然，香港通過高昂稅費壓制了小汽車購置，控制機動車整體數(shù)目令道路相對暢通，不過這23公里基本施劃在擁堵地段，給予巴士在行車速度上的極大優(yōu)勢，以發(fā)揮公共交通的最大效益［1］。屯門公路往九龍方向的早高峰專用道，甚至能在一小時中輸送4萬人次乘客［2］，運量媲美一些已相當擁擠的地鐵線路。

商丘和廣州番禺的民營公交企業(yè)停運通告中，還提及各種灰色交通工具的競爭。且不提明顯違法的各種老年代步車，最近十年崛起的“電動自行車”是很值得玩味的存在。不妨應用經(jīng)典的鴨子推理：看起來像摩托車，行駛起來像摩托車，事故危險性也像摩托車，那它就是摩托車——摩托車頭盔國家標準現(xiàn)在改名叫《摩托車、電動摩托車頭盔》。在中國內(nèi)地以外的地區(qū)，我們所見的“國標電動自行車”均被認定為需要駕照和上牌的摩托車，“電動自行車”則均指需要出力蹬踏才能輸出動力的“電助力自行車”。美團如何在香港開展外賣業(yè)務令人好奇，我們賴以為生的“電動自行車”送餐模式只在內(nèi)地不違法。

公共汽車在城市管理上也難言“優(yōu)先”。筆者已在澎湃新聞“市政廳”欄目刊發(fā)系列文章，關注公共汽車設施和所需場地問題。

除了學習香港通過商住建筑配建場站給予公共汽車行業(yè)隱性補貼的方法，實踐操作中卻淮北為枳之外，深圳公交場站嚴重短缺，其一大原因在于，路邊停車的區(qū)別對待——出租車和私家車違?；静粓?zhí)法，公交車輛即便不影響交通也會被驅(qū)趕。但當?shù)剡€拆除了數(shù)個交通樞紐的公交場站種樹綠化，其中不乏公共汽車企業(yè)自有產(chǎn)權的設施。為此，公共汽車企業(yè)不得不大量短期租用土地作為場站并頻繁搬遷；去年底續(xù)約的木棉灣場站，面積16700平方米，對門住宅小區(qū)停車月卡300元，折合每平方米一個月不到20塊（政府指導價更低[3]），但公交企業(yè)這次單一來源采購成交價29.4元/平方米[4]，即每個月要為這處臨時場站付49萬！

下沙片區(qū)加上輔道6車道的福榮路，高峰小時流量不到1400pcu，整天稀稀拉拉沒幾個車；公交車輛停路邊被趕，企業(yè)還得投資建可靠性存疑的機械立體車庫，怎么看都是捏軟柿子（電視節(jié)目截圖：深圳電視臺《第一現(xiàn)場》[5]；照片攝于2021年11月）

由此可見，“公交優(yōu)先”很多時候僅等同于財政上的補貼支持；國家財政的補貼有限，下?lián)苄枰唛L流程，地方財政青黃不接時，運營企業(yè)自然獨木難支。

“公交優(yōu)先”說的是“公共交通優(yōu)先”而不是“公共汽車優(yōu)先”——“公交”這個名詞的混亂也是一景——同樣優(yōu)先的公共交通運輸方式，現(xiàn)在卻上演了慘烈的兄弟鬩墻戲碼。軌道交通挾土地財政之威在各地高歌猛進，一再蠶食公共汽車的市場份額，但幾乎沒能撬動小汽車出行。在對小汽車沒有明顯限制的情況下，地鐵只能窩里橫，這是在西方發(fā)達國家早總結出的規(guī)律。

深圳的出行方式分擔率，藍色為地鐵，綠色為公共汽車。

數(shù)年前，一位在設計院工作的資深前輩，輾轉(zhuǎn)邀請到筆者吃飯。席間他的一個半開玩笑的總結令人印象深刻，大意是各地為了表現(xiàn)自己是繁華大城市會做的事：

1990年代，大城市是把7位的固定電話號碼升到8位；

2000年代，大城市是把2位數(shù)字的公共汽車線路改成3位，3位改成4位；

2010年代，大城市是規(guī)劃出來兩位數(shù)的地鐵線路，有二十幾甚至三十幾號線的城市比十幾號線的城市大。

故而公共汽車不受重視，被認為是老年卡專屬，跟各大城市的規(guī)劃焦點轉(zhuǎn)移進而失寵，不無關系。地鐵抬升地價房價的能力與其固定基礎設施建設投入有關，車站和軌道長不了腿跑不掉，不像公共汽車線路一樣“善變”。這其實是地鐵在內(nèi)的各式軌道交通的缺陷，其建設投入的沉沒成本過高，又基本禁錮在單一用途（利用國家鐵路發(fā)展通勤服務非常艱難），一旦建成就是無底洞，幾無可能大幅修改線路和停運。

深圳國際會展中心是個匆忙上馬趕工的項目，原使用專線接駁巴士連接地鐵11號線，但第一次展會就因一個亂配時的紅綠燈崩潰（上）；未獲批先開工的地鐵20號線兩年后補票拿到準生證，取代了巴士，但即使有展會的日子，20號線客流也相當慘淡，現(xiàn)在還多了12號線分薄。

近年國家發(fā)改委嚴格限制各城市申報新建軌道交通的緣由，淺顯易懂——養(yǎng)不起就不要生。以內(nèi)地很多城市甚至多數(shù)省會的公共交通分擔率，根本沒有足夠客流量可產(chǎn)生維持其軌道交通線網(wǎng)基本運作的現(xiàn)金票款收入，不要說償還前期建設資金，可能連人員工資和電費都付不起，而在巨大的沉沒成本和固定資產(chǎn)面前，又不可能跟公共汽車一樣一撤了之。根據(jù)中國軌道交通行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，北上廣深進入大修期的地鐵系統(tǒng)每年每公里燒掉1500萬元[7]；蘇州地鐵1號線根據(jù)10年來數(shù)據(jù)的推算為每年每公里需要2584萬元

[8]

；而深圳某上市設計院的結論，則是運營前30年內(nèi)的后期成本相當于造價的2~4倍，亦即現(xiàn)在每公里10億的地鐵，每年平均每公里燒掉1億。

深圳地鐵崗廈北站：巨大的開挖規(guī)模造就了網(wǎng)紅景點“深圳之眼”，但此外樞紐各處細節(jié)，尤其地面道路，設計和施工質(zhì)量一般。

缺乏正確財務規(guī)劃的軌道交通大干快上，引發(fā)對公共汽車線網(wǎng)的嚴重擠壓效應。地鐵吸收重合或相近路段的公共汽車客流，而這些客流會使得公共汽車線路不重合的其他區(qū)段，缺乏交叉補貼和規(guī)模效應，把沒通地鐵區(qū)域的市民一起拖下水，拉低公共交通分擔率。借用生態(tài)系統(tǒng)的視角，就是軌道交通過度擴張，會侵蝕另一生態(tài)位可獲得的能量，從而導致整個生態(tài)系統(tǒng)萎縮。公共交通的效益建立在規(guī)模經(jīng)濟上，地上的巴士跟地下的列車都坐不滿的雙輸局面卻屢屢出現(xiàn)。

早高峰坪洲地鐵站外的長隊：有時候地鐵吃撐了，乘客也沒有別的選擇，因為巴士在擁堵的路面的行車時間難以預估；深圳地鐵1號線為這一段在全線投入極限運能，早高峰從坪洲到白石洲是沙丁魚罐頭，再往東開到福田和羅湖市中心反而有座（攝于2021年4月）

各城市激進的軌道交通規(guī)劃往往需要玄學的客流預測背書，不該建而建成的地鐵線路面臨3年（初期）、10年（中期）的客流考核期。對某條地鐵沒人坐的回應手段，往往是削減相應的公共汽車服務，畢竟后者撤起來相對容易，把人往地下趕就好。對乘客來說，地鐵票價同樣畸低，出行時間更可控，且地鐵公司大到不能倒，財政也不吝于提供巨額補貼來維持地鐵運作，所以自然樂見其成。由此催生的，對于某些地區(qū)公共汽車服務被連帶削減的“民意呼聲”，就是要把每一寸城市土地都覆蓋上地鐵。

早上步履匆匆的人潮——因為公共汽車在擁堵的車龍中難以動彈，大廠青年們提前2個站下車步行趕往辦公室——深圳科技園（高新園）就是土地開發(fā)和運輸規(guī)劃配合失敗的典型：改變土地用途產(chǎn)生的巨量工作崗位，和大量配建停車位一起壓垮了本就孱弱的路網(wǎng)（攝于2021年5月）

提高和維持公共汽車的服務水平，尤其旅行速度，需要道路設計和運輸政策的一系列配合，還不免損害駕車出行者的利益。那位推動波哥大建BRT的市長說過：地鐵是小汽車擁有者最喜歡的公共交通方式，因不占用路面空間，眼不見心不煩

［9］

。

在日常資源分配中，軌道交通往往是城市的嫡長子，享有一切能享有的優(yōu)先。例如，筆者親身經(jīng)歷的，深圳地鐵集團可對非法占道施工處罰采取拖字訣，等完工再去接受約談警告；承包商的施工區(qū)道路交通工程水平慘不忍睹，皆因施工圖紙無需實質(zhì)審核。深圳的軌道交通建設運營辦公室（軌道辦）干脆是交通局里有超然地位的獨立單位，后者下屬的公共交通管理局根本無權監(jiān)督地鐵服務水平，正點率等全由企業(yè)自己當裁判員。

地鐵代行接駁巴士：有的是應對計劃內(nèi)地鐵施工帶來的停運，有的是在地鐵突發(fā)故障時，公共汽車企業(yè)除了要應對暴增的乘客數(shù)量，還要抽出資源來執(zhí)行代行接駁任務；如果公共汽車規(guī)模進一步壓縮，很容易危及公共交通系統(tǒng)的韌性——以鐵路為絕對主體的東京就沒有這種代行接駁，很可能根本無能為力。

雖然總說“軌道交通為骨干，公共汽車為主體”，作為最靈活易得和普遍的公共運輸形式，公共汽車在主管部門眼里，地位可能還不如對路面狀況有巨大影響且時髦的網(wǎng)約車。成本巨大的地鐵也不斷被差遣干一些大巴都吃不飽的活兒，一是如深圳13號線南延段對應的是40分鐘一班的海濱公園小巴，二是如深圳5號線清晨5點半不到就發(fā)車，深夜將近1點才清空軌道。諷刺的是，遇上事故和施工而停運時，地鐵不用被考核扣分，公共汽車企業(yè)按照政策還必須提供大量車輛用于臨時代行接駁。

2022年7月，中共中央政治局召開會議，強調(diào)“要發(fā)揮企業(yè)和企業(yè)家能動性，營造好的政策和制度環(huán)境，讓國企敢干、民企敢闖、外企敢投”。那公共交通行業(yè)是例外嗎？

（感謝賽乙己對本文的協(xié)助）

[1] 香港特別行政區(qū)政府新聞公報. 立法會七題：巴士專線及巴士專用入口[EB/OL]//香港政府一站通. (2018-06-13)[2023-03-12]. https://www.info.gov.hk/gia/general/201806/13/P2018061300263.htm.

[2] 政府當局有關屯門公路巴士專線的資料文件. Administration’s information paper on Tuen Mun Road Bus Only Lane.[Z/OL]. Hong Kong: s.n., 1995[2023-03-12]. https://legco.primo.exlibrisgroup.com/permalink/852LEGCO_INST/1e8r60l/alma991000496900906976.

[3] 深圳市發(fā)展和改革委員會. 深圳市發(fā)展和改革委員會關于完善我市機動車停放服務收費政策的通知-執(zhí)法規(guī)章-龍崗政府在線[EB/OL]//深圳市龍崗區(qū)人民政府. (2022-04-27)[2023-03-10]. http://www.lg.gov.cn/xxgk/zwgk/zdlyxxgk/jghsf/jgzf/zfgz/content/post_9734019.html.

[4] 深圳陽光采購平臺. 木棉灣綜合場站周邊租賃場地結果公示[EB/OL]//深圳陽光采購平臺. (2023-01-13)[2023-02-20]. https://www.szygcgpt.com/ygcg/detailTop?com=Result&ggGuid=9124a815-69ec-4aa7-b307-8bb22d70845f&bdGuid=e03ad525-d2d0-4eef-8e9e-7a301603b0b3&ggLeiXing=4&dataSource=0&type=purchase.

[5] 公交立體停車庫落成 緩解停車難[Z]//第一現(xiàn)場. 深圳: 深圳電視臺, 2022.

[6] 交通規(guī)劃人某H. 公交“涼了”，還能救嗎？_嗶哩嗶哩_bilibili[EB/OL]//嗶哩嗶哩. (2023-02-25)[2023-03-10]. https://www.bilibili.com/video/BV1vD4y1g7Fb/.

[7] 孫麗朝. 北京地鐵人均運營成本超13元 票價僅覆蓋成本三分之一[N/OL]. 中國經(jīng)營報, 2021-11-12[2023-03-12]. https://finance.sina.com.cn/jjxw/2021-11-12/doc-iktzqtyu6960117.shtml.

[8] 韓建明, 楊玉鴻. 蘇州軌道交通1號線全生命周期成本分析[J/OL]. 城市軌道交通研究, 2022, 25(05): 8-11+15. DOI:10.16037/j.1007-869x.2022.05.002.

[9] PE?ALOSA E. A City Talks: Learning from Bogotá’s Revitalisation[J/OL]. Architectural Design, 2011, 81(3): 90-95. DOI:10.1002/ad.1245.

[10] 中國發(fā)展改革報社. 【讓企業(yè)感受到“處處是春天”：看各地如何優(yōu)化營商環(huán)境】-國家發(fā)展和改革委員會[EB/OL]//中華人民共和國國家發(fā)展和改革委員會. (2023-03-02)[2023-03-12].