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2024年10月30日網(wǎng)站首頁返回舊版
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為何公交公司經(jīng)營困難頻上熱搜②|不被當(dāng)真的公交優(yōu)先

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“公交優(yōu)先”喊得很響,但各種配套政策的實(shí)施乃至設(shè)計(jì)都是在鼓勵(lì)和補(bǔ)貼小汽車的使用。推動(dòng)出行模式轉(zhuǎn)變的失敗,牌照拍賣價(jià)格居高不下和豪華車占比就是證明。

越來越多的人擁有小汽車,要求政策向小汽車傾斜的聲音也愈加強(qiáng)烈;公共交通乘客的社會(huì)經(jīng)濟(jì)地位,決定了他們沒有太多話語權(quán),他們很多時(shí)候也習(xí)慣了默默接受公共交通服務(wù)的不便和缺失;像深圳公共汽車線網(wǎng)調(diào)整的意見調(diào)查,既有在壓倒性多數(shù)反對(duì)之下,方案強(qiáng)行通過的例子,又有運(yùn)營企業(yè)組織員工刷票的內(nèi)幕,乘客聲音幾不可聞。

“啊呀!深圳通卡好像落在了車站凳子上!今天出來接你又沒帶手機(jī)……”“媽媽,我有零錢!”這條民營線路在當(dāng)年底停運(yùn),她們上下的這兩站間的國企線路收車奇早,不知小姑娘的舞蹈課還能不能繼續(xù)上下去(攝于2021年7月)

在這樣的聲量對(duì)比下,深圳會(huì)耗費(fèi)過百億回購市內(nèi)的高速公路就不奇怪了。反正有錢,高速公路免費(fèi)通行“惠民”可贏得交口稱贊。高速公路劇增的交通量帶來擁堵,嚴(yán)重削弱了原有行經(jīng)高速公路的快線巴士,反之又令免費(fèi)的高速公路更為擁堵——同是堵車,多數(shù)人會(huì)認(rèn)為堵在自己的私人空間里舒服——快線巴士的旅行耗時(shí)越來越長(zhǎng),發(fā)車間隔也越來越大。

光明恒譽(yù)公司成立于1998年,高速快線K578使用的車輛在全市配置最高,也最合適跑城郊高速快線,但國企因地方保護(hù)政策不得購買。(圖為該線路停運(yùn)前發(fā)往市區(qū)的最后一班車,攝于2020年9月15日;照片中的場(chǎng)站現(xiàn)在即將拆遷)

公交專用道反而這時(shí)指望不上。公交優(yōu)先下的“公交都市”評(píng)價(jià),將公交(公共汽車)專用道里程賦予相當(dāng)?shù)臋?quán)重,但也僅是總里程。在郊區(qū)根本沒多少車的寬馬路上劃專用道標(biāo)線“水”里程的做法,在內(nèi)地各城市司空見慣。

香港美孚的專用道,巴士可以越過匝道排隊(duì)的私人車輛,且其每日生效期長(zhǎng)達(dá)17小時(shí)(攝于2019年6月)。

根據(jù)深圳官方統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),本市的公交專用道里程已達(dá)到1000公里;而一河之隔的香港,這個(gè)數(shù)值相比可忽略不計(jì):僅為23公里。誠然,香港通過高昂稅費(fèi)壓制了小汽車購置,控制機(jī)動(dòng)車整體數(shù)目令道路相對(duì)暢通,不過這23公里基本施劃在擁堵地段,給予巴士在行車速度上的極大優(yōu)勢(shì),以發(fā)揮公共交通的最大效益[1]。屯門公路往九龍方向的早高峰專用道,甚至能在一小時(shí)中輸送4萬人次乘客[2],運(yùn)量媲美一些已相當(dāng)擁擠的地鐵線路。

商丘和廣州番禺的民營公交企業(yè)停運(yùn)通告中,還提及各種灰色交通工具的競(jìng)爭(zhēng)。且不提明顯違法的各種老年代步車,最近十年崛起的“電動(dòng)自行車”是很值得玩味的存在。不妨應(yīng)用經(jīng)典的鴨子推理:看起來像摩托車,行駛起來像摩托車,事故危險(xiǎn)性也像摩托車,那它就是摩托車——摩托車頭盔國家標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)在改名叫《摩托車、電動(dòng)摩托車頭盔》。在中國內(nèi)地以外的地區(qū),我們所見的“國標(biāo)電動(dòng)自行車”均被認(rèn)定為需要駕照和上牌的摩托車,“電動(dòng)自行車”則均指需要出力蹬踏才能輸出動(dòng)力的“電助力自行車”。美團(tuán)如何在香港開展外賣業(yè)務(wù)令人好奇,我們賴以為生的“電動(dòng)自行車”送餐模式只在內(nèi)地不違法。

公共汽車在城市管理上也難言“優(yōu)先”。筆者已在澎湃新聞“市政廳”欄目刊發(fā)系列文章,關(guān)注公共汽車設(shè)施和所需場(chǎng)地問題。

除了學(xué)習(xí)香港通過商住建筑配建場(chǎng)站給予公共汽車行業(yè)隱性補(bǔ)貼的方法,實(shí)踐操作中卻淮北為枳之外,深圳公交場(chǎng)站嚴(yán)重短缺,其一大原因在于,路邊停車的區(qū)別對(duì)待——出租車和私家車違停基本不執(zhí)法,公交車輛即便不影響交通也會(huì)被驅(qū)趕。但當(dāng)?shù)剡€拆除了數(shù)個(gè)交通樞紐的公交場(chǎng)站種樹綠化,其中不乏公共汽車企業(yè)自有產(chǎn)權(quán)的設(shè)施。為此,公共汽車企業(yè)不得不大量短期租用土地作為場(chǎng)站并頻繁搬遷;去年底續(xù)約的木棉灣場(chǎng)站,面積16700平方米,對(duì)門住宅小區(qū)停車月卡300元,折合每平方米一個(gè)月不到20塊(政府指導(dǎo)價(jià)更低[3]),但公交企業(yè)這次單一來源采購成交價(jià)29.4元/平方米[4],即每個(gè)月要為這處臨時(shí)場(chǎng)站付49萬!

下沙片區(qū)加上輔道6車道的福榮路,高峰小時(shí)流量不到1400pcu,整天稀稀拉拉沒幾個(gè)車;公交車輛停路邊被趕,企業(yè)還得投資建可靠性存疑的機(jī)械立體車庫,怎么看都是捏軟柿子(電視節(jié)目截圖:深圳電視臺(tái)《第一現(xiàn)場(chǎng)》[5];照片攝于2021年11月)

由此可見,“公交優(yōu)先”很多時(shí)候僅等同于財(cái)政上的補(bǔ)貼支持;國家財(cái)政的補(bǔ)貼有限,下?lián)苄枰唛L(zhǎng)流程,地方財(cái)政青黃不接時(shí),運(yùn)營企業(yè)自然獨(dú)木難支。

“公交優(yōu)先”說的是“公共交通優(yōu)先”而不是“公共汽車優(yōu)先”——“公交”這個(gè)名詞的混亂也是一景——同樣優(yōu)先的公共交通運(yùn)輸方式,現(xiàn)在卻上演了慘烈的兄弟鬩墻戲碼。軌道交通挾土地財(cái)政之威在各地高歌猛進(jìn),一再蠶食公共汽車的市場(chǎng)份額,但幾乎沒能撬動(dòng)小汽車出行。在對(duì)小汽車沒有明顯限制的情況下,地鐵只能窩里橫,這是在西方發(fā)達(dá)國家早總結(jié)出的規(guī)律。

深圳的出行方式分擔(dān)率,藍(lán)色為地鐵,綠色為公共汽車。

數(shù)年前,一位在設(shè)計(jì)院工作的資深前輩,輾轉(zhuǎn)邀請(qǐng)到筆者吃飯。席間他的一個(gè)半開玩笑的總結(jié)令人印象深刻,大意是各地為了表現(xiàn)自己是繁華大城市會(huì)做的事:

1990年代,大城市是把7位的固定電話號(hào)碼升到8位;

2000年代,大城市是把2位數(shù)字的公共汽車線路改成3位,3位改成4位;

2010年代,大城市是規(guī)劃出來兩位數(shù)的地鐵線路,有二十幾甚至三十幾號(hào)線的城市比十幾號(hào)線的城市大。

故而公共汽車不受重視,被認(rèn)為是老年卡專屬,跟各大城市的規(guī)劃焦點(diǎn)轉(zhuǎn)移進(jìn)而失寵,不無關(guān)系。地鐵抬升地價(jià)房?jī)r(jià)的能力與其固定基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入有關(guān),車站和軌道長(zhǎng)不了腿跑不掉,不像公共汽車線路一樣“善變”。這其實(shí)是地鐵在內(nèi)的各式軌道交通的缺陷,其建設(shè)投入的沉沒成本過高,又基本禁錮在單一用途(利用國家鐵路發(fā)展通勤服務(wù)非常艱難),一旦建成就是無底洞,幾無可能大幅修改線路和停運(yùn)。

深圳國際會(huì)展中心是個(gè)匆忙上馬趕工的項(xiàng)目,原使用專線接駁巴士連接地鐵11號(hào)線,但第一次展會(huì)就因一個(gè)亂配時(shí)的紅綠燈崩潰(上);未獲批先開工的地鐵20號(hào)線兩年后補(bǔ)票拿到準(zhǔn)生證,取代了巴士,但即使有展會(huì)的日子,20號(hào)線客流也相當(dāng)慘淡,現(xiàn)在還多了12號(hào)線分薄。

近年國家發(fā)改委嚴(yán)格限制各城市申報(bào)新建軌道交通的緣由,淺顯易懂——養(yǎng)不起就不要生。以內(nèi)地很多城市甚至多數(shù)省會(huì)的公共交通分擔(dān)率,根本沒有足夠客流量可產(chǎn)生維持其軌道交通線網(wǎng)基本運(yùn)作的現(xiàn)金票款收入,不要說償還前期建設(shè)資金,可能連人員工資和電費(fèi)都付不起,而在巨大的沉沒成本和固定資產(chǎn)面前,又不可能跟公共汽車一樣一撤了之。根據(jù)中國軌道交通行業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù),北上廣深進(jìn)入大修期的地鐵系統(tǒng)每年每公里燒掉1500萬元[7];蘇州地鐵1號(hào)線根據(jù)10年來數(shù)據(jù)的推算為每年每公里需要2584萬元

[8]

;而深圳某上市設(shè)計(jì)院的結(jié)論,則是運(yùn)營前30年內(nèi)的后期成本相當(dāng)于造價(jià)的2~4倍,亦即現(xiàn)在每公里10億的地鐵,每年平均每公里燒掉1億。

深圳地鐵崗廈北站:巨大的開挖規(guī)模造就了網(wǎng)紅景點(diǎn)“深圳之眼”,但此外樞紐各處細(xì)節(jié),尤其地面道路,設(shè)計(jì)和施工質(zhì)量一般。

缺乏正確財(cái)務(wù)規(guī)劃的軌道交通大干快上,引發(fā)對(duì)公共汽車線網(wǎng)的嚴(yán)重?cái)D壓效應(yīng)。地鐵吸收重合或相近路段的公共汽車客流,而這些客流會(huì)使得公共汽車線路不重合的其他區(qū)段,缺乏交叉補(bǔ)貼和規(guī)模效應(yīng),把沒通地鐵區(qū)域的市民一起拖下水,拉低公共交通分擔(dān)率。借用生態(tài)系統(tǒng)的視角,就是軌道交通過度擴(kuò)張,會(huì)侵蝕另一生態(tài)位可獲得的能量,從而導(dǎo)致整個(gè)生態(tài)系統(tǒng)萎縮。公共交通的效益建立在規(guī)模經(jīng)濟(jì)上,地上的巴士跟地下的列車都坐不滿的雙輸局面卻屢屢出現(xiàn)。

早高峰坪洲地鐵站外的長(zhǎng)隊(duì):有時(shí)候地鐵吃撐了,乘客也沒有別的選擇,因?yàn)榘褪吭趽矶碌穆访娴男熊嚂r(shí)間難以預(yù)估;深圳地鐵1號(hào)線為這一段在全線投入極限運(yùn)能,早高峰從坪洲到白石洲是沙丁魚罐頭,再往東開到福田和羅湖市中心反而有座(攝于2021年4月)

各城市激進(jìn)的軌道交通規(guī)劃往往需要玄學(xué)的客流預(yù)測(cè)背書,不該建而建成的地鐵線路面臨3年(初期)、10年(中期)的客流考核期。對(duì)某條地鐵沒人坐的回應(yīng)手段,往往是削減相應(yīng)的公共汽車服務(wù),畢竟后者撤起來相對(duì)容易,把人往地下趕就好。對(duì)乘客來說,地鐵票價(jià)同樣畸低,出行時(shí)間更可控,且地鐵公司大到不能倒,財(cái)政也不吝于提供巨額補(bǔ)貼來維持地鐵運(yùn)作,所以自然樂見其成。由此催生的,對(duì)于某些地區(qū)公共汽車服務(wù)被連帶削減的“民意呼聲”,就是要把每一寸城市土地都覆蓋上地鐵。

早上步履匆匆的人潮——因?yàn)楣财囋趽矶碌能圐堉须y以動(dòng)彈,大廠青年們提前2個(gè)站下車步行趕往辦公室——深圳科技園(高新園)就是土地開發(fā)和運(yùn)輸規(guī)劃配合失敗的典型:改變土地用途產(chǎn)生的巨量工作崗位,和大量配建停車位一起壓垮了本就孱弱的路網(wǎng)(攝于2021年5月)

提高和維持公共汽車的服務(wù)水平,尤其旅行速度,需要道路設(shè)計(jì)和運(yùn)輸政策的一系列配合,還不免損害駕車出行者的利益。那位推動(dòng)波哥大建BRT的市長(zhǎng)說過:地鐵是小汽車擁有者最喜歡的公共交通方式,因不占用路面空間,眼不見心不煩

[9]

在日常資源分配中,軌道交通往往是城市的嫡長(zhǎng)子,享有一切能享有的優(yōu)先。例如,筆者親身經(jīng)歷的,深圳地鐵集團(tuán)可對(duì)非法占道施工處罰采取拖字訣,等完工再去接受約談警告;承包商的施工區(qū)道路交通工程水平慘不忍睹,皆因施工圖紙無需實(shí)質(zhì)審核。深圳的軌道交通建設(shè)運(yùn)營辦公室(軌道辦)干脆是交通局里有超然地位的獨(dú)立單位,后者下屬的公共交通管理局根本無權(quán)監(jiān)督地鐵服務(wù)水平,正點(diǎn)率等全由企業(yè)自己當(dāng)裁判員。

地鐵代行接駁巴士:有的是應(yīng)對(duì)計(jì)劃內(nèi)地鐵施工帶來的停運(yùn),有的是在地鐵突發(fā)故障時(shí),公共汽車企業(yè)除了要應(yīng)對(duì)暴增的乘客數(shù)量,還要抽出資源來執(zhí)行代行接駁任務(wù);如果公共汽車規(guī)模進(jìn)一步壓縮,很容易危及公共交通系統(tǒng)的韌性——以鐵路為絕對(duì)主體的東京就沒有這種代行接駁,很可能根本無能為力。

雖然總說“軌道交通為骨干,公共汽車為主體”,作為最靈活易得和普遍的公共運(yùn)輸形式,公共汽車在主管部門眼里,地位可能還不如對(duì)路面狀況有巨大影響且時(shí)髦的網(wǎng)約車。成本巨大的地鐵也不斷被差遣干一些大巴都吃不飽的活兒,一是如深圳13號(hào)線南延段對(duì)應(yīng)的是40分鐘一班的海濱公園小巴,二是如深圳5號(hào)線清晨5點(diǎn)半不到就發(fā)車,深夜將近1點(diǎn)才清空軌道。諷刺的是,遇上事故和施工而停運(yùn)時(shí),地鐵不用被考核扣分,公共汽車企業(yè)按照政策還必須提供大量車輛用于臨時(shí)代行接駁。

2022年7月,中共中央政治局召開會(huì)議,強(qiáng)調(diào)“要發(fā)揮企業(yè)和企業(yè)家能動(dòng)性,營造好的政策和制度環(huán)境,讓國企敢干、民企敢闖、外企敢投”。那公共交通行業(yè)是例外嗎?

(感謝賽乙己對(duì)本文的協(xié)助)

[1] 香港特別行政區(qū)政府新聞公報(bào). 立法會(huì)七題:巴士專線及巴士專用入口[EB/OL]//香港政府一站通. (2018-06-13)[2023-03-12]. https://www.info.gov.hk/gia/general/201806/13/P2018061300263.htm.

[2] 政府當(dāng)局有關(guān)屯門公路巴士專線的資料文件. Administration’s information paper on Tuen Mun Road Bus Only Lane.[Z/OL]. Hong Kong: s.n., 1995[2023-03-12]. https://legco.primo.exlibrisgroup.com/permalink/852LEGCO_INST/1e8r60l/alma991000496900906976.

[3] 深圳市發(fā)展和改革委員會(huì). 深圳市發(fā)展和改革委員會(huì)關(guān)于完善我市機(jī)動(dòng)車停放服務(wù)收費(fèi)政策的通知-執(zhí)法規(guī)章-龍崗政府在線[EB/OL]//深圳市龍崗區(qū)人民政府. (2022-04-27)[2023-03-10]. http://www.lg.gov.cn/xxgk/zwgk/zdlyxxgk/jghsf/jgzf/zfgz/content/post_9734019.html.

[4] 深圳陽光采購平臺(tái). 木棉灣綜合場(chǎng)站周邊租賃場(chǎng)地結(jié)果公示[EB/OL]//深圳陽光采購平臺(tái). (2023-01-13)[2023-02-20]. https://www.szygcgpt.com/ygcg/detailTop?com=Result&ggGuid=9124a815-69ec-4aa7-b307-8bb22d70845f&bdGuid=e03ad525-d2d0-4eef-8e9e-7a301603b0b3&ggLeiXing=4&dataSource=0&type=purchase.

[5] 公交立體停車庫落成 緩解停車難[Z]//第一現(xiàn)場(chǎng). 深圳: 深圳電視臺(tái), 2022.

[6] 交通規(guī)劃人某H. 公交“涼了”,還能救嗎?_嗶哩嗶哩_bilibili[EB/OL]//嗶哩嗶哩. (2023-02-25)[2023-03-10]. https://www.bilibili.com/video/BV1vD4y1g7Fb/.

[7] 孫麗朝. 北京地鐵人均運(yùn)營成本超13元 票價(jià)僅覆蓋成本三分之一[N/OL]. 中國經(jīng)營報(bào), 2021-11-12[2023-03-12]. https://finance.sina.com.cn/jjxw/2021-11-12/doc-iktzqtyu6960117.shtml.

[8] 韓建明, 楊玉鴻. 蘇州軌道交通1號(hào)線全生命周期成本分析[J/OL]. 城市軌道交通研究, 2022, 25(05): 8-11+15. DOI:10.16037/j.1007-869x.2022.05.002.

[9] PE?ALOSA E. A City Talks: Learning from Bogotá’s Revitalisation[J/OL]. Architectural Design, 2011, 81(3): 90-95. DOI:10.1002/ad.1245.

[10] 中國發(fā)展改革報(bào)社. 【讓企業(yè)感受到“處處是春天”:看各地如何優(yōu)化營商環(huán)境】-國家發(fā)展和改革委員會(huì)[EB/OL]//中華人民共和國國家發(fā)展和改革委員會(huì). (2023-03-02)[2023-03-12].

編輯:敬之

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