疫情3年來，城市公共交通客流持續(xù)下降，公交企業(yè)經(jīng)營(yíng)困難，發(fā)不出工資、停運(yùn)，成了近幾年來公交行業(yè)的關(guān)鍵詞。

6月13日，廣東Y市一則《關(guān)于公交線路停運(yùn)的告示》引發(fā)熱議；7月25日開始在社交媒體里傳播K公交集團(tuán)全體員工7月的工資只能發(fā)1670元；8月19日，湖南耒陽(yáng)8家公交企業(yè)發(fā)布聯(lián)合聲明，引發(fā)輿論關(guān)注，后經(jīng)政府部門協(xié)調(diào)，避免了停運(yùn)發(fā)生；9月L公交集團(tuán)已近4個(gè)月沒有發(fā)放職工薪酬，提出要員工以個(gè)人名義向銀行貸款，用于解決6月-9月工資，公司提供連帶擔(dān)保，負(fù)責(zé)按月結(jié)息、到期還本，被網(wǎng)友稱為“讓員工貸款發(fā)工資”。

此前在全國(guó)多地出現(xiàn)公交車停運(yùn)的現(xiàn)象。

包括四川J市、陜西X市、T市、河南周口市D縣、福建Y市、湖南X縣、山西呂梁市Z縣、廣西Y市、廣東汕尾H縣、湖南L市、河南D縣、廣東Y市、廣東B縣、河北B市等地。城市公交到底怎么了？是什么原因?qū)е氯珖?guó)公交企業(yè)運(yùn)行如此艱難？

一、公交為什么虧

1、票價(jià)成本倒掛是核心問題，長(zhǎng)期以來公交票價(jià)是低于市場(chǎng)成本價(jià)格的，票價(jià)的定價(jià)權(quán)是政府行為，而公交營(yíng)運(yùn)是市場(chǎng)行為，票價(jià)收費(fèi)不能覆蓋營(yíng)運(yùn)成本，營(yíng)運(yùn)的里程越多虧損就會(huì)越大。

截至2020年末，北京公交集團(tuán)客運(yùn)量18.26億人次，實(shí)際支出成本費(fèi)用總額為186.3億元。

2021年大連公交營(yíng)收是5.73億，但是買車、運(yùn)營(yíng)、維護(hù)的成本加起來有21億，大連市政府補(bǔ)貼了16億。石家莊公交，去年?duì)I收也是5億左右，政府補(bǔ)貼9億，這9億里面真正的補(bǔ)貼款只有5億，剩下的4億是給公交公司的貼息貸款。

2、公交企業(yè)承擔(dān)的公益性責(zé)任越來越重

截至2021年底，全國(guó)60歲及以上老年人口達(dá)2.67億，占總?cè)丝诘?8.9%；65歲及以上老年人口達(dá)2億以上，占總?cè)丝诘?4.2%。

國(guó)際上按照聯(lián)合國(guó)的報(bào)告，以65歲及以上人口占總?cè)丝诒戎貋斫缍ㄈ丝诶淆g化的進(jìn)程。初級(jí)人口老齡化社會(huì)的標(biāo)準(zhǔn)為7%；深度人口老齡化社會(huì)的標(biāo)準(zhǔn)為14%。

當(dāng)前我國(guó)已經(jīng)進(jìn)入深度老齡化社會(huì)，免費(fèi)乘公交的老年群體逐年在擴(kuò)大；另外，軍人和軍隊(duì)離退休干部、殘疾人和殘疾低保戶等人群均享受免費(fèi)乘車待遇；全國(guó)中小學(xué)生也享受3-5折的乘車優(yōu)惠；公交企業(yè)承擔(dān)的公益性社會(huì)責(zé)任越來越重。

僅免費(fèi)優(yōu)惠這一項(xiàng)就占到公交客流量的23%-30%。

3、公交客流明顯下降

2019年12月湖北武漢發(fā)現(xiàn)新型冠狀病毒至今，按照疫情防控盡量避免乘坐公共交通工具的要求，根據(jù)歷年的交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)顯示：2020年城市公交客運(yùn)量急劇下滑降到442億人次，比2019年691.76億人次減少了249.76億人次，降幅達(dá)36%。

2021年的城市公交客運(yùn)量是489.16億人次，比疫情之前的2019年還是減少了202.6億人次，降幅達(dá)29%。由此可見新冠疫情的影響對(duì)公交行業(yè)是一場(chǎng)巨大的沖擊。

拋開疫情的影響不提，從2014年開始公交的客運(yùn)量也是在逐年下降的。2014年的客運(yùn)量781.88億人次，2015年客運(yùn)量765.4億人次，較2014年降幅達(dá)2%。2016年客運(yùn)量745.35億人次，較2014年降幅達(dá)4.6%。

2017年客運(yùn)量722.87億人次，較2014年降幅達(dá)7.5%。2018年客運(yùn)量697億人次，較2014年降幅達(dá)10.8%。2019年客運(yùn)量691.76億人次，較2014年降幅達(dá)11.5%。

4、機(jī)動(dòng)車高速增長(zhǎng)

據(jù)公安部統(tǒng)計(jì)，2022年上半年中國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)4.06億輛，其中汽車保有量達(dá)3.1億輛，占機(jī)動(dòng)車保有量的76.4%。汽車保有量從2012年的1.2億輛增長(zhǎng)到3.1億輛，十年間機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)了2.58倍。

截至2022年6月底，全國(guó)有81個(gè)城市的汽車保有量超過100萬(wàn)輛，同比增加7個(gè)城市，37個(gè)城市超過200萬(wàn)輛，20個(gè)城市超過300萬(wàn)輛，8個(gè)城市超過400萬(wàn)輛。

其中，北京市保有量超過600萬(wàn)輛，成都、重慶汽車保有量超過500萬(wàn)輛，蘇州、上海、鄭州、西安、武漢汽車保有量超過400萬(wàn)輛。

截至2022年6月底，個(gè)機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藬?shù)量達(dá)4.92億人，其中，汽車駕駛?cè)藬?shù)量為4.54億人，占駕駛?cè)丝倲?shù)的92.38%。

據(jù)了解中國(guó)2022人口統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，全國(guó)人口共141178萬(wàn)人，平均4.5人就有一臺(tái)車。機(jī)動(dòng)車高速增長(zhǎng)也說明了城市居民由集約化的公共交通出行方式正在向個(gè)性化的小汽車出行方式轉(zhuǎn)變。

5、傳統(tǒng)的公交營(yíng)運(yùn)模式不適應(yīng)當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式

1904年天津公交是中國(guó)內(nèi)地第一家從事現(xiàn)代城市公共交通的企業(yè)，1908年3月5日中國(guó)第一輛有軌電車從靜安寺開到外洋涇橋上?？倳?huì)（今廣東路外灘）全長(zhǎng)6.04公里，它標(biāo)志著上海近代公共交通的誕生。

公交車從誕生起，公交車的營(yíng)運(yùn)模式就演繹成了—固定的線路+固定的站點(diǎn)+固定的時(shí)間+固定的收費(fèi)（經(jīng)營(yíng)模式）。

這種模式最大的弊端是不知道乘客在哪里？不知道有多少乘客乘車？不知道乘客坐幾站？不知道乘客坐多長(zhǎng)時(shí)間……總之是一種被動(dòng)提供客運(yùn)交通運(yùn)輸?shù)姆绞?，企業(yè)營(yíng)運(yùn)方有沒有客人乘車都要按照“4固”要求發(fā)車經(jīng)營(yíng)。

這種經(jīng)營(yíng)模式在上個(gè)世紀(jì)交通不發(fā)達(dá)且出行大于供給的年代是有生存的空間。

當(dāng)前，我們的民航飛機(jī)、高鐵動(dòng)車、長(zhǎng)途客運(yùn)等交通工具都是主動(dòng)提供線路、提供時(shí)間、提供價(jià)格、提供服務(wù)“4提”，乘客是通過事前訂票來響應(yīng)這些方式出行，交通運(yùn)輸企業(yè)方可以根據(jù)這些需求，再來安排線路、車次、時(shí)間。這樣可以精準(zhǔn)的投放運(yùn)力，減少不必要的低效率的線路和低效率的班次，來實(shí)現(xiàn)企業(yè)正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

然而在118年后的今天，我們的公交依然沿用這種被動(dòng)的傳統(tǒng)商業(yè)模式營(yíng)運(yùn)，坐等乘客上門，客流下降拉不到乘客是必然的。

二、公交經(jīng)營(yíng)的認(rèn)識(shí)誤區(qū)

中國(guó)城市公交發(fā)展一百多年以來，公交發(fā)展事權(quán)屬地方政府，由于歷史變革，時(shí)代變遷，人員更替等原因，公交發(fā)展積累的經(jīng)驗(yàn)都是系統(tǒng)碎片化的、局部同質(zhì)化的、區(qū)域差異化的，沒有完全形成一個(gè)良好的健康的發(fā)展生態(tài)。

公交有幾大誤區(qū)需要厘清的。

1、公交是不是企業(yè)？這個(gè)問題不搞清楚，公交的邊界就劃不清楚。

首先公交公司一定是企業(yè)，不是地方平臺(tái)公司，更不是像環(huán)衛(wèi)、醫(yī)院等一樣的事業(yè)單位，它是按照《公司法》的要求自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧從事城市公共交通客運(yùn)服務(wù)。

依照交通運(yùn)輸部《城市公共汽車和電車客運(yùn)管理規(guī)定》第二十一條“城市公共交通主管部門應(yīng)當(dāng)配合有關(guān)部門依法做好票制票價(jià)的制定和調(diào)整，依據(jù)成本票價(jià)，并按照鼓勵(lì)社會(huì)公眾優(yōu)先選擇城市公共交通出行的原則，統(tǒng)籌考慮社會(huì)公眾承受能力、政府財(cái)政狀況和出行距離等因素，確定票制票價(jià)”。

公交經(jīng)營(yíng)成本一定要按照市場(chǎng)價(jià)格來確定票價(jià)，如果僅僅只是考慮公眾承受能力、政府財(cái)政狀況確定的低票價(jià)，公交企業(yè)沒有足夠的利潤(rùn)，就不能進(jìn)行簡(jiǎn)單再生產(chǎn)，公交線路還是會(huì)停運(yùn)的，公交行業(yè)不可能持續(xù)經(jīng)營(yíng)發(fā)展。

其次，公交承擔(dān)的公益責(zé)任（65歲老年人、軍人和軍隊(duì)離退休干部、殘疾人和殘疾低保戶免費(fèi)乘車、學(xué)生3-5折優(yōu)惠等）應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格按照交通運(yùn)輸部《城市公共汽車和電車客運(yùn)管理規(guī)定》第二十三條“城市公共交通主管部門應(yīng)當(dāng)配合有關(guān)部門建立運(yùn)營(yíng)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本核算制度和補(bǔ)償、補(bǔ)貼制度。

對(duì)于運(yùn)營(yíng)企業(yè)執(zhí)行票價(jià)低于成本票價(jià)等所減少的運(yùn)營(yíng)收入，執(zhí)行政府乘車優(yōu)惠政策減少的收入，以及因承擔(dān)政府指令性任務(wù)所造成的政策性虧損，城市公共交通主管部門應(yīng)當(dāng)建議有關(guān)部門按規(guī)定予以補(bǔ)償、補(bǔ)貼”。

誰(shuí)請(qǐng)客誰(shuí)買單的原則，通過購(gòu)買服務(wù)的方式補(bǔ)齊票款，給公交企業(yè)一個(gè)良好的市場(chǎng)生態(tài)環(huán)境。

2、公交新開線路越多越方便老百姓，公交效益就會(huì)越好？其實(shí)不然。近幾年來隨著城鎮(zhèn)化的高速發(fā)展，老城區(qū)改造城市骨架在不斷的“東擴(kuò)、南展、西延、北拓”新建小區(qū)越來越多，市民職住出行距離越來越遠(yuǎn)，區(qū)域出行結(jié)構(gòu)越來越分散，與傳統(tǒng)的集約化公交出行結(jié)構(gòu)有極大差異的。

基本上是公交公司新開線路越多虧損就越大，大多數(shù)新開線路的單車收入不足百元，市民還不滿意，嫌公交線路少、間隔長(zhǎng)、開班晚、收班早……。

這個(gè)問題的原因是城市規(guī)劃設(shè)計(jì)上出了偏差，沒有統(tǒng)籌把握居住功能與交通出行功能有機(jī)銜接起來，商住樓的片狀開發(fā)或點(diǎn)狀的開發(fā)沒有與城市公交體系同步設(shè)計(jì)，同步建設(shè)，具體表現(xiàn)為沒有公交車回車調(diào)頭的場(chǎng)地，站點(diǎn)設(shè)置有安全隱患不具備設(shè)置條件，小區(qū)入住率低客流量不大等因素導(dǎo)致新建樓盤公共交通不便的問題非常普遍。

3、大力發(fā)展公交副業(yè)“以輔養(yǎng)主”能解決公交虧損問題嗎？2021年綿陽(yáng)公交集團(tuán)共計(jì)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)總收入4.03 億元，同比增長(zhǎng)23%，其中：主營(yíng)業(yè)務(wù)收入 1.75億元，同比增長(zhǎng) 2%；副業(yè)收入 2.28 億元，同比增長(zhǎng)46 %。

利潤(rùn)總額虧損4075萬(wàn)元。放眼全國(guó)公交行業(yè)來看，副業(yè)收入能超2億元的真是鳳毛麟角，這里要為綿陽(yáng)公交點(diǎn)個(gè)贊!

2.28億的收入按10%的利潤(rùn)計(jì)算就有2280萬(wàn)元，公交公司還虧損4075萬(wàn)元，說明公交主業(yè)至少虧6300萬(wàn)元。全國(guó)公交行業(yè)的主業(yè)普遍虧損巨大，而副業(yè)造血能力有限遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及綿陽(yáng)公交經(jīng)營(yíng)水平，發(fā)展副業(yè)不能從根本上解決公交的深層次問題。

虧損的癥結(jié)在主業(yè)，必須要公交主業(yè)上止虧止損。

4、公交專用道優(yōu)先了公交，堵了一大半城市？近十幾年來隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)程的高速推進(jìn)，房地產(chǎn)行業(yè)爆發(fā)式增長(zhǎng)，老百姓的居住環(huán)境得到大幅度提升，同時(shí)引發(fā)小汽車高速增長(zhǎng)。

交通擁堵的問題和停車難的問題顯現(xiàn)出來了。問題的核心是小汽車的增長(zhǎng)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于城市道路和停車場(chǎng)的建設(shè)量。原城市規(guī)劃設(shè)計(jì)中交通用地（含停車用地）無(wú)法滿足小汽車出行需求。

交通經(jīng)濟(jì)學(xué)里有一條非常著名的定律”當(dāng)斯定律”（Downs Law ）。這條定律的內(nèi)容是：”在政府對(duì)城市交通不進(jìn)行有效管制和控制的情況下，新建的道路設(shè)施會(huì)誘發(fā)新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給”。

該定律描述了以下的情況：當(dāng)人均收入水平達(dá)到一定程度并不再成為（相當(dāng)部分）家庭汽車消費(fèi)的主要障礙時(shí)，必然會(huì)出現(xiàn)的一種交通需求和交通基礎(chǔ)設(shè)施供給之間的競(jìng)賽，而在政府不進(jìn)行管制的情況下，這種競(jìng)賽的結(jié)果必然是交通擁擠。

因此公交優(yōu)先，公交路權(quán)優(yōu)先迫在眉睫，正確的做法不是讓開車更難，而是讓公共交通更便捷。通過增加公共交通的吸引力，引導(dǎo)小汽車客流轉(zhuǎn)向公共交通出行方式。

比如新增優(yōu)化公交線路、加密公交班次、增加換乘節(jié)點(diǎn)、延長(zhǎng)公交運(yùn)營(yíng)時(shí)間、提升公交運(yùn)行速度都是極為有效的方法。提升公交的服務(wù)能力所付出的成本比新建道路修建停車場(chǎng)要更經(jīng)濟(jì)、更實(shí)惠、更環(huán)保。

5、公交調(diào)票價(jià)就是漲價(jià)？交通運(yùn)輸部《城市公共汽車和電車客運(yùn)管理規(guī)定》中對(duì)公交票價(jià)的制定雖做出了明確規(guī)定，但由于公交車的營(yíng)運(yùn)收費(fèi)方式為無(wú)人售票“一票制”方式，不管運(yùn)輸距離長(zhǎng)短都是一個(gè)價(jià)，這對(duì)短運(yùn)距的乘客來說也是不公平的，因此也導(dǎo)致運(yùn)距較長(zhǎng)的公交線路虧損尤為嚴(yán)重。

公交調(diào)整票價(jià)改革應(yīng)當(dāng)根據(jù)市民出行的距離遠(yuǎn)近實(shí)施“分段計(jì)價(jià)”來制定票價(jià)。目前的信息化技術(shù)完全能解決這個(gè)問題，通過在后門安裝刷卡機(jī)具，乘客上車刷卡加下車刷卡的方式來完成。分段計(jì)價(jià)的方式厘清了公交價(jià)格收費(fèi)公平性，同時(shí)運(yùn)用收費(fèi)價(jià)格杠桿調(diào)整公交運(yùn)力關(guān)系。

6、當(dāng)前客流下降，越縮減班次越?jīng)]有客流？新冠疫情爆發(fā)后，全國(guó)公交客流都大幅下降，為了生存下去各地公交企業(yè)均縮減了班次，很多人（包含公交人）認(rèn)為越減班次市民候車時(shí)間越長(zhǎng)，候車時(shí)間越長(zhǎng)越?jīng)]有乘客有耐心等車。

其實(shí)，這是我們公交人對(duì)線路客流的規(guī)律缺乏專業(yè)性、系統(tǒng)性的分析?？土飨陆刁w現(xiàn)在每一條線路上，具體表現(xiàn)在每一個(gè)站點(diǎn)上的，通過專業(yè)分析軟件完全可以還原歷年來的客流出行OD、換乘的節(jié)點(diǎn)、出行頻次、出行時(shí)間段等數(shù)據(jù)，根據(jù)這些數(shù)據(jù)再精準(zhǔn)的制定線路營(yíng)運(yùn)班次，同時(shí)還可以結(jié)合互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)提供的支付數(shù)據(jù)、定位數(shù)據(jù)、移動(dòng)通信數(shù)據(jù)找到小汽車和電動(dòng)車出行規(guī)律，運(yùn)用公交大數(shù)據(jù)分析決策平臺(tái)工具軟件來制定優(yōu)化線網(wǎng)方案，覆蓋公交客流流失的盲點(diǎn)盲區(qū)，通過提供精準(zhǔn)、高效的服務(wù)把流失乘客請(qǐng)回公交。

7、公交車次越多客流就越多？持這個(gè)觀點(diǎn)的人不在少數(shù)。公交線路是由若干各站點(diǎn)組成的，依據(jù)《GB 50200-1995城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》每一個(gè)公交站點(diǎn)的平均站距為500米-800米，其覆蓋半徑250米-400米之間。

每個(gè)站點(diǎn)覆蓋半徑的小區(qū)、樓盤、商戶的人口總量是有上限值的，客流出行需求也是有上限值的（公交分擔(dān)率）。

這些年來，全國(guó)各地都在進(jìn)行老城區(qū)改造，城市中心區(qū)的人口密度均在下降，城市次中心區(qū)域人口密度在增加，而很多城市的公交線路和營(yíng)運(yùn)班次、營(yíng)運(yùn)時(shí)間幾年甚至是十幾年都沒有調(diào)整過，“刻舟求劍、守株待兔”？客流下降運(yùn)力過?！翱哲?yán)宓省钡默F(xiàn)象比比皆是。

這些問題其實(shí)都是可以通過專業(yè)公交軟件分析出來的，不是公交人不努力，是公交企業(yè)科技研發(fā)投入嚴(yán)重不足，即懂生產(chǎn)營(yíng)運(yùn)又懂大數(shù)據(jù)開發(fā)還了解電子設(shè)備的復(fù)合型人才少之又少，大多數(shù)公交還是在憑傳統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)管理企業(yè)。

8、公交信息化數(shù)字化建設(shè)投入越多越好？當(dāng)前公交企業(yè)對(duì)數(shù)字化建設(shè)普遍是持謹(jǐn)慎的態(tài)度。

全國(guó)做公交信息化數(shù)字化開發(fā)建設(shè)的科技公司比較多，公交大數(shù)據(jù)產(chǎn)品良莠不齊。

做數(shù)據(jù)視屏展示炫酷的多，對(duì)公交實(shí)時(shí)和歷史據(jù)數(shù)據(jù)分析的少；做所謂的自動(dòng)排班多，與實(shí)際客流關(guān)聯(lián)的少；做定制公交的多，做線路輔助設(shè)計(jì)，降本增效優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)的少；做安全主動(dòng)防御的多，做公交違章違法事故分析的少；講公交線網(wǎng)規(guī)劃的多，能實(shí)際落地優(yōu)化公交線網(wǎng)提高公交營(yíng)運(yùn)效率的少；講MAAS、講自動(dòng)駕駛、講車路協(xié)同的多，研究城市功能結(jié)構(gòu)與公交交通關(guān)系的少。

近十年來，全國(guó)公交企業(yè)信息化建設(shè)取得了長(zhǎng)足的發(fā)展，積累了大量的客流數(shù)據(jù)、車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)、支付數(shù)據(jù)等，數(shù)據(jù)采集能力普遍得到改善，硬件設(shè)施基本完備，因此下一步要借助科技企業(yè)能力，增加信息化建設(shè)的投入（核心軟件平臺(tái)），挖掘海量的數(shù)據(jù)資源，探尋城市發(fā)展與客流出行規(guī)律，按照習(xí)近平主席在中央財(cái)經(jīng)委員會(huì)第十一次會(huì)議提出“加強(qiáng)智能道路、智能電源、智能公交等智慧基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)……”要求，向智能公交邁進(jìn)。

9、免費(fèi)公交利大于弊還是弊大于利？從2008年開始全國(guó)陸續(xù)有些城市開始在主城區(qū)實(shí)行免費(fèi)乘公交車制度，當(dāng)?shù)乩习傩掌毡榉从辰泻谩?/p>

為什么一個(gè)好的制度沒有在全國(guó)推廣呢？首先是這種方式不可持續(xù)，政府的財(cái)政來自于稅收，拿納稅人錢補(bǔ)貼給免費(fèi)乘公交出行的人群，對(duì)開小轎車的人、騎自行車、騎電動(dòng)車、步行的人來說那是財(cái)稅制度的不公平。

當(dāng)前新冠疫情僅僅一天一次免費(fèi)核酸檢測(cè)都很難堅(jiān)持下去，靠補(bǔ)貼的運(yùn)轉(zhuǎn)的公交更難以持續(xù)運(yùn)行下去。放眼全世界公交行業(yè)，也沒有免費(fèi)乘公交的模式。

其次，免費(fèi)公交真的能吸引開小汽車的轉(zhuǎn)換坐公交車嗎？

買小汽車的人愿意為自己個(gè)性化的出行付出應(yīng)該承擔(dān)的成本，根本不在乎免費(fèi)的公交出行，而且公交線網(wǎng)體系很難做到時(shí)間維度、空間維度的交通出行全覆蓋。

免費(fèi)乘車只是吸引了步行、騎自行車和少量小汽車的人出行。用免費(fèi)乘車方式來解決環(huán)保問題收效甚微。

三、公交轉(zhuǎn)型發(fā)展的幾點(diǎn)建議

1、公交企業(yè)要研究啟動(dòng)公交票價(jià)調(diào)整的程序。疫情3年來，全國(guó)地方財(cái)政壓力山大，還依靠補(bǔ)貼維持運(yùn)轉(zhuǎn)已經(jīng)很不現(xiàn)實(shí)了。要迅速研究“分段計(jì)價(jià)”的票價(jià)調(diào)整模式和方案，通過市場(chǎng)方式平衡盈虧成本?！胺侄斡?jì)價(jià)”實(shí)施后，新的運(yùn)價(jià)與線路走向和線網(wǎng)結(jié)構(gòu)會(huì)發(fā)生變化，要積極研究應(yīng)對(duì)策略。

2、加大力度爭(zhēng)取“公交路權(quán)的優(yōu)先”，為什么市民放棄公交轉(zhuǎn)向小轎車出行？除了“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)、門到門”的直達(dá)優(yōu)勢(shì)外，還有一個(gè)優(yōu)勢(shì)就是“快捷”。公交車的運(yùn)行時(shí)速如果沒有專用道或優(yōu)先道，公交車遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上小汽車的速度的。

當(dāng)今社會(huì)老百姓的時(shí)間成本越來越高，乘客花在上班一次通勤時(shí)間大概在30-40分鐘內(nèi)還能接受，如果公交車沒有速度的優(yōu)勢(shì)，很難吸引和轉(zhuǎn)換小汽車的客人，路權(quán)優(yōu)先任重而道遠(yuǎn)。

3、轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)模式，加強(qiáng)與專業(yè)型的公交科技公司的合作，在傳統(tǒng)的調(diào)度系統(tǒng)、支付系統(tǒng)、ERP系統(tǒng)、倉(cāng)儲(chǔ)物資系統(tǒng)、財(cái)務(wù)系統(tǒng)、OA辦公系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)搭建以下四個(gè)平臺(tái)。

一是建立公交企業(yè)數(shù)據(jù)中臺(tái)，由傳統(tǒng)的信息化系統(tǒng)向數(shù)字化系統(tǒng)轉(zhuǎn)變，完善“智能公交”數(shù)字底座。

數(shù)據(jù)中臺(tái)更專注于通過自上而下的整體設(shè)計(jì)，構(gòu)建能力強(qiáng)大的數(shù)據(jù)處理中心。從而幫助公交企業(yè)解決數(shù)據(jù)孤島問題，為企業(yè)提供統(tǒng)一，一致的數(shù)據(jù)服務(wù)，加強(qiáng)企業(yè)各個(gè)核心系統(tǒng)之間數(shù)據(jù)交互，為企業(yè)管理決策提供更加便利、快捷、高效的數(shù)據(jù)決策支持，提高企業(yè)數(shù)據(jù)資產(chǎn)化能力，讓企業(yè)管理更加智能化和降低企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本。

二是建立公交營(yíng)運(yùn)數(shù)據(jù)分析決策平臺(tái)，由被動(dòng)等客的模式轉(zhuǎn)變主動(dòng)探知乘客出行規(guī)律，提供精準(zhǔn)營(yíng)運(yùn)的“智慧公交”。

決策平臺(tái)可對(duì)線網(wǎng)分析，線路OD計(jì)算，精準(zhǔn)排班等功能提供支持。線網(wǎng)分析是公交線網(wǎng)模塊中的一個(gè)核心功能，該功能的主旨是用戶可在界面中任意選擇局部線路（最多10條線路），在線調(diào)整線網(wǎng)結(jié)構(gòu)（針對(duì)線路進(jìn)行站點(diǎn)的增加、刪除或者改變線路的走向等操作），調(diào)整好新的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)后，可在線模擬營(yíng)運(yùn)測(cè)算出新線網(wǎng)結(jié)構(gòu)下的各條線路的營(yíng)運(yùn)結(jié)果。

線網(wǎng)分析示意圖

線路OD分析，是利用線路OD模型，加上泊松算法，對(duì)乘客再各條線路上的OD記錄展示的一個(gè)頁(yè)面。

利用圖表形式，用戶可清晰的看到各條線路上乘客上車/下車的詳情，了解各線路上乘客的乘車習(xí)慣，從而針對(duì)乘客的乘車詳情做到線路優(yōu)化，排班優(yōu)化。

線路OD圖，利用箭頭、曲線的顯示表示乘客的乘客上下點(diǎn)以及客流數(shù)據(jù)。通過查看OD圖，可清晰的看到該線路下，乘客的乘車流向，從而在線網(wǎng)優(yōu)化時(shí)，針對(duì)客流較少或線路上明顯的斷層區(qū)域去做優(yōu)化。

線路OD圖

精準(zhǔn)排班模塊是利用歷史客流數(shù)據(jù)與企業(yè)營(yíng)運(yùn)排班表相結(jié)合，在線模擬營(yíng)運(yùn)，還原每日線路排班計(jì)劃的營(yíng)運(yùn)結(jié)果的板塊。

模擬營(yíng)運(yùn)的結(jié)果可還原每一站的上車客流數(shù)值以及每輛車的滿載率，從而反應(yīng)出當(dāng)前排班的效果，該功能也可在線優(yōu)化排班結(jié)構(gòu)，重新模擬營(yíng)運(yùn)直至獲得最優(yōu)的營(yíng)運(yùn)結(jié)果。

該功能可有效提高運(yùn)營(yíng)人員進(jìn)行排班優(yōu)化的效率。通過精準(zhǔn)匹配營(yíng)運(yùn)計(jì)劃，實(shí)現(xiàn)精細(xì)的管理，減少低效率的作業(yè)計(jì)劃，杜絕“空車?yán)宓省爆F(xiàn)象，實(shí)現(xiàn)降本增效的目標(biāo)。

模擬運(yùn)營(yíng)結(jié)果圖

三是整合安全防御硬件、場(chǎng)站監(jiān)控設(shè)施研究結(jié)合CAN總線的數(shù)據(jù)，建立安全生產(chǎn)監(jiān)督管理平臺(tái)，提供安全可靠的“平安公交”。

交通行業(yè)日常安全生產(chǎn)監(jiān)控管理平臺(tái)，提供給公交企業(yè)直接決策人員、公交企業(yè)安保部管理人員使用，解決安全生產(chǎn)的主動(dòng)安全防御、安全教育、車輛/人員/設(shè)備安全等各方面問題，優(yōu)化與規(guī)范安保部相關(guān)日常工作流程。

針對(duì)對(duì)主動(dòng)安全監(jiān)控、事故數(shù)據(jù)分析、安全教育、員工健康、設(shè)備安全、車輛安全、保險(xiǎn)理賠、駕駛員安全、安全防范、安全碼管理，風(fēng)險(xiǎn)防范這十多個(gè)維度建立數(shù)據(jù)維護(hù)與分析平臺(tái)。

安全平臺(tái)首頁(yè)效果圖

四是進(jìn)一步優(yōu)化乘客服務(wù)端“智慧出行APP平臺(tái)”,簡(jiǎn)化辦理公交業(yè)務(wù)的流程，讓“數(shù)據(jù)多跑路、群眾少跑腿”，建立乘客微信群，加強(qiáng)與乘客的交流互動(dòng)，提供精致的服務(wù)，構(gòu)建司乘一家人的“便民公交”。

將公交服務(wù)拓展到APP應(yīng)用，讓用戶享受智慧出行帶來的便捷。APP平臺(tái)支持掃碼乘車功能、多卡種線上服務(wù)、公交查詢、線路規(guī)劃、新聞資訊、APP廣告等基礎(chǔ)功能。還可根據(jù)各城市差異，選擇定制化升級(jí)服務(wù)，例如：定制公交包車業(yè)務(wù)、在線客服、失物招領(lǐng)等，完全滿足各城市個(gè)性化需求。

4、爭(zhēng)取公安交警部門支持，研究機(jī)動(dòng)車出行規(guī)律，研判小轎車車流的走向變化，由被動(dòng)等客轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃?dòng)找客，優(yōu)化調(diào)整線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，并提供能替代小轎車出行的公交線路，最大限度的滿足小轎車出行需求，將流失的的乘客請(qǐng)回來。

如能實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，既能釋放道路資源，減少交通擁堵，還能釋放停車場(chǎng)地的土地資源，提升土地綜合利用價(jià)值，同時(shí)也降低了市民的出行成本，也降低了市政部門的城市道路建設(shè)、停車場(chǎng)建設(shè)成本和后期的維護(hù)成本，汽車尾氣排放的環(huán)保問題迎刃而解。這才是國(guó)家“公交都市”創(chuàng)建的核心目標(biāo)。