編者按：近日，在2022公共交通行業(yè)數(shù)智化升級交流會上，東莞巴士有限公司董事長黎俊鋒先生以《東莞巴士公司數(shù)字化轉(zhuǎn)型實踐》為主題，從企業(yè)經(jīng)營的視角探討數(shù)字化轉(zhuǎn)型方向，做了精彩報告。

該報告主要介紹了東莞巴士公司在數(shù)字化轉(zhuǎn)型道路上一些成功的實踐和經(jīng)驗，向我們分享了利用數(shù)字化賦能的世界工廠—東莞的巴士建設(shè)之路。報告主要由四個部分展開：1）東莞公交的基本情況；2）數(shù)字化轉(zhuǎn)型的探索；3）典型案例分析；4）后疫情時代數(shù)字化轉(zhuǎn)型的展望。

1、東莞公交的基本情況

2003年，東莞市區(qū)才正式有常規(guī)的公交系統(tǒng)運營，且東莞的公交系統(tǒng)全部由幾十家民營的公交公司組成。

2014年，全資國企性質(zhì)的東莞巴士正式成立。通過跨鎮(zhèn)公交資源整合和100%的公交純電動化計劃的實施，2019年底，東莞公交系統(tǒng)形成了“全市一盤棋”、100%純電動化、國有資本為主導(dǎo)的公交運營格局。公交線路也從剛運營的7條線126臺車發(fā)展到2019年底416條線路，5800多臺車。

然而隨著企業(yè)的迅速壯大，管理問題越來越凸顯，如信息化賦能不足、管理手段匱乏、管理效能跟不上發(fā)展步伐等。

具體表現(xiàn)為在公司實際的運營過程中，因為公交線網(wǎng)不成體系，常常出現(xiàn)客流特征分析不清的問題；且公交運調(diào)依靠效率低的人工，公司內(nèi)部管理也相對粗放，導(dǎo)致組織效率難以提升；除此之外，服務(wù)模式也相對單一，不能很好地契合市民需求的問題也越來越突出。

2、數(shù)字化轉(zhuǎn)型探索

面對快速發(fā)展過程中遇到的問題，東莞巴士公司開啟了數(shù)字化轉(zhuǎn)型探索之路。2019年，公司開始系統(tǒng)地推進信息化工作，成立信息化委員會，啟動智能公交建設(shè)的項目。但由于前期的探索缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃和體系性的考慮，在后期運行過程中仍面臨系統(tǒng)功能交叉、數(shù)據(jù)混亂、運維不順等各種問題。

主要表現(xiàn)在五個方面：1）系統(tǒng)管理分散，缺乏統(tǒng)一的管理門戶；2）數(shù)據(jù)孤島，數(shù)據(jù)分布各處，復(fù)用性低；3）定義不統(tǒng)一，統(tǒng)計口徑各異，數(shù)據(jù)質(zhì)量參差不齊；4）開發(fā)運維困難，各個系統(tǒng)技術(shù)架構(gòu)又多又復(fù)雜，缺乏統(tǒng)一監(jiān)控的溯源手段，開發(fā)運維難度大；5）分析展示能力弱，依賴傳統(tǒng)報表，缺乏大數(shù)據(jù)挖掘、智能化分析的手段。

基于東莞巴士的信息化建設(shè)的問題和現(xiàn)狀，公司啟動了數(shù)據(jù)化建設(shè)規(guī)劃項目。公司決定遵循“問題導(dǎo)向，業(yè)務(wù)驅(qū)動，數(shù)據(jù)賦能，技術(shù)保障”的內(nèi)在發(fā)展規(guī)律，努力對標(biāo)行業(yè)標(biāo)桿，爭取早日信息化的升級。

公司將整個規(guī)劃分為三個階段：1）現(xiàn)狀的診斷與評估。深入剖析自身的信息化對業(yè)務(wù)自身的作用及存在的問題，調(diào)研學(xué)習(xí)先進經(jīng)驗，找出問題，知己知彼；2）數(shù)字化建設(shè)規(guī)劃。以階段一的問題與差異分析為導(dǎo)向，找準(zhǔn)方向，謀劃路徑，厘清重點，形成項目清單，做好執(zhí)行保障；3）項目的可研與設(shè)計。深化各個項目的建設(shè)方案，指導(dǎo)項目的招標(biāo)與實施。目前，東莞巴士公司已經(jīng)完成第一階段的信息化建設(shè)工作，正在推進第二階段的工作。

黎俊鋒指出，數(shù)字化的核心是數(shù)據(jù)，建立數(shù)據(jù)與業(yè)務(wù)的深層次關(guān)系，利用前沿數(shù)字化技術(shù)支撐企業(yè)降本增效是推進數(shù)據(jù)資產(chǎn)全生命周期管理，實現(xiàn)治享數(shù)據(jù)，數(shù)智公交的重要途徑。其核心思路包括三方面：1）制定數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，包括主數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，車載設(shè)備的接入標(biāo)準(zhǔn)，業(yè)務(wù)生產(chǎn)與管理數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)計指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)；2）建立數(shù)據(jù)平臺，對采集數(shù)據(jù)進行治理與共享，明確監(jiān)控目標(biāo)，逐步厘清監(jiān)控標(biāo)準(zhǔn)、監(jiān)控流程、治理工具以及標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則；3）建立數(shù)據(jù)資產(chǎn)的全生命周期管理體系，形成相關(guān)的組織流程、規(guī)劃，逐步從項目式走向常態(tài)化。

3、典型案例分享

黎俊鋒指出，東莞巴士在不斷嘗試?yán)脭?shù)字化手段實現(xiàn)降本增效方面取得了一些成效。這里和大家分享幾個例子。

第一個例子是我們對自動排班的實踐。在公交計劃排班上，基于支付寶的智能排班系統(tǒng)，為我們營運實實在在的降本增效提供了實踐路徑。一直以來，我們的營運計劃編制與排班調(diào)度都依賴于人工經(jīng)驗，調(diào)度員根據(jù)高平峰的發(fā)車間隔要求、線路的時長、充電等，在紙質(zhì)或電子表格上制定行車計劃，這往往帶來很多方面的問題與挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)的方式非常難掌握準(zhǔn)確的動態(tài)客流，形成的計劃也會僵化，且費時費力。

特別在今年疫情反復(fù)的情況下，我們急需通過優(yōu)化排班來降本增效，而螞蟻的智能排班平臺恰逢其時，為我們解決困難點提供了技術(shù)支撐。今年下半年，我們下屬的東部分公司圍繞降本工作目標(biāo)，利用螞蟻智能排班平臺，基于客流開展排班優(yōu)化調(diào)整，實現(xiàn)了79條線路的落地應(yīng)用，其中35條線路的總配車數(shù)、月行駛里程、車長月工時均呈現(xiàn)了下降，切實提升了運營效益。

第二個例子是我們利用大數(shù)據(jù)推動了公交走廊的系統(tǒng)優(yōu)化。當(dāng)前，東莞的公交線網(wǎng)存在線路長、線路繞、線路重復(fù)等突出問題，而在降輸出、提服務(wù)的大環(huán)境下以及市民出行追求直達、企業(yè)降本增效任務(wù)重的實際困境下，我們提出了“骨干+接駁”的組網(wǎng)模式，通過整合精簡走廊公交線路網(wǎng)絡(luò)，布設(shè)通道干線，實現(xiàn)對走廊集散客流的高頻次的運輸服務(wù)，提升公交整體服務(wù)品質(zhì)，以更優(yōu)越的競爭力吸引市民更多地選擇公交出行。

今年，公司圍繞這樣的理念推出了兩條1+N示范走廊，引導(dǎo)市民從“按線出行”向“按網(wǎng)出行”轉(zhuǎn)變。在項目研究設(shè)計階段，我們通常會遇到缺乏數(shù)據(jù)支撐和決策依據(jù)，效果預(yù)測難等問題。

針對這些問題，我們聯(lián)合深圳市都市交通規(guī)劃設(shè)計研究院的設(shè)計團隊，在數(shù)據(jù)層面綜合利用了公交非現(xiàn)金支付，GPS數(shù)據(jù)，手機信令數(shù)據(jù)，支付寶數(shù)據(jù)，莞E申報等多元數(shù)據(jù)源，構(gòu)建公交運營模型，支撐高頻干線篩選以及特征分析，同時借助螞蟻的客流分析模塊，對公交出行不方便OD進行分析挖掘以及線路方案的預(yù)評估，為方案的合理性、科學(xué)性提供支撐。此外，宣傳層面，我們將東莞城市文化融入其中，結(jié)合車身設(shè)計、車內(nèi)特色主題布設(shè)，打造我們的服務(wù)品牌。

第三個例子是建立需求響應(yīng)公交的服務(wù)模式。在傳統(tǒng)的公交運營基礎(chǔ)上，結(jié)合移動互聯(lián)網(wǎng)+公交大數(shù)據(jù)分析技術(shù)，實現(xiàn)線上+線下相結(jié)合，在劃定服務(wù)區(qū)域范圍內(nèi)，由專營公交車輛面向市民提供預(yù)約式非固定路線出行選擇，具有隨需而至，無需換乘，動態(tài)集約等特點。

今年8月底，我司在松山湖大學(xué)創(chuàng)新城以及東部的黃江鎮(zhèn)落地了兩個隨需公交運營試點。以松山湖大學(xué)創(chuàng)新城區(qū)域為例，該區(qū)域的隨需公交由過去一條微循環(huán)公交線路轉(zhuǎn)化而來，轉(zhuǎn)化前線路配備5個人、3臺車，日均運營里程達360公里，而均客流只有28人次，屬于典型的低效區(qū)域。

但轉(zhuǎn)化為隨需運行模式之后，我們?nèi)塑囐Y源投入方面減少了2人和1臺車，總運營里程降低，但日均客流卻實現(xiàn)了翻倍，可見在保障該區(qū)域公交基礎(chǔ)服務(wù)的基礎(chǔ)上，切實實現(xiàn)了降本增效。

隨需公交服務(wù)無論是對我們運營企業(yè)還是對市民來說依舊是新事物，所以在運營過程中我們依托大數(shù)據(jù)分析手段依舊在不斷探索和完善，如通過對出行OD數(shù)據(jù)分析，以求尋找最合適的車輛候班位置，不斷提升響應(yīng)時效，減少乘客候乘時間；通過增設(shè)虛擬站點，打破常規(guī)公交必須在站臺上下客的限制，縮短出行的步行距離；通過后臺大數(shù)據(jù)分析結(jié)果，多維度優(yōu)化服務(wù)水平，盡可能地提升車輛的服務(wù)效益等。

4、后疫情時代數(shù)字化轉(zhuǎn)型思考

三年的疫情在不斷地改變著大家出行的習(xí)慣，加之小汽車、電動自行車等個體交通出行方式盛行，公交行業(yè)發(fā)展空間被持續(xù)壓縮。黎俊鋒指出，唯有變和新，才能實現(xiàn)行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，而數(shù)字化轉(zhuǎn)型恰恰是推動“變”和“新”的關(guān)鍵手段。在后疫情時代之下，數(shù)字化是一個新的抓手，而立足品質(zhì)革命與內(nèi)部管理效能的提升需要軟件平臺與硬件設(shè)備的數(shù)字化工具像人一樣去感知、學(xué)習(xí)與行動。

要知道，在公交生產(chǎn)場景里，無論多么科學(xué)高效的算法，具體指揮落實到人、車、站等生產(chǎn)要素，最終的執(zhí)行都需要靠人。所以公交數(shù)字化必須要完整融合到具體生產(chǎn)管理操作規(guī)程里面，與管理流程深度融合，實現(xiàn)人工和智能的高效協(xié)同，才能體現(xiàn)數(shù)智化的真正價值。特別是降本增效的大前提下，這個尤為重要。

再者，實現(xiàn)數(shù)智化就要打通道路、軌道交通、地面公交、非機動車系統(tǒng)等全交通要素的連接。我們現(xiàn)在大多做的好的，是打通軌道和常規(guī)公交的連接，但疫情下，市民出行距離變短是不爭事實，公交系統(tǒng)跟慢行系統(tǒng)的打通，應(yīng)該是一個更重要的方向。