近年來，隨著各地軌道交通及網(wǎng)約車的快速發(fā)展，地面公共交通的客流量呈現(xiàn)逐年下降的趨勢(shì)。從公交運(yùn)營(yíng)企業(yè)采購(gòu)車輛的角度來看，以8.5米長(zhǎng)度為代表的中型城市客車，乃至長(zhǎng)度更短的輕型客車逐步成為主流。如何讓城市客車在“大轉(zhuǎn)小”的同時(shí)，既保證大運(yùn)力，又兼顧便捷舒適，滿足適老化需求，是當(dāng)前客車制造企業(yè)和公交運(yùn)營(yíng)企業(yè)的一項(xiàng)課題。

2022年9月23日，宇通客車正式發(fā)布宇光E8 MAX中型城市客車，這款被譽(yù)為國(guó)內(nèi)首款“0”后懸的城市客車，歷時(shí)兩年時(shí)間研發(fā)，創(chuàng)新性地采用了自主研發(fā)的宇通E驅(qū)系統(tǒng)，并融入諸多集成化設(shè)計(jì)，使得宇光E8 MAX車型擁有了“大空間、全平地板”的產(chǎn)品屬性，車內(nèi)站立空間達(dá)8㎡，載客量可與10米級(jí)城市客車媲美。

那么，宇通E驅(qū)系統(tǒng)是如何誕生的，又是如何支撐宇光E8 MAX擁有諸多跨級(jí)別性能指標(biāo)的呢?

以先進(jìn)技術(shù)推動(dòng)產(chǎn)品升級(jí)

近10年來，電動(dòng)客車在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的發(fā)展突飛猛進(jìn)，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展更是處于世界領(lǐng)先水平。然而，在電驅(qū)動(dòng)及電控系統(tǒng)上，仍與國(guó)際先進(jìn)水平存在差距，這也使得國(guó)內(nèi)絕大部分電動(dòng)客車依舊采用傳統(tǒng)的中央直驅(qū)式動(dòng)力系統(tǒng)。

在客車動(dòng)力系統(tǒng)由傳統(tǒng)內(nèi)燃動(dòng)力向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的過程中，中央直驅(qū)系統(tǒng)曾發(fā)揮了至關(guān)重要的作用，它無需對(duì)驅(qū)動(dòng)橋、懸架、底盤進(jìn)行較大的設(shè)計(jì)變更，即可實(shí)現(xiàn)客車的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。但時(shí)至今日，面對(duì)城市公交市場(chǎng)“大轉(zhuǎn)小”的發(fā)展趨勢(shì)，中央直驅(qū)系統(tǒng)所帶來的車內(nèi)空間布置困難、傳動(dòng)系噪聲大、驅(qū)動(dòng)橋早期磨損等弊端開始凸顯出來。

高效、高集成化、高性價(jià)比、高可靠性是當(dāng)前市場(chǎng)對(duì)客車動(dòng)力系統(tǒng)的核心訴求，針對(duì)這一市場(chǎng)需求，宇通E驅(qū)系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生。該系統(tǒng)由集成式電驅(qū)橋、多合一域控制器及智能控制系統(tǒng)三部分組成，具有集成化、輕量化、智能化三大產(chǎn)品特性。

其中，集成式電驅(qū)橋在設(shè)計(jì)上擁有如下特點(diǎn)：在集成化方面，宇通E驅(qū)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了對(duì)高速驅(qū)動(dòng)電機(jī)、高速減速器及驅(qū)動(dòng)橋的高度集成。與傳統(tǒng)的中央直驅(qū)式系統(tǒng)相比，空間占用率降低25%，并實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)減重50%;在高效性方面，該系統(tǒng)以雙級(jí)斜齒圓柱齒輪代替?zhèn)鹘y(tǒng)主減速器的錐形齒輪，使得傳動(dòng)效率較中央直驅(qū)系統(tǒng)提高3%，能量回饋效率提高17%，并可實(shí)現(xiàn)整車工況能耗降低10% 左右;在可靠性方面，目前這套系統(tǒng)已完成10 年100 萬公里的臺(tái)架耐久性試驗(yàn)，得益于新型齒輪的應(yīng)用與一體化設(shè)計(jì)，傳動(dòng)軸夾角過大、雙曲面錐齒帶來的NVH與可靠性問題迎刃而解，不僅使驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)噪聲降低3dB(A)，更可為乘客帶來更加舒適的乘坐體驗(yàn)。

當(dāng)然，高集成化離不開高可靠性的支持。在被譽(yù)為車輛“中樞神經(jīng)”的域控制器開發(fā)上，宇通E驅(qū)系統(tǒng)采用了多合一域控制器，將動(dòng)力電池、電機(jī)、DC/DC 電源、整車管理器等多個(gè)控制器進(jìn)行集納，形成新能源動(dòng)力域控制器，這樣做的目的一方面是實(shí)現(xiàn)了模塊化控制，通過對(duì)多種功能進(jìn)行集中控制，可形成平臺(tái)化產(chǎn)品，適合不同長(zhǎng)度米級(jí)、不同驅(qū)動(dòng)電機(jī)的客車;另一方面，通過多合一域控制器實(shí)現(xiàn)了電器部件的軟硬件分離，具有算力高效集中的特點(diǎn)，同時(shí)也具備軟件不斷迭代升級(jí)的基礎(chǔ)。這種多合一域控制器達(dá)到IP6K9K 防護(hù)等級(jí)，據(jù)測(cè)算，采用全新開發(fā)的電器架構(gòu)后，車輛電氣線束長(zhǎng)度減少三分之一，消除了保險(xiǎn)絲和繼電器出現(xiàn)故障的隱患，使電驅(qū)系統(tǒng)及整車電氣系統(tǒng)更為安全、可靠。

得益于智能化控制系統(tǒng)的應(yīng)用，使得采用宇通E驅(qū)系統(tǒng)的車輛擁有對(duì)加速度、能量回收制動(dòng)的可調(diào)控制技術(shù)，通過均衡車輛在不同負(fù)載下的加速度，提升車輛的駕乘舒適度。此外，智能化控制系統(tǒng)還可基于大數(shù)據(jù)平臺(tái)，結(jié)合車輛用戶運(yùn)營(yíng)線路的差異，實(shí)現(xiàn)對(duì)不同路況下動(dòng)力及傳感器靈敏程度的調(diào)節(jié)，進(jìn)一步提升整車經(jīng)濟(jì)性。

宇通E驅(qū)系統(tǒng)加持下的跨級(jí)別表現(xiàn)

在客車技術(shù)發(fā)展的過程中，國(guó)內(nèi)外廠商一直致力于實(shí)現(xiàn)對(duì)車內(nèi)空間的最大化利用，達(dá)到布局合理，提升乘坐體驗(yàn)。1998年，奔馳公司曾推出CitoO520“零后懸”客車，通過采用塔式布局的后艙，結(jié)合鏈條傳動(dòng)的減速箱與定制化開發(fā)的驅(qū)動(dòng)橋，實(shí)現(xiàn)了車內(nèi)全低地板設(shè)計(jì)。

近些年，國(guó)內(nèi)客車企業(yè)也不乏推出過一些長(zhǎng)軸距、短后懸的電動(dòng)客車，但鮮有嘗試全低地板設(shè)計(jì)。究其原因，在于要實(shí)現(xiàn)全低地板設(shè)計(jì)，勢(shì)必要采取電機(jī)與

驅(qū)動(dòng)橋集成的設(shè)計(jì)方案。雖然輪轂電機(jī)與輪邊電機(jī)的技術(shù)路線能達(dá)到同等效果，但受成本與技術(shù)因素的制約，大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用還尚需時(shí)日。而在宇通E驅(qū)系統(tǒng)的助力下，這一設(shè)計(jì)不再是難題。它在實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)高度集成化和高轉(zhuǎn)速工況的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)了車輛減重與性能提升，進(jìn)而帶來運(yùn)營(yíng)成本的下降，這對(duì)于今后公交客運(yùn)運(yùn)營(yíng)企業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要。

在車輛外廓尺寸上，宇通E8 MAX擁有2550毫米的車身寬度，加之“長(zhǎng)軸距、零后懸”的設(shè)計(jì)思路，使得車內(nèi)通道寬度達(dá)1490 毫米，且不存在后輪輪包阻礙車內(nèi)通達(dá)性。不僅如此，全低地板的設(shè)計(jì)更讓宇通E8 MAX成為同級(jí)別中型城市客車中擁有最大載客量的車型，達(dá)到10米級(jí)城市客車的載客量水平。

隨著今年年底新能源汽車補(bǔ)貼的全面退出，相信各地公交運(yùn)營(yíng)企業(yè)在選購(gòu)車輛時(shí)，會(huì)更加趨于理性，選購(gòu)性價(jià)比高且運(yùn)營(yíng)效率更為出色的產(chǎn)品;對(duì)于客車制造企業(yè)來說，如何做到以技術(shù)創(chuàng)新統(tǒng)領(lǐng)產(chǎn)品升級(jí)是至關(guān)重要的。

宇通E8 MAX 的正式發(fā)布，無疑為行業(yè)樹立了技術(shù)發(fā)展的新標(biāo)桿。