國(guó)際客車展獲悉，今年7月初，工業(yè)和信息化部等5部門公布了智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用試點(diǎn)城市名單，北京、上海、重慶、無錫等20個(gè)城市(聯(lián)合體)成為首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用試點(diǎn)城市。

“車路云一體化”將車輛、道路基礎(chǔ)設(shè)施和云計(jì)算等技術(shù)相結(jié)合，通過車與車、車與路、車與云之間的信息交互，實(shí)現(xiàn)智能交通管理和自動(dòng)駕駛，可以看作是物聯(lián)網(wǎng)在智能交通系統(tǒng)和智慧城市建設(shè)的具體應(yīng)用。

在2024世界物聯(lián)網(wǎng)博覽會(huì)期間，來自產(chǎn)業(yè)鏈公司的專家圍繞尋路“車路云一體化”進(jìn)行了圓桌對(duì)話。

中信科智聯(lián)科技有限公司無錫公司總經(jīng)理于中騰指出，在車端、路端、云端，“車路云一體化”都有一系列關(guān)鍵技術(shù)，涵蓋了車路云之間的協(xié)同感知、協(xié)同決策、協(xié)同控制技術(shù)，涉及車和路之間低時(shí)延、高可靠的C-V2X通信技術(shù)，路側(cè)的AI感知和協(xié)同決策技術(shù)，以及云端的云控基礎(chǔ)平臺(tái)架構(gòu)、底層數(shù)據(jù)打通和多樣化的應(yīng)用平臺(tái)等。

除了車、路、云三個(gè)層面，江蘇省密碼技術(shù)應(yīng)用創(chuàng)新促進(jìn)中心主任、研究員級(jí)高工，江蘇意源科技有限公司副總經(jīng)理謝吉華進(jìn)一步指出，還有網(wǎng)，四部分構(gòu)成了聰明的車、智慧的路、高速泛在的網(wǎng)、有強(qiáng)大運(yùn)算能力的云。

在希迪智駕網(wǎng)聯(lián)交通事業(yè)部總經(jīng)理周智民看來，車、路、云三個(gè)層面的高效鏈接帶來了新意義，一體化可以分為大系統(tǒng)、小系統(tǒng)兩部分。小系統(tǒng)是基于V2X車路協(xié)同衍生出的“車路云一體化”，包括車、路、云、網(wǎng)、圖等。大系統(tǒng)是基于城市發(fā)展的數(shù)字化：在路端，道路的數(shù)字化升級(jí)能夠服務(wù)于未來交通與城市管理。在車端，不止自動(dòng)駕駛汽車，非自動(dòng)駕駛的乘用車、商用車、非機(jī)動(dòng)車也能夠從中獲益。在云端，可以實(shí)現(xiàn)跨越智慧城市、智能交通、低碳出行等領(lǐng)域的跨域數(shù)據(jù)共用，未來云上數(shù)字資產(chǎn)也可以打包、交易。

拉長(zhǎng)時(shí)間線看，三未信安(688489.SH)研發(fā)中心總監(jiān)趙長(zhǎng)松指出，汽車已經(jīng)由傳統(tǒng)駕駛工具逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橹悄芑O(shè)備，未來會(huì)成為信息集成中心，很多個(gè)人信息都會(huì)通過汽車進(jìn)行互聯(lián)。

智駕升級(jí)

從自動(dòng)駕駛的發(fā)展歷程看，中國(guó)經(jīng)歷了單車智能、車路協(xié)同、車路云一體化三個(gè)階段。

于中騰指出，單車智能、車路協(xié)同并非兩條對(duì)立的技術(shù)路線，而是不同的發(fā)展階段;車路協(xié)同、車路云一體化是為智能駕駛和智慧交通賦能的技術(shù)路徑，其概念范圍超越了單車智能、自動(dòng)駕駛。

具體而言，“單車智能+網(wǎng)聯(lián)賦能”方案已經(jīng)成為行業(yè)共識(shí)，其中的網(wǎng)聯(lián)泛指通過通信技術(shù)，把路側(cè)、云端的信息傳遞給單車優(yōu)化決策，同時(shí)車和車之間也可以實(shí)時(shí)交互信息。廣義的“車路協(xié)同”在智能交通已經(jīng)有很多應(yīng)用，而車路云一體化更多的站在了智慧城市的角度，對(duì)智慧城市、智能交通、智能網(wǎng)聯(lián)汽車的建設(shè)、應(yīng)用和運(yùn)營(yíng)進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃。

于中騰認(rèn)為，單車智能會(huì)越來越“像”人，但會(huì)受到車輛傳感器等條件的限制，很多長(zhǎng)尾問題無法解決或者需要很高的成本才能解決。例如，精準(zhǔn)識(shí)別紅綠燈、存在感知盲區(qū)等問題?！斑@時(shí)候就可以依靠路端和云端的有效支持，從而拓展智能駕駛的能力范圍，同時(shí)也能提高其安全性和通行效率。”

就車道而言，周智民進(jìn)一步指出，形成單車智能的小閉環(huán)后，視距、盲區(qū)、車車協(xié)同等問題很難解決。但若路側(cè)能夠提供給車更加全面、準(zhǔn)確的信息，車輛便能夠提前決策和進(jìn)行路權(quán)分配的通行策略?！皬募夹g(shù)角度而言，車端的感知能力是有盲區(qū)的。路側(cè)提供了一個(gè)安全、可駕駛的范圍，從駕駛安全、全局要素捕捉而言都更加全面。”

但對(duì)于車而言，這意味著信息源的進(jìn)一步豐富。于中騰指出，在此種情況下，車輛該如何決策和使用信息，信息是否存在不安全、不穩(wěn)定、不確定的情況，都構(gòu)成了挑戰(zhàn)。

周智民舉了這樣一個(gè)例子：當(dāng)一輛自動(dòng)駕駛汽車感知到一個(gè)目標(biāo)/事件，路側(cè)也發(fā)現(xiàn)了一個(gè)目標(biāo)/事件，當(dāng)車輛收到自身感知的信息和路側(cè)傳輸?shù)男畔⒑?，需要判斷是兩個(gè)還是一個(gè)目標(biāo)/事件。這需要一套完整的系統(tǒng)融合算法，給出唯一的決策控制。

此外，周智民指出，視野盲區(qū)的補(bǔ)充、超視距感知、車與車之間的博弈，都對(duì)智能駕駛系統(tǒng)提出了更高的要求。

密碼上車

“車路云一體化”系統(tǒng)將人、車、路、云的物理空間、信息空間融合為一體。在信息流的傳輸過程中，不僅要確保信息交互低時(shí)延、質(zhì)量可保證，安全也至關(guān)重要。

從原理上看，謝吉華指出，車聯(lián)網(wǎng)和計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)一樣，都是信息流傳輸，只是終端從電腦、手機(jī)變成了汽車。但除了計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)中要保護(hù)的身份真實(shí)性以及數(shù)據(jù)傳輸和存儲(chǔ)的機(jī)密性、完整性，車聯(lián)網(wǎng)還涉及行駛軌跡，還包括隱私保護(hù)等內(nèi)容。

謝吉華將車聯(lián)網(wǎng)安全分為車內(nèi)、車外兩部分：車內(nèi)的安全問題涉及智能駕駛、座艙控制等;在車之外，車際、車與云、車與路的通訊都需要保護(hù)信息安全。

“密碼技術(shù)是保護(hù)網(wǎng)絡(luò)信息安全最可靠、安全、有效、經(jīng)濟(jì)的技術(shù)手段?！敝x吉華指出，車際通訊的信息量不大，但對(duì)效率、實(shí)時(shí)性要求較高，密碼主要對(duì)完整性、身份真實(shí)性提供保護(hù)，目前基礎(chǔ)算力能夠滿足車聯(lián)網(wǎng)的需求?！霸缙谒懔€相對(duì)不足，但隨著芯片技術(shù)的發(fā)展，如今密碼算法的算力成本已經(jīng)降到可以接受的程度了。”

談及“車路云一體化”在信息安全方面的挑戰(zhàn)，趙長(zhǎng)松認(rèn)為，最大的挑戰(zhàn)主要來自成本和可靠性。在成本方面，只有在防住黑客入侵時(shí)，信息安全才體現(xiàn)出價(jià)值，但在安全的環(huán)境下，需要考慮如何說服消費(fèi)者接受這一成本?！靶畔踩⒉皇且粋€(gè)新話題。信息安全行業(yè)已經(jīng)發(fā)展了多年，也已發(fā)展到了性價(jià)比較高的階段，未來成本還需要進(jìn)一步降低?！?/p>

在可靠性方面，趙長(zhǎng)松指出，車企較為關(guān)心密碼上車會(huì)不會(huì)影響可靠性。雖然當(dāng)前密碼產(chǎn)業(yè)已有相關(guān)的法律、法規(guī)、條例，也有主管機(jī)構(gòu)進(jìn)行產(chǎn)品資格認(rèn)證，此前在車聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、證券等行業(yè)均有大量應(yīng)用，但面對(duì)新的產(chǎn)業(yè)，還是會(huì)面臨可靠性疑問?！皹I(yè)內(nèi)已有車規(guī)級(jí)認(rèn)證、ISO26262功能安全認(rèn)證、ISO16949汽車零部件質(zhì)量管理體系認(rèn)證，未來可靠性這塊應(yīng)該會(huì)逐步完善?！?/p>

謝吉華進(jìn)一步指出，在成本方面，在汽車設(shè)計(jì)階段就把密碼融入體系，成本會(huì)降低，效率也會(huì)提高;在可靠性方面，業(yè)內(nèi)已經(jīng)有多款芯片具備密碼及安全算法產(chǎn)品支撐能力——芯片滿足車規(guī)級(jí)要求，便能滿足可靠性要求。

此外，謝吉華認(rèn)為還有三大挑戰(zhàn)：首先在政策、法規(guī)層面，對(duì)于“車路云一體化”中的數(shù)據(jù)、隱私保護(hù)，要具體化、有針對(duì)性、可落實(shí)。其次在意識(shí)層面，需要喚醒車主、車企、云端運(yùn)營(yíng)方三者的安全意識(shí)。最后在國(guó)家安全層面，比如高清地圖的地理信息安全需要做好防和守。

場(chǎng)景上量

要打造“聰明的車、智慧的路、實(shí)時(shí)的云”，場(chǎng)景必須達(dá)到一定的量級(jí)。

于中騰指出，在“車路云一體化”中，比較直觀的是自動(dòng)駕駛場(chǎng)景，其相對(duì)容易部署。短期來看，由于自動(dòng)駕駛的運(yùn)營(yíng)通常需要穩(wěn)定的區(qū)域以及相對(duì)穩(wěn)定的業(yè)務(wù)需求，因此在礦區(qū)、港口以及城市開展的無人小巴、無人環(huán)衛(wèi)、物流配送等場(chǎng)景更容易實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?。

目前，多地已在探索無人小巴接駁，包括教育專線、觀光旅游專線等。周智民指出，這一方面很親民，可以讓大眾感受到自動(dòng)駕駛帶來的新體驗(yàn)，也有助于營(yíng)造產(chǎn)業(yè)氛圍。

據(jù)周智民介紹，主動(dòng)式智慧公交即基于車路協(xié)同對(duì)公交系統(tǒng)進(jìn)行的一次重要革新。以希迪智駕所推出的智慧公交定制專線為例，其為公交車搭載了智能網(wǎng)聯(lián)車載設(shè)備，通過車與路的實(shí)時(shí)交互，公交車能夠提前感知路況變化、精準(zhǔn)預(yù)測(cè)行程時(shí)間，并據(jù)此進(jìn)行智能排班調(diào)度，從而顯著提升公交車的準(zhǔn)點(diǎn)率，不僅優(yōu)化了乘客的出行體驗(yàn)，還增加了公交運(yùn)營(yíng)的收益。

中信科智聯(lián)也已在探索智慧公交場(chǎng)景。于中騰指出，很多城市都有公交專用道，但早晚高峰期間專用道利用率仍有提高空間。隨著公交車端網(wǎng)聯(lián)，未來可以對(duì)公交路權(quán)實(shí)行動(dòng)態(tài)開放，在不影響公交運(yùn)行的前提下，允許一部分網(wǎng)聯(lián)車輛借用公交車道?！斑@樣不僅能夠提升交通效率，也能讓民眾更有獲得感?！?/p>

公交場(chǎng)景有固定的路線、站點(diǎn)，較易應(yīng)用自動(dòng)駕駛，軌道交通場(chǎng)景同理。謝吉華指出，軌道交通更加封閉、固定，具備自動(dòng)駕駛條件，甚至能比人工駕駛更加穩(wěn)定、可靠。周智民也補(bǔ)充道，軌道場(chǎng)景只有前進(jìn)、后退、停止三種工況，地鐵可以提前感知300米開外的情況。

趙長(zhǎng)松指出，智能駕駛從封閉地段走向開放地段，這一場(chǎng)景轉(zhuǎn)換對(duì)智能化程度的要求很高。這涉及乘客安全、行人安全、道路安全，對(duì)算力、傳感器也提出了更高的要求。

周智民分享了希迪智駕在場(chǎng)景選擇的原則：第一是行業(yè)勞動(dòng)力短缺，第二是存在安全風(fēng)險(xiǎn)，第三是能夠提高生產(chǎn)效率，第四是供給與需求尚未飽和。因此，目前希迪智駕的車路協(xié)同和自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)以商用/專用車為主，集中在礦區(qū)、物流、軌道等場(chǎng)景。

謝吉華預(yù)計(jì)，礦用車能較快落地。從出發(fā)點(diǎn)看，礦區(qū)的工作環(huán)境惡劣、工人工作強(qiáng)度大，自動(dòng)駕駛能夠解決勞動(dòng)強(qiáng)度的問題。從有利性看，礦區(qū)線路固定、區(qū)域封閉、工況可控，自動(dòng)駕駛有助于解決安全生產(chǎn)隱患。從運(yùn)營(yíng)成本看，對(duì)礦用車進(jìn)行自動(dòng)駕駛改造的成本，能夠在一兩年內(nèi)收回。

“對(duì)于城市來講，自動(dòng)駕駛要解決的是交通擁堵問題。對(duì)于市民來講，更要解決的是停車問題?！敝x吉華指出，如在醫(yī)院附近實(shí)現(xiàn)代客泊車(AVP)，既能解決醫(yī)院停車難的問題，又能解決市民就診難的問題，用戶是愿意買單的。“這能夠解決用戶痛點(diǎn)，天然有需求，無錫也在‘車路云一體化’應(yīng)用試點(diǎn)中也規(guī)劃了自動(dòng)泊車場(chǎng)景。”

“‘車路云一體化’除了自動(dòng)駕駛還有很多場(chǎng)景，但挖掘在短期和中期之間過渡的場(chǎng)景是個(gè)大工程?！庇谥序v坦言。例如，隨著汽車智能化水平的提高，很多車輛在高速公路上已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)自適應(yīng)巡航，在城市可以開啟NOA(領(lǐng)航輔助駕駛)。然而，城市環(huán)境復(fù)雜，汽車在識(shí)別信號(hào)燈、應(yīng)對(duì)施工管制時(shí)仍然面臨諸多挑戰(zhàn)。如今一些量產(chǎn)車已經(jīng)具備了相應(yīng)的硬件條件，一旦路側(cè)的感知設(shè)施和服務(wù)設(shè)施能夠與之匹配，城市級(jí)NOA便指日可待。

放大到交通領(lǐng)域，于中騰指出，“車路云一體化”能夠?yàn)榻煌ü芾硖峁└?、更?zhǔn)的信息，輔助交通治理、交通管控、信號(hào)優(yōu)化等。通過挖掘數(shù)據(jù)價(jià)值，“車路云一體化”能夠讓原本難以實(shí)現(xiàn)的場(chǎng)景變得簡(jiǎn)單，比如針對(duì)弱勢(shì)交通參與者、外賣小哥、快遞員進(jìn)行雙向提醒(預(yù)警車輛、提醒人員)。

因地制宜

在發(fā)展“車路云一體化”方面，無錫起步較早。在成為全國(guó)首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用試點(diǎn)城市之前，無錫也是首個(gè)國(guó)家級(jí)車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)、全國(guó)首個(gè)國(guó)家傳感網(wǎng)創(chuàng)新示范區(qū)試點(diǎn)城市、全球最大規(guī)模的城市級(jí)車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用示范城市，被譽(yù)為“物聯(lián)網(wǎng)之都”。

“無錫具備了很多城市不具備的優(yōu)勢(shì)?！敝x吉華介紹道，首先，目前無錫已有較為豐富的車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用場(chǎng)景，包括L4級(jí)無人小巴、無人駕駛清掃車、無人快遞車等。

其次在路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施方面，無錫已基本實(shí)現(xiàn)全市車路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施全域覆蓋：無錫主城區(qū)2756個(gè)路口信號(hào)燈聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控率超95%，全市主要道路點(diǎn)位部署了5600套感知設(shè)施，重點(diǎn)板塊部署600多臺(tái)RSU路側(cè)通信單元，約占全國(guó)已裝備總量的10%。

此外，謝吉華指出，無錫政府各職能部門對(duì)于“車路云一體化”的參與度較高。除了工信局在推進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)和示范應(yīng)用落地外，交通集團(tuán)、公安部門、自規(guī)局等部門都參與了進(jìn)來;公安部交通管理科學(xué)研究所也在無錫，能夠提供直接業(yè)務(wù)指導(dǎo)。

下一步，無錫該如何抓住先發(fā)優(yōu)勢(shì)?

于中騰認(rèn)為，無錫可以抓住交管創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)。他指出，當(dāng)“車路云一體化”發(fā)展到一定階段，其建設(shè)與運(yùn)營(yíng)需要和交管的需求深度融合。當(dāng)前，部分地區(qū)已經(jīng)開放了信號(hào)燈數(shù)據(jù)等，并與交管業(yè)務(wù)交互，然而目前還沒有適配的標(biāo)準(zhǔn)。無錫可以對(duì)城市信號(hào)燈數(shù)據(jù)、公安數(shù)據(jù)、交管數(shù)據(jù)與“車路云一體化”數(shù)據(jù)交互進(jìn)行探索，梳理出設(shè)備和接口標(biāo)準(zhǔn)，為其他城市樹立一個(gè)樣板。

對(duì)于無錫打造“車路云一體化”的特色，謝吉華提出應(yīng)該對(duì)安全問題加以重視——如果安全問題不解決，車聯(lián)網(wǎng)越智能、越自動(dòng)化，對(duì)于攻擊者而言也同樣越便利。“車聯(lián)網(wǎng)試點(diǎn)從規(guī)模到數(shù)量，到實(shí)質(zhì)性安全，都能夠起到示范作用。”

“城市需要明確定位?！敝苤敲裰赋觯败嚶吩埔惑w化”不能局限于自動(dòng)駕駛或智能網(wǎng)聯(lián)汽車，而要從城市升級(jí)的角度思考：對(duì)于路側(cè)的網(wǎng)聯(lián)化、智能化必然要投入，量變才能引起質(zhì)變;車側(cè)方面，車際通信能力已經(jīng)出現(xiàn)，要持續(xù)迭代;云側(cè)方面，要從“煙囪”林立走向多云跨域共用。

周智民還建議，在各地仍舉棋不定之時(shí)，無錫應(yīng)該先行動(dòng)，在此過程中可以調(diào)整、迭代。“舉例而言，從最開始大家都在思考怎么實(shí)現(xiàn)紅綠燈與汽車的互通，到如今高德、百度等地圖服務(wù)商都可以實(shí)現(xiàn)紅綠燈倒計(jì)時(shí)讀秒——這些應(yīng)用隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展而出現(xiàn)，但一定是成長(zhǎng)在有遠(yuǎn)見卓識(shí)的地方，而不是猶豫怎么做的地方。”

謝吉華認(rèn)為，無錫要進(jìn)一步提高試點(diǎn)的質(zhì)量和深度，需要進(jìn)一步豐富場(chǎng)景，在此基礎(chǔ)上推動(dòng)場(chǎng)景融合，實(shí)現(xiàn)“1+1>2”的作用。以自動(dòng)泊車為例，其不僅是單車智能的概念，而要和室內(nèi)定位等技術(shù)融合，未來也可以和自動(dòng)充電等服務(wù)結(jié)合。

“很多示范區(qū)還面臨一些共性問題：政府雖已投資并建設(shè)了基礎(chǔ)設(shè)施，然而應(yīng)用的車輛寥寥無幾。”于中騰強(qiáng)調(diào)，不能將“車路云一體化”的主要服務(wù)對(duì)象局限于L4級(jí)自動(dòng)駕駛車輛，只有用戶增多，才能形成商業(yè)閉環(huán)。對(duì)于“車路云一體化”的最大用戶群體——未來新的量產(chǎn)車而言，政府應(yīng)當(dāng)完善激勵(lì)措施，以提升網(wǎng)聯(lián)車輛滲透率。例如，L3級(jí)量產(chǎn)車需要通過網(wǎng)聯(lián)接入“車路云一體化”體系;對(duì)于存量汽車，則需要通過激勵(lì)措施引導(dǎo)其進(jìn)行后裝或升級(jí)。

統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)

現(xiàn)階段，“車路云一體化”推進(jìn)的難點(diǎn)之一在于各城市技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)難統(tǒng)一。

標(biāo)準(zhǔn)包括國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)和企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。周智民觀察到，前幾年車路協(xié)同、智能網(wǎng)聯(lián)的標(biāo)準(zhǔn)化工作以團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)為主，近一兩年來，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定與發(fā)布逐漸增多，這充分表明該領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程正在穩(wěn)步向前推進(jìn)，并取得了實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展。

“標(biāo)準(zhǔn)來自于實(shí)踐的提煉，與實(shí)踐相輔相成。”考慮到產(chǎn)業(yè)正處于發(fā)展階段，周智民建議分級(jí)推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化工作，如當(dāng)前標(biāo)準(zhǔn)集中在通信層，而后是協(xié)議層、應(yīng)用層逐級(jí)推進(jìn)，評(píng)價(jià)、安全等標(biāo)準(zhǔn)也會(huì)隨之出現(xiàn)。此外，在應(yīng)用場(chǎng)景不斷豐富的過程中，標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)不斷迭代，且應(yīng)具有向前的兼容性。

談及建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，于中騰認(rèn)為，有些標(biāo)準(zhǔn)不急于在現(xiàn)階段固定下來，畢竟不同的區(qū)域、應(yīng)用場(chǎng)景以及道路情況較難標(biāo)準(zhǔn)化。以信息安全為例，雖然底層的安全標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)建立，但在數(shù)據(jù)端、云端，地圖偏轉(zhuǎn)加密等特殊之處的標(biāo)準(zhǔn)化仍需繼續(xù)推進(jìn)。

“有了標(biāo)準(zhǔn)才能互通。制定標(biāo)準(zhǔn)的核心目的之一，就是為了確保不同產(chǎn)品和服務(wù)之間的兼容性和互操作性?！敝x吉華建議，要發(fā)揮政府和行業(yè)協(xié)會(huì)的引導(dǎo)作用：如在標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行力度方面，需要第三方或政府出面進(jìn)行判定和監(jiān)督;在安全標(biāo)準(zhǔn)等強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)中，也應(yīng)當(dāng)由政府主導(dǎo)。

“標(biāo)準(zhǔn)化需要靠應(yīng)用驅(qū)動(dòng)?！敝x吉華以測(cè)繪為例指出，高精地圖的測(cè)繪是一個(gè)成本高昂的過程。高昂的測(cè)繪成本需要通過銷售地圖來回收，但成本使得高精地圖的價(jià)格相對(duì)較高，限制了用戶的數(shù)量;用戶數(shù)量有限，又導(dǎo)致圖商的收入不足以覆蓋成本。那么，能否由政府出面，打造城市級(jí)的高精地圖信息采集平臺(tái)，并提供標(biāo)準(zhǔn)化接口給圖商使用?由此，消費(fèi)者使用高精地圖的成本降低了，用戶數(shù)量自然會(huì)增長(zhǎng)，才能商業(yè)閉環(huán)。

趙長(zhǎng)松指出，在信息安全領(lǐng)域，商業(yè)密碼在技術(shù)要求、檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)、接口等方面的標(biāo)準(zhǔn)都已較為完善。在汽車信息安全領(lǐng)域，今年8月，國(guó)家也發(fā)布了《汽車整車信息安全技術(shù)要求》(GB 44495-2024)這項(xiàng)強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。

趙長(zhǎng)松坦言，標(biāo)準(zhǔn)是有了，但并未定義產(chǎn)品該怎么做，只是要求有密碼保護(hù)信息。對(duì)于如何保護(hù)，不同企業(yè)會(huì)采用不同的實(shí)現(xiàn)方式?！拔矣X得當(dāng)前這是正常的。行業(yè)發(fā)展、企業(yè)發(fā)展還不均衡，不可能達(dá)到同樣水準(zhǔn)。這也是該標(biāo)準(zhǔn)沒有定得很細(xì)致的原因之一，要通過百家爭(zhēng)鳴，推動(dòng)更好的產(chǎn)品落地。隨著技術(shù)的成熟，標(biāo)準(zhǔn)肯定要再細(xì)化。標(biāo)準(zhǔn)要和產(chǎn)業(yè)成熟度匹配?！?/p>

降本增效

此外，城市推進(jìn)“車路云一體化”還存在成本投入較高的挑戰(zhàn)。

于中騰指出，有些城市初次建設(shè)“車路云一體化”系統(tǒng)，基礎(chǔ)薄弱。在此情況下，即便初始建設(shè)規(guī)模較小，但路端、云端、車端都需建設(shè)，會(huì)導(dǎo)致項(xiàng)目體量不大、但投資額顯得較多。

“很多地區(qū)是新建了一套系統(tǒng)，當(dāng)前很多地方在做設(shè)備復(fù)用、數(shù)據(jù)共享，‘車路云一體化’系統(tǒng)可以支持交管、交通、城管的需求，整體建設(shè)投資反而是節(jié)省了?！庇谥序v進(jìn)一步指出，在路側(cè)建設(shè)方面，信息化、數(shù)字化基礎(chǔ)設(shè)施的成本占比并不高：在高速公路上，信息化設(shè)施的成本占高速建設(shè)成本的比例不到1%;在城市道路上，相較傳統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施，智能網(wǎng)聯(lián)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)投資也只是略有增加，但是發(fā)揮的價(jià)值卻更為顯著。

“隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模擴(kuò)大，建設(shè)成本勢(shì)必會(huì)趨于合理?！庇谥序v指出，相較2017年試點(diǎn)初期，當(dāng)前單路口的建設(shè)造價(jià)已經(jīng)下降到原來的幾分之一?！耙蛔丶?jí)市升級(jí)C-V2X網(wǎng)聯(lián)設(shè)施的成本，與修500米地鐵相當(dāng);全市路口進(jìn)行車路云一體化信息化設(shè)施改造，投資額也只是約等于3到5公里地鐵的造價(jià)。”

談及降低建設(shè)成本，于中騰指出，分級(jí)建設(shè)已經(jīng)成為不少城市的共識(shí)：例如，在一些路口做廣域網(wǎng)聯(lián)服務(wù);待車輛需求增加后，再于一些高風(fēng)險(xiǎn)路段增加感知基礎(chǔ)設(shè)施。此外，將“車路云一體化”基礎(chǔ)設(shè)施和智慧交通基礎(chǔ)設(shè)施一并建設(shè)，也是一種可行的方法。

從企業(yè)側(cè)角度，謝吉華指出，一方面應(yīng)挖掘所投入成本帶來的收益，另一方面應(yīng)挖掘產(chǎn)品在設(shè)計(jì)、制造過程中的降成本空間。“這也涉及標(biāo)準(zhǔn)問題。標(biāo)準(zhǔn)一旦建立，原材料、零部件的價(jià)格有望逐漸降低，用戶規(guī)模也有望增大。”

“降低成本從來都不是單點(diǎn)的問題，一定是個(gè)系統(tǒng)的問題?！敝x吉華指出，目前圍繞智駕中的難點(diǎn)，比如大型復(fù)雜立交橋或長(zhǎng)隧道的場(chǎng)景，業(yè)內(nèi)存在高精地圖、單車智能等解決路徑，但都需要解決定位信號(hào)不準(zhǔn)的核心問題?！败嚶吩埔惑w化”可以用系統(tǒng)思維解決單點(diǎn)難題——在路側(cè)安裝引導(dǎo)設(shè)備，通過RSU(路側(cè)單元)與車輛OBU(車載單元)通信，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛的位置信息獲取和行車指引。

趙長(zhǎng)松認(rèn)為，“車路云一體化”是新興產(chǎn)業(yè)。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展前期，一定要有頭部企業(yè)帶頭研發(fā)。“在這個(gè)階段，企業(yè)大概率是不賺錢的，甚至要賠錢做投資?；谖磥戆l(fā)展趨勢(shì)，我想企業(yè)是樂意投入的，但也需要政府進(jìn)行政策支持?！?/p>

“設(shè)備方面也面臨‘兩率低’的困境，即路側(cè)設(shè)備覆蓋率不高且不均勻、同時(shí)車端設(shè)備滲透率也相對(duì)較低?！敝苤敲裾J(rèn)為，可以政府做覆蓋，確保覆蓋的廣泛性和均勻性，車企發(fā)力做滲透，加速車端設(shè)備的普及應(yīng)用。通過分工合作，共同解決設(shè)備“兩率低”的問題，推動(dòng)車路協(xié)同與智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展。

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