起(終)點站“蝸居”高架橋下，設施缺失客流稀少

“市通郊”公交能否優(yōu)化調(diào)整

“公交‘滬嘉專線’起點站被設置在成都北路高架橋匝道下，乘客上下車必須穿越車流十分密集的機動車、非機動車道，讓人提心吊膽。”市民劉先生近日致電解放日報·上觀新聞熱線63523600反映。

20世紀八九十年代，上海為緩解遠郊地區(qū)與市中心之間的乘車難，開通了不少“市通郊”公交線路，如“滬嘉專線”開通于1989年3月。如今，市中心起(終)點站選址不當、設施缺失等只是“市通郊”線路暴露出的一部分問題。隨著國家《關于推進城市公共交通健康可持續(xù)發(fā)展的若干意見》實施，“市通郊”線路如何在以軌道交通為骨干的城市公交綜合體系中找準自己的定位，才是關鍵。

上下車要穿越多條車道

“本就不寬敞的高架橋下，有時停滿了其他各種車輛，造成公交車難以順利停入，不僅影響后續(xù)交通，還可能引發(fā)安全事故。”劉先生坦言，盡管當下乘客不多，還是希望有關部門能防微杜漸，及時消除城市各類安全隱患。

近日，記者來到現(xiàn)場調(diào)查，看到南京西路以南近100米、成都北路高架橋西側(cè)，由北向南的下匝道下方被辟出一塊停車場地。在大量車輛前后“夾擊”下，兩輛“滬嘉專線”公交大巴緊貼高架立柱，擠在一塊狹小區(qū)域內(nèi)開門待客，車門正對著并排的機動車、非機動車道。乘客要上車，必須跨越眼前這兩根車道，其總跨度雖然才七八米，地上還劃有清晰的人行橫道線，但要順利通過很不容易。

此處系市中心南北交通主動脈，非機動車道上不時有外賣員、快遞員駕駛電動自行車一閃而過的身影。特別是當成都北路南京西路路口的南北向信號燈由紅轉(zhuǎn)綠，轉(zhuǎn)瞬間，非機動車道上，各類電動自行車，包括殘障人士專用車、將10多個20升飲用水桶“綁扎”一身的超長超寬電動車、共享單車等猶如水庫開閘，滾滾而來，乘客根本無法穿行。

另外，在距人行橫道線北約20米處，成都北路南向地面道路還延伸出一條右轉(zhuǎn)進入威海路的車道，車輛匯入乘客上下車必須跨越的機動車道。

由于此處緊貼停車場北側(cè)，若停放車型較高車輛，會產(chǎn)生一定的安全盲區(qū)，而當右轉(zhuǎn)車輛為避免左側(cè)剮蹭時，常會不經(jīng)意地拐到右側(cè)非機動車道上。

臨近下班高峰，天色尚明，地面上醒目的人行橫道線一端站著乘客欲橫穿道路上車，但在兩根車道上，通過的無論是電動自行車等非機動車，還是大、小機動車，包括混凝土攪拌車，甚至36路、95路、974路公交車，都毫無減速慢行或停車讓行的跡象。

這讓已在“滬嘉專線”車上的10多位乘客有一種“嚇咾咾”的感覺，其中一位女乘客還直言能順利上車好似“劫后余生”。司機則表示，每次進出此地，都讓人很不放心。

起點站設施簡陋

在軌交已成為城市公交遠距離出行最主要方式的當下，以人民廣場及周邊區(qū)域為起(終)點站的“市通郊”線路還有哪些?有關站點存在哪些需要改進之處?記者對照有關公交車首末站的規(guī)定，做了一番調(diào)查。

柳林路壽寧路是前往奉賢南橋的“南申專線”起點站。4月25日15時30分許，記者來到現(xiàn)場，環(huán)顧四周不見站牌，也無任何候車設施，直到來了一輛“南申專線”沿街?？看?，記者經(jīng)司售人員告知，才在上述丁字路口拐角處找到了該線路唯一的公交設施——一座銹跡斑斑的調(diào)度亭。此時調(diào)度亭小門緊鎖，所有窗簾低垂，里面空無一人，初看像極了路邊遭廢棄的亭子。記者事后聯(lián)系，被告知此刻該有調(diào)度員的，當天17時許記者重返原地，發(fā)現(xiàn)亭內(nèi)依舊無人。據(jù)周邊人講，一般下午四五時起，亭內(nèi)就空空蕩蕩了。

“南申專線”運營時段為6時20分至21時20分，全天30個班次，在無站牌、無候車設施的情況下，尤其是夜幕降臨后，如果沒有公交車路邊?？看?，一般人很難會想到乃至找到這個位于市中心的公交始發(fā)站點。

淡水路長樂路路口是“滬商(青浦商榻)高速專線”“滬塘(奉賢塘外)專線”的起(終)點站。兩條線路的單程長度分別在70公里、50公里左右。記者在現(xiàn)場看到，一塊光禿禿的共用站牌是兩條“市通郊”起(終)點站的唯一公交設施。

“滬塘專線”站牌顯示，該線路運營時段為6時50分至20時，全天26個班次。多名駕駛員、售票員告訴記者，在天氣不好的時候，乘客的候車環(huán)境很不樂觀;另外，“滬塘專線”中途站點多達45個，該線路一個單程運營時間長達2個多小時，駕駛員精神高度集中，容易疲勞，但市中心一端無調(diào)度室(可兼做休息室)，駕駛員用餐、休息缺乏保障。

由于“市通郊”線路普遍超長，不同區(qū)段、不同路況、各類施工等因素都會影響運營班次準點率。有關部門曾于2021年公開表示，“市通郊”有關站點已實現(xiàn)中心城7個區(qū)實時到站信息預報服務全覆蓋。

不過記者現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)，包括“滬朱(青浦朱家角)高速專線”“滬青(青浦)高速專線”在內(nèi)，至少有6條“市通郊”線路，其市中心起(終)點站都不設電子站牌，無任何信息預報等電子化服務。

另外，有的市中心起(終)點站在站牌、候車設施上也不預留公交企業(yè)聯(lián)系方式，如“滬青高速專線”老成都北路大沽路站，這給乘客及時、方便獲知相關信息，包括投訴等也帶來一定障礙。

與此同時，有的站點四周環(huán)境堪憂。如“滬嘉專線”成都北路高架橋下起(終)點站，兩把候車椅上滿是灰塵污跡，其中一把椅子扶手不翼而飛，地面上遍布煙蒂、廢紙，臟亂不堪。

“南申專線”調(diào)度亭周邊腥臊撲鼻，氣味難聞。此外，“滬商高速專線”站牌上，商榻竟成了“商塌”。

“市通郊”如何優(yōu)化定位

上述站點無論選址還是硬件設施，都難與市中心其他公交線路相提并論，就是與其位于遠郊的另一端起(終)點站也存在較大差距。原因何在?

據(jù)多位公交業(yè)內(nèi)人士分析，站牌、候車亭等公交客運服務設施存在著市區(qū)、郊區(qū)不同的管理主體。如去年7月施行的《上海市公共汽車和電車客運服務規(guī)范》同樣明確，上述設施位于黃浦、徐匯、長寧、靜安、普陀、虹口、楊浦等區(qū)的，由市道路運輸管理局直接進行日常管理和監(jiān)督;對浦東新區(qū)以及閔行、寶山、嘉定、金山、松江、奉賢、青浦、崇明等區(qū)的，由各區(qū)負責管理。由于“市通郊”線路長，途中不同的站點設施等會面對不同的財政支持主體、管理主體，支持管理的力度也有高下之分，自然形成差異。

更深層次的原因在于，有過輝煌過去的“市通郊”線路如今處境尷尬。截至今年1月，上海已有20條軌交線路，運營里程達831公里，日均客流超1000萬人次。二三十年前開通的上述“市通郊”線路現(xiàn)與軌交線路多有重合，可無論在快捷度、準點率、運行效率還是票價等，均明顯處于劣勢。再加上眼下自駕車、網(wǎng)約車等出行方式多樣，連接市中心的“市通郊”公交客流下滑十分嚴重。

如4月25日14時30分許，從“滬嘉專線”成都北路起點站開往嘉定方向的車上僅7名乘客，其中3名還自稱是在海軍軍醫(yī)大學第二附屬醫(yī)院(上海長征醫(yī)院)就診結束返嘉的患者。當天14時50分許，由青浦開來，?？吭诶铣啥急甭反蠊谅氛镜摹皽喔咚賹＞€”，下車乘客2名，上車僅1名。當天15時15分，由市中心始發(fā)的“滬塘專線”上同樣僅有一名女乘客，對方自稱只坐一站，過黃浦江到浦東南路上南路站即下。

按照規(guī)定，“市通郊”線路必須配備售票員。多位司乘人員告訴記者，因客流稀少，車輛有時竟成了“兩個人的公交”，不僅人工成本高，還造成公交線路、運能和城市道路等多種資源的浪費。

交通運輸部、國家發(fā)改委等九部委聯(lián)合發(fā)布《關于推進城市公共交通健康可持續(xù)發(fā)展的若干意見》已逾半年，針對遠郊連接市中心的“市通郊”公交，尤其是那些多與軌交平行、重合的超長線路，業(yè)內(nèi)人士建議加強市、區(qū)統(tǒng)籌規(guī)劃，對其屬性、定位、布局、功能、服務價值等開展科學評估，努力調(diào)整優(yōu)化。

以當下而言，有的“市通郊”線路位于市中心的起(終)點站相距不遠，相關設施不妨打通市與區(qū)之間，區(qū)與區(qū)之間的隔閡，實施共享機制。如距“滬塘專線”“滬商高速專線”市中心起(終)點站僅20米處，曾是“市通郊”上川(川沙)專線的起(終)點站，該線于2022年12月縮至浦東，但其市中心調(diào)度用房至今尚存。記者看到房頂上空調(diào)外機還在，整理一下可以重新啟用;而對于設置在成都北路高架橋下的“滬嘉專線”，有關人士建議其起(終)點站不妨與相距僅500米的“滬青高速專線”起(終)點站合并，徹底消除安全隱患。

業(yè)內(nèi)人士還建議公交管理部門對郊區(qū)公交積極進行定制化，加強“公交+就醫(yī)”“公交+旅游”等“公交+”模式的多元化探索與推廣，用好公交、道路等各類資源，為“市通郊”公交開辟精準“活路”，為郊區(qū)公交行業(yè)創(chuàng)新發(fā)展激發(fā)新活力，注入新動能。

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