軌道交通展消息 日本的JR鐵路系統(tǒng)，其站點(diǎn)的密度和發(fā)車頻次低于一般城市中心的地鐵等軌道交通，又顯著高于中國的一般鐵路和快速鐵路。

如果放在中國則類似于，在地級(jí)市城區(qū)范圍，或整個(gè)縣域設(shè)置10個(gè)左右站點(diǎn)，發(fā)車頻次在10-20min一班，并且連接不同城市或縣城。

這樣的系統(tǒng)在中國應(yīng)該有需求。尤其在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，人口高度密集的北上廣深大客流走廊。但歷史原因，建不成JR這樣的（大部分全地面+高架四線或六線，占坑早）。更多是蓉1+18，京4+19之類的平行組合。

1. JR五大通勤走廊變態(tài)級(jí)，核心區(qū)段全部復(fù)復(fù)線即四線以上，個(gè)別區(qū)段六線甚至8線。走廊高峰綜合單向斷面10+萬/h，甚至20萬/h，在藍(lán)星其他都市圈簡直噩夢，不搞復(fù)復(fù)線或其他平行分流線，絕對boom。

不過經(jīng)濟(jì)的相對停滯、人口老齡化、疫情等延緩了東京進(jìn)一步膨脹，其2016年畫的2030軌交約400km大餅，有著落動(dòng)工開建的實(shí)際到目前不到40km。

2. 京1、4、6、10東半環(huán)，滬1、2、9、11，穗3、5，深1、5，蓉1等客流走廊。

以上客流走廊所在線路在2019年基本高峰斷面在4萬/h上下，甚至5、6萬/h，全天客流100+萬。

以穗3為例，這條深受小編組高密度毒害的線路，多少人恨不得將其煎皮拆骨，拆了重建，8A編組起步，復(fù)復(fù)線，快慢車（穗18：嘿嘿，過來坐，不擠，寬敞，還快）。

3. 廣深走廊軌道既有＋畫餅線路見下圖，功能定位，服務(wù)區(qū)域有差異，目標(biāo)群體也不同也有重疊。

廣深是四線，但是其中兩線貨運(yùn)普鐵任務(wù)不輕，廣深城際事實(shí)半通勤化吧。

穗莞深城際目前相當(dāng)于殘廢，廣深港高鐵大約2027經(jīng)廣南～廣火聯(lián)絡(luò)線就直接進(jìn)市中心了。其實(shí)還漏了已批未建的佛穗莞城際即廣28號(hào)線沒體現(xiàn)，更有聯(lián)待批都未列入的廣18經(jīng)深中、廣22南延過東莞至深圳。

最近專家在為廣深二高磁浮吹風(fēng)了，吹完沒動(dòng)作約等于無。加加埋埋，7條。沒需求餅也不會(huì)畫得那么大。

中國的TOD模式太泛濫了，去核心商圈還得換乘，這基本上成了中國軌道交通快線的通病。

小日子的新干線站，直接建在 CBD，隨到隨走，不服不行。

而天朝的城市規(guī)劃，過分強(qiáng)調(diào)分散核心功能，這兒一個(gè)cbd那兒一個(gè)產(chǎn)業(yè)園，國外城市這些都是緊湊聚集在市中心的。