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軌道交通對(duì)城市GDP和就業(yè)的影響有多大？
2024年03月18日 15:33 |
來源：
澎湃新聞 ·
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軌道交通已經(jīng)成為了現(xiàn)代大都市的“標(biāo)配”，以地鐵、輕軌和市域鐵路為主的軌道交通不僅成為城市打工人上下班的重要通勤方式，也是城市提升地價(jià)和房?jī)r(jià)的有力武器，更是城市擴(kuò)張之路的先導(dǎo)力量。本期解釋城市將聚焦軌道交通運(yùn)營里程這一變量，從中分析軌道交通與城市發(fā)展的關(guān)系。
隨著中國城市化進(jìn)程的加快，軌道交通的里程長(zhǎng)度已經(jīng)成為區(qū)分城市等級(jí)，考驗(yàn)城市財(cái)力、人力和競(jìng)爭(zhēng)力的重要指標(biāo)。
一、中國的軌交正在推動(dòng)世界城市化
根據(jù)中國交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)，截至2023年末，55個(gè)城市開通運(yùn)營軌道交通線路306條，運(yùn)營里程10165.7公里，車站5897座。4大直轄市，23個(gè)?。ㄗ灾螀^(qū)）的省會(huì)城市，5個(gè)計(jì)劃單列市已經(jīng)全部實(shí)現(xiàn)
軌道交通覆蓋。北京以836公里的運(yùn)營總里程首次超過上海，成為全國乃至全球，
軌道交通運(yùn)營里程最長(zhǎng)的城市。55座運(yùn)營軌道交通的城市中，約一半的運(yùn)營里程超過100公里。
從客運(yùn)量方面看，北上廣三座城市的客運(yùn)量均超30億人次，軌道交通分擔(dān)率均超過50%，成為城市居民選擇最多的出行方式。
表1 截至2023年末中國27座城市軌道交通運(yùn)營里程超過100公里
從全球來看，根據(jù)維基百科的相關(guān)統(tǒng)計(jì)，截至2022年末，中國城市軌道交通無論是運(yùn)營里程、開通站點(diǎn)和線路數(shù)量都穩(wěn)居世界第一，并且遙遙領(lǐng)先。中國運(yùn)營軌道交通的城市數(shù)量是美國的3倍多，里程數(shù)是美國的近8倍，線路數(shù)和站點(diǎn)數(shù)量均是美國的4倍。與高鐵、動(dòng)車一樣，城市軌道交通系統(tǒng)正在成為中國中大型城市內(nèi)部的毛細(xì)血管，并構(gòu)成了全球城市化進(jìn)程中的重要推動(dòng)力。
表2 截至2022年末，城市軌道交通運(yùn)營里程排名前10的國家
二、城市軌道交通對(duì)城市經(jīng)濟(jì)推動(dòng)力有多大？
眾所周知，買房時(shí)地鐵周邊的房?jī)r(jià)要明顯高于沒有地鐵區(qū)域的房?jī)r(jià)。人們基本都認(rèn)識(shí)到，軌道交通本身并不會(huì)產(chǎn)生利潤（據(jù)說全球90%的地鐵都是在虧錢）。軌道交通本身只是虧得多與少的問題，但對(duì)城市的經(jīng)濟(jì)推動(dòng)（包括地價(jià)和房?jī)r(jià)的提升）才是軌道交通的真正戰(zhàn)略意義。但城市軌道交通能夠推動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)提升多少？真的只有紅利沒有缺點(diǎn)嗎？
有學(xué)者研究過地鐵開通對(duì)城市GDP的影響，發(fā)現(xiàn)開通軌道交通能夠提升城市GDP增速1.08%-1.37%。此外，城市地鐵站密度每增加10%，貢獻(xiàn)0.054個(gè)百分點(diǎn)給當(dāng)年的GDP增速。盡管普遍意義上如此，但是對(duì)于城市經(jīng)濟(jì)增速的異質(zhì)性影響也普遍存在，研究表明，軌道交通對(duì)經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)效應(yīng)以城市人口是否達(dá)到615萬作為分水嶺。超過615萬人的城市，軌道交通的開通能夠帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)增速提升3%，而低于615萬人的城市，
軌道交通的開通僅僅能夠帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)增速提升1%。
推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的同時(shí)，地鐵的開通也會(huì)帶來就業(yè)上的一些好處。比如有學(xué)者認(rèn)為，城市軌道交通的開通能夠使得城市整體的就業(yè)率提升9%左右，得益于軌道交通能夠使得中心城區(qū)的企業(yè)可以大規(guī)模雇傭城市外圍的勞動(dòng)力。
值得一提的是，越來越多城市把
軌道交通伸到了周邊城市。比如上海地鐵延伸到昆山，南京地鐵延伸到了馬鞍山，同城化和都市圈一體化的今天，跨城軌道交通以及跨城通勤已經(jīng)不再是新鮮事。但研究表明，與高鐵相似，跨城軌道交通也會(huì)加劇中心城市與周邊區(qū)域的不平等。擁有地鐵密度較高的城市往往在新地鐵站開通之后，經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)密度更高，中心城區(qū)與周邊區(qū)域的工作與居住功能劃分的更加清晰，經(jīng)濟(jì)不平等因此加劇。
三、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)真的能夠抵消掉地鐵建設(shè)和運(yùn)營的成本嗎？
國家發(fā)改委的《城市
軌道交通申報(bào)新輪規(guī)劃建設(shè)條件》中曾經(jīng)有三個(gè)“3”的城市要求，即公共財(cái)政預(yù)算收入滿300億元以上、地區(qū)生產(chǎn)總值滿3000億元以上、市區(qū)常住人口滿300萬人的城市才可以申報(bào)地鐵項(xiàng)目，輕軌項(xiàng)目則相應(yīng)減半。
毋庸置疑，地鐵的建設(shè)和運(yùn)營成本巨大，當(dāng)前軌道交通的平均建設(shè)成本高達(dá)10億元每公里，年平均運(yùn)營成本接近1200萬元每公里。也就是說，一個(gè)擁有100公里的地鐵里程長(zhǎng)度的城市，光地鐵建設(shè)費(fèi)用就需要1000億元（早期地鐵建設(shè)費(fèi)用較低，這里只是估算，并不一定精準(zhǔn)），每年的運(yùn)營費(fèi)用將近12億元。
我們來算算這筆賬。假設(shè)一個(gè)計(jì)劃開通100公里軌道交通的城市，其GDP平均增速為5%，開通運(yùn)營地鐵使得城市GDP增速提高到5.15%（考慮到軌道交通對(duì)大城市GDP增速的提升達(dá)到3個(gè)百分點(diǎn)），光抵消掉每年的運(yùn)營費(fèi)用就需要城市的GDP超過8000億元。附加上建設(shè)成本，可能對(duì)城市經(jīng)濟(jì)規(guī)模門檻的要求更高。目前，中國地鐵里程百公里的最后1名無錫（地鐵里程110公里）2023年GDP為1.55萬億，差不多勉強(qiáng)能夠做到經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)與成本支出相平衡。從這層意義上說，
軌道交通是城市GDP進(jìn)入萬元俱樂部的“富人游戲”也并不為過。那三個(gè)“3”的要求也就不難理解了。
參考文獻(xiàn)
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“解釋城市”專欄由上海發(fā)展戰(zhàn)略研究所戴躍華博士主持，關(guān)注城市科學(xué)發(fā)展的前沿趨勢(shì)，解釋城市科學(xué)以及城市中人類行為動(dòng)力學(xué)的一般特征和規(guī)律，探究利用前沿城市科學(xué)理論優(yōu)化城市治理的路徑和方法。
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