2023 年 12 月 27 日，深圳地鐵 8 號(hào)線二期正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)；

2023 年 12 月 28 日，天津地鐵 11 號(hào)線一期東段正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)；

2023 年 12 月 28 日，廣州地鐵 5 號(hào)線東延段、7 號(hào)線二期正式開(kāi)通；

2023 年 12 月 30 日，北京地鐵 17 號(hào)線北段、16 號(hào)線剩余段、11 號(hào)線西段剩余段 ” 三線齊發(fā) “，軌道交通運(yùn)營(yíng)總里程達(dá) 836 公里，超過(guò)上海躍居全國(guó)第一 ……

每年的年底，都是地鐵新線路密集開(kāi)通的窗口期，各城市的運(yùn)營(yíng)里程排名，也會(huì)隨之來(lái)一次洗牌。但在地鐵狂飆突進(jìn)的浪潮之下，不是所有的城市，都能收獲好消息。

這兩天，有關(guān)部門(mén)通報(bào)三起形式主義典型問(wèn)題，其中一起是甘肅省天水市盲目舉債上馬 ” 有軌電車(chē) ” 項(xiàng)目造成巨大資金浪費(fèi)。

有人歡喜有人憂的背后，地鐵大躍進(jìn)的黃金時(shí)代告一段落，越來(lái)越多產(chǎn)業(yè)薄弱、人口外流、財(cái)政緊張的城市，地鐵夢(mèng)正在破碎。

地鐵投入大也阻擋不了各城市野心

項(xiàng)目趕在年終收尾，這是工程建設(shè)領(lǐng)域的常態(tài)。2023 年又是一些城市上一輪軌道交通規(guī)劃周期的結(jié)尾，之前密集趕工現(xiàn)在到了完工階段，所以年底有大量的新線路開(kāi)通，全國(guó)的地鐵運(yùn)營(yíng)里程，也迎來(lái)再度刷新。

官方數(shù)據(jù)顯示，截止到 2023 年年底，全國(guó)共有 55 個(gè)城市（含縣級(jí)市）開(kāi)通地鐵等軌道交通，其中 7 城運(yùn)營(yíng)里程超過(guò) 500 公里。至此，全國(guó)軌道交通運(yùn)營(yíng)總里程突破 1 萬(wàn)公里。

如果將時(shí)間拉長(zhǎng)，對(duì)地方瘋狂建地鐵的基建速度，可能還會(huì)有一個(gè)更直觀的認(rèn)知。

以深圳為例，2004 年 12 月 28 日地鐵 1 號(hào)線開(kāi)通，這座年輕的城市才正式進(jìn)入地鐵城市的行列。而到 2023 年，深圳已經(jīng)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)線路共 16 條，同時(shí)還有 15 條線路正在建設(shè)之中。

都知道地鐵建設(shè)投入大，但這阻擋不了各城市的野心。

在區(qū)域經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，給城市的地鐵運(yùn)營(yíng)里程進(jìn)行排名，是一個(gè)經(jīng)久不衰的熱門(mén)話題。” 地鐵第 × 城 ” 的稱(chēng)號(hào)，更是常常出現(xiàn)在地方官媒的表述中。運(yùn)營(yíng)里程的高下較量，似乎不只是網(wǎng)友熱衷，地方政府多少也會(huì)有所在意。

所以我們看到，經(jīng)濟(jì)更發(fā)達(dá)、財(cái)力更雄厚的大城市，在瘋狂建地鐵，一些中小城市也在搶著上馬。

有的達(dá)不到地鐵建設(shè)審批門(mén)檻，就投機(jī)取巧，采用一些變通手段，用其他門(mén)檻更低的軌道交通形式變相替代地鐵。以前面提到的甘肅天水為例，建不了地鐵，就搞 ” 有軌電車(chē) “，想方設(shè)法搭上車(chē)。

地鐵等軌道交通工具，準(zhǔn)時(shí)、快速、運(yùn)量大，對(duì)地方交通會(huì)有較大提升。不過(guò)，地方熱衷于投入巨大人力物力建地鐵，主要還是希望通過(guò)地鐵來(lái)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。比如，可以拉動(dòng)固投，可以提升沿線的地價(jià)，吸引產(chǎn)業(yè)和人口導(dǎo)入。

在以往的新聞中，我們會(huì)看到一些地鐵站點(diǎn)，設(shè)在荒無(wú)人煙的地方，沒(méi)過(guò)幾年，周邊變成了繁華的都市。地鐵網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)張，和城市的產(chǎn)業(yè)、人口的擴(kuò)張是相輔相成的，它是 ” 攤大餅 ” 的重要工具。

地鐵建設(shè)審批越來(lái)越嚴(yán)

中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕曾經(jīng)提到過(guò)一個(gè)數(shù)據(jù)：每投 1 億元地鐵建設(shè)資金，就可拉動(dòng)約 2.6 億元的 GDP 增長(zhǎng)。

但如果算長(zhǎng)遠(yuǎn)賬，建地鐵和拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，并不是必然的因果關(guān)系。地鐵畢竟是非常燒錢(qián)的大型基建，如果超出經(jīng)濟(jì)實(shí)力盲目上馬，反而可能惡化地方財(cái)政，加劇債務(wù)壓力，擠壓民生領(lǐng)域的支出。

所以，針對(duì)一些城市過(guò)度超前、盲目舉債建地鐵的問(wèn)題，2018 年發(fā)布的軌道交通建設(shè) “52 號(hào)文 “，大幅提升了地鐵建設(shè)的審批門(mén)檻—— GDP3000 億元以上、市區(qū)人口 300 萬(wàn)以上、地方一般預(yù)算收入 300 億以上。

在地鐵建設(shè)上，審批越來(lái)越嚴(yán)，越來(lái)越講究投資效益，這是形勢(shì)使然，也是地鐵狂熱后遺癥凸顯后的必要糾正。

很多中小城市的民眾，都希望自己的城市能開(kāi)通地鐵，但其實(shí)地鐵的燒錢(qián)程度，超過(guò)很多人的想象。

結(jié)合各地的投資規(guī)劃來(lái)看，地鐵線路每公里的造價(jià)，基本上已經(jīng)達(dá)到了七八億元的水平，部分線路的每公里造價(jià)，甚至要突破十億元。一條地鐵線，動(dòng)輒幾十億、上百億，有多少城市能夠吃得消？

而且注意，地鐵前期建設(shè)耗資不菲，后期維護(hù)更是一筆巨大開(kāi)銷(xiāo)。但由于地鐵有公共屬性，不可能定一個(gè)高票價(jià)，這就意味著地鐵線路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)之后，地方政府每年還得掏錢(qián)補(bǔ)貼。

2022 年的官方數(shù)據(jù)顯示，全國(guó)城軌交通平均每人次公里運(yùn)營(yíng)收入 0.73 元，而運(yùn)營(yíng)成本達(dá)到 1.49 元，等于是地鐵線路越多，虧得越多。

也正因如此，各地的軌道交通企業(yè)，幾乎都背負(fù)著沉重的債務(wù)——在扣除財(cái)政補(bǔ)貼之后，只有深圳、武漢等寥寥幾個(gè)城市的地鐵，能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。它們能盈利主要還不是靠賣(mài)票，而是靠投資或者物業(yè)租賃。

地鐵畢竟是公共工程，虧錢(qián)也就罷了，更扎心的是，有的城市的地鐵，客流量還達(dá)不到規(guī)劃時(shí)的預(yù)期。

按照 “52 號(hào)文 “，擬建地鐵、輕軌線路初期客運(yùn)強(qiáng)度，分別不能低于每日每公里 0.7 萬(wàn)人次、0.4 萬(wàn)人次。然而以 2022 年的數(shù)據(jù)為例，對(duì)比這一指標(biāo)，基本上有半數(shù)以上的城市，客流強(qiáng)度是不達(dá)標(biāo)的。

尤其是像最近通報(bào)的甘肅天水，2020 年 5 月 1 日開(kāi)通有軌電車(chē)，年運(yùn)載乘客只有 80 萬(wàn)人次左右，收入 160 萬(wàn)元。在約 4000 萬(wàn)元的年運(yùn)營(yíng)成本面前，這點(diǎn)收入可謂杯水車(chē)薪。

甘肅天水的案例，是中小城市軌道交通大躍進(jìn)后遺癥的一個(gè)縮影。

地鐵這種交通工具，只有密織成網(wǎng)，換乘便利，才能發(fā)揮更大的運(yùn)力，但中小城市往往財(cái)力不夠，最終掏空錢(qián)包搞出一兩條線路來(lái)，錢(qián)花出去了，卻達(dá)不到預(yù)期的運(yùn)輸效率，最終淪為勞民傷財(cái)?shù)男蜗蠊こ獭?/p>

地鐵建設(shè)的寬松時(shí)期已經(jīng)結(jié)束

對(duì)于地鐵建設(shè)，盡管各大城市熱情高漲，并且還在規(guī)劃著更有野心的歷程目標(biāo)，但這已經(jīng)是審批從嚴(yán)的結(jié)果了。如果沒(méi)有上一輪的及時(shí)收緊，地方投資建設(shè)地鐵的瘋狂程度，可能還會(huì)更夸張一些。

而長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，地鐵建設(shè)的寬松時(shí)期已經(jīng)結(jié)束，” 降溫潮 ” 不可避免地到來(lái)。

一方面，經(jīng)過(guò)前幾輪規(guī)劃的狂飆突進(jìn)后，大中城市的地鐵網(wǎng)絡(luò)，基本有了雛形，繼續(xù)大規(guī)模開(kāi)新線的必要性下降。

另一方面，和地鐵緊密捆綁的房地產(chǎn)行業(yè)出現(xiàn)下行，財(cái)政、債務(wù)壓力下，地方?jīng)]有多少大手大腳舉債花錢(qián)的底氣了，它們必須更慎重地評(píng)估投資效率，權(quán)衡地鐵建設(shè)的龐大綜合開(kāi)銷(xiāo)。

所以我們看到，不少城市公布的最新地鐵規(guī)劃，相較于最初版本，都出現(xiàn)了大幅縮水的情況。

2022 年 11 月，杭州獲批的地鐵四期規(guī)劃，和最初版本相比被砍將近一半；就連財(cái)力相對(duì)更雄厚的一線城市深圳，2023 年公布的地鐵五期規(guī)劃，和之前的方案相比，也刪減掉了 4 條線路。

一線城市的地鐵建設(shè)都在收緊，二三線城市就更不用說(shuō)了。

2022 年，有網(wǎng)友詢問(wèn)，濰坊是否符合建地鐵條件？濰坊市交通局回復(fù)稱(chēng)，” 國(guó)家發(fā)改委仍不受理一般地級(jí)市首輪建設(shè)規(guī)劃 “。

這意味著，之前沒(méi)有開(kāi)通地鐵的普通地級(jí)市，除非城市的財(cái)政、城區(qū)人口規(guī)模大幅提升，否則在短期之內(nèi)，將和地鐵暫時(shí)無(wú)緣了。

建不成地鐵，搞輕軌等其他軌道交通制式，行不行？

事實(shí)上，這一條變相建地鐵的漏洞，也正在被堵上。發(fā)改委之前曾明確要求，規(guī)范城際、市域（郊）鐵路發(fā)展，嚴(yán)禁變相建設(shè)地鐵、輕軌。

地鐵夢(mèng)的破滅，可能會(huì)讓一些地方的民眾倍感失落，但澆滅中小城市盲目上馬的熱情，并不是壞事。

去年，昆明地鐵拖欠員工工資的話題，曾引發(fā)廣泛關(guān)注。投資建地鐵，終究不是花小錢(qián)，在龐大的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)支出面前，哪怕是省會(huì)城市，也未必能夠完全吃得消。

所以，少一些投資沖動(dòng)，少一些過(guò)度基建，把錢(qián)花在刀刃上，才是造福民眾，地方才能獲得長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。