記者昨日從南京地鐵獲悉，南京地鐵5號線TA05標上海路站—五臺山站區(qū)間右線隧道順利完成疊交接收，至此，南京地鐵建設史上首個盾構疊交隧道工程暨5號線上海路站至五臺山站至云南路站實現(xiàn)雙線貫通。

與大多數(shù)地鐵在站內(nèi)左右方向實現(xiàn)換乘的方式不同，地鐵5號線上海路站至五臺山站至云南路站這兩個區(qū)間里，有220米的左、右線盾構從“齊頭并進”變成“上下疊交”的狀態(tài)。這樣獨特的交疊盾構形式，也讓乘客未來在5號線五臺山站乘車時，不是在同一站臺上選擇兩個方向乘車，而是需要上下樓選擇乘車方向。屆時，由南往北，為上海路站到五臺山站到云南路站方向，在五臺山站負二層（上層）乘車；而由北向南，為云南路站到五臺山站到上海路站方向，需要下樓在負三層（下層）乘車。五臺山站也成為南京地鐵車站中“獨一份”需要上下樓“切換”乘車方向的車站。

記者從南京地鐵建設公司了解到，之所以在這段區(qū)間選擇這樣疊交的方式施工，是由于主城區(qū)內(nèi)該段建筑密集，施工區(qū)域和條件非常有限，為最小限度影響既有建筑設計而采用這種施工方式。但實際在施工過程中，風險和難度都非常大。據(jù)了解，上海路站至五臺山站至云南路站區(qū)間埋深最深處達23.6米，上下隧道最小間距僅僅1.38米，對于上部盾構掘進施工及下部成型隧道的保護要求極高。

不僅如此，這3座車站兩個區(qū)間均位于市中心繁華地段，施工場地狹小，周邊建構筑物眾多，施工組織難度大。五臺山站是南京地鐵首個疊落式車站，該站兩端的4個盾構區(qū)間是南京地鐵建設歷史上首次采用疊交式盾構施工工藝。由于上部隧道盾構機在負二層中板疊交接收施工荷載較大、接收風險較高、對精度控制和沉降控制要求高，因此南京地鐵組織專家多輪次論證，優(yōu)化疊交接收方案，最終采用負二層鋼筋混凝土中板+板下鋼管立柱支撐盾構接收方案，確保盾構接收安全。

記者了解到，目前5號線正在加快建設進度，預計至本月末主城區(qū)段還將新增3條盾構區(qū)間貫通，為實現(xiàn)全線洞通奠定良好的基礎。