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太難了，救救地鐵公司吧，大家都去坐地鐵！

2023年09月13日 14:37 | 來源： 城市交通網(wǎng) · 閱讀量： 1,862
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全中國的地鐵都在刮?” 降本增效 “?風(fēng)。

打折門檻上調(diào)，乘的多才有更多優(yōu)惠

9 月 1 日起，廣佛打工人揮淚告別了 ” 滿 15 次優(yōu)惠 “(每個月的公交系統(tǒng)刷卡 15 次后，從第 16 次的車程開始車費打 6 折)。

新的計費方案說，” 乘客在一個自然月內(nèi)，乘坐廣州地鐵公交累計實際支出票款滿 80 元不滿 200 元部分享受 8 折優(yōu)惠;超出 200 元部分享受 5 折優(yōu)惠 “。

有幾個正經(jīng)上班族一個月坐地鐵能坐出 300 塊錢?” 魔鬼 ” 就藏在紅色那幾欄中。好多東西早就漲了。漲價當(dāng)然會讓人心痛，有網(wǎng)友表示：既然你地鐵 ” 不講武德 “，那就別怪我們 ” 電驢大軍 ” 了。其實，與動輒幾百億的建設(shè)和運營成本相比，乘客那點票錢根本不值一提。
比如上海，2022 年上海地鐵年客運量為 22.79 億人次。就算平均每人每次消費 5 元，上海地鐵全年的票款收入也才 113.95 億元。第一大城市尚且只有 100 億出頭，那其他城市的票款收入就更少了。
既然有 ” 開源派 “，那就肯定就有 ” 節(jié)流派 “。
開源節(jié)流，省百萬電費
今年 2 月，北京地鐵 6 號線一期海淀五路居站至草房站 20 座車站，全部換了新的照明燈具。據(jù)說，每年能節(jié)約 520 萬度電，可省下幾百萬電費。
今年 4 月，杭州地鐵部分站點貼出了 ” 停梯公告 “。除了早高峰(06:03 — 10:00)和晚高峰(16:30 — 20:00)，自動扶手梯將暫停使用。
杭州網(wǎng)友調(diào)侃，” 恭喜地鐵扶梯，率先實現(xiàn)了 8 小時工作制 “。

4 月底，昆明軌道交通集團在上海清算所平臺上發(fā)布 2022 年度報告及 2023 年一季報。財務(wù)數(shù)據(jù)顯示，昆明軌道交通集團目前現(xiàn)金短缺，一季度 ” 支付給職工以及為職工支付的現(xiàn)金 ” 也大幅減少。

根據(jù)財報信息，2021 年底時，昆明軌道交通 ” 現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物 ” 還有 31.14 億元，到了 2022 年末就只有 7.59 億元了。而今年一季度末，公司 ” 現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物 ” 僅剩 1.01 億元，一年多時間減少了 30 億元。

地鐵停建潮開始?規(guī)劃砍掉三分之一
今年，多個城市從源頭開始，掀起了 ” 地鐵停建潮 “。
據(jù)統(tǒng)計，2023 年上半年，深圳、重慶、成都、武漢、南京、西安、杭州、東莞、廈門等 9 個城市的地鐵規(guī)劃出現(xiàn)了大縮水。
最出人意料的是，就連最賺錢的深圳地鐵也被 ”?砍掉 ” 三分之一。
32城市僅有5家盈利為正

地鐵，其實是公認(rèn)吞金獸!很少有地鐵公司能夠純粹靠票務(wù)、站臺本身盈利的。
截至 2023 年 7 月 7 日，包括北京、上海、深圳、廣州、武漢、長沙、成都在內(nèi)，共有 32 個城市的地鐵公司公布了 2022 年年度報告與審計報告。
結(jié)果顯示：如果扣除地方政府補貼，32 個城市，只有武漢、深圳、濟南、上海、常州 5 個城市的地鐵利潤為正，其余 27 個城市均虧損。

其中，北京地鐵的虧損額最大(241.04 億元)，政府的補貼力度也最大(262.86 億元)。北京市政府本身并不創(chuàng)造財富，而是從企業(yè)和市民身上收來的。北京 2022 年常住人口為 2184.3 萬人，算下來，平均每個市民為地鐵公司補貼了 1300 元。
首都人民對此頗有意見。畢竟，首都人民可是享受過 3 塊錢地鐵隨便坐的黃金歲月。其他城市也好不到哪里去。杭州、重慶、鄭州、青島、寧波、成都的地鐵公司，去年虧損了大幾十億。
這六個城市都頗具野心，杭州要辦亞運會，成都辦大運會，重慶要跟成都爭西部一哥，鄭州要跟武漢爭中部第一，青島要跟天津爭華北第二。要在短時間內(nèi)做大做強，就必須砸鍋賣鐵建地鐵。
杭州就是個典型案例，2021 年地鐵運營里程只有 342 公里(排全國第九)，2022 年末激增至 516 公里(排全國第五)。這還沒完，根據(jù)杭州地鐵遠(yuǎn)期規(guī)劃表，2035 年之前，要建成 4 條軌道快線、15 條普線、2 條局域線的軌道交通線網(wǎng)，總里程為 1120.9km。1120 公里是個什么概念?相當(dāng)于縱貫整個朝鮮半島。

而地鐵建設(shè)，是極其燒錢的。

一公里的成本差不多需要 6-10 億元，是建高鐵的六七倍。如果要建一條 40 公里長的地鐵新線路，至少需要 300 億資金。

地鐵的運行速度比高鐵慢得多、平穩(wěn)性也不如高鐵，為什么修建成本后者卻高得多?因為地鐵是城市地下工程，需要使用昂貴的盾構(gòu)機，還得規(guī)避地下管線、文物設(shè)施和軍事設(shè)施，最后還得支付高額的征地拆遷費用。

地鐵公司往常的主要資金來源是政府，奈何政府這些年也總是時常強調(diào)要過苦日子。

當(dāng)?shù)胤秸家?” 勒緊褲腰帶過日子 ” 時，地鐵公司怎么能獨善其身呢?

目前已經(jīng)獲得地鐵建設(shè)許可證的四十多個城市，都是人口密度大、商業(yè)非常活躍、財政很充裕的經(jīng)濟大市。

更大的挑戰(zhàn)還在后面，隨著中國人口出生率的持續(xù)低迷，中國經(jīng)濟進(jìn)入深度調(diào)整期，這四十多個城市可能就會出現(xiàn) ” 兩極分化 “：

北上深等城市晉升為世界級大都會，人口越來越密集，產(chǎn)業(yè)越來越先進(jìn)，地鐵設(shè)備越來越智能化，運行速度肯定越來越快。

個別 ” 腰部城市 ” 可能會像 ” 美國鐵銹地帶 ” 一樣，出現(xiàn)人口持續(xù)減少、商業(yè)不斷衰退和財政日益減少的三重暴擊，那就不可能建設(shè)新地鐵站了，估計讓已有站點維持體面都難。

而如果地鐵公司的財力和人力降過了基準(zhǔn)線的話，整個城市甚至可能走向 ” 紐約化 “。

編輯：卓卓

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