6月14日，隨著福州濱?？炀€（F1線）南公園站至三叉街站區(qū)間（下簡稱“南三區(qū)間”）左線（下游）第848環(huán)管片拼裝完成，“榮耀”號盾構(gòu)機到達閩江南岸，濱?？炀€過江段中地質(zhì)條件最為復雜、風險最高的區(qū)間雙線安全通過閩江，濱海快線全線通車攻克了重要的里程碑節(jié)點。

該區(qū)間起于南公園站，沿六一路向南敷設(shè)至南臺路進入濱?？炀€三叉街站，線路總長約2910米，其中左右線過江段長280米。

盾構(gòu)施工過程中遇到f10斷裂帶破碎地層江底不明鋼板阻路導致地層大面積擾動失穩(wěn)等罕見難題。福州地鐵積極組織國內(nèi)知名專家研究論證，優(yōu)化施工方案，順利攻克過江難題。

盾構(gòu)穿江遇斷裂帶破碎地層工人帶壓進倉搬出半噸巨石。

南三區(qū)間過江段，是整個濱?？炀€項目施工難度最大、風險最高的工點之一。盾構(gòu)機挖掘至過江段210米處閩江大橋下方時，就遇到了“攔路虎”——f10斷裂帶。

施工單位中鐵八局項目盾構(gòu)總工周武夷介紹，盾構(gòu)機走行路線需要穿越斷裂破碎地層其中主要包含了含泥卵石、風化花崗巖（含強、中、微風化）等10多種軟硬不均的不良地質(zhì)。

上部覆土松散易坍塌，底部巖石強度高，這樣復雜的地質(zhì)情況容易發(fā)生隧道軸線偏移，沉降超限、泥漿滯排等問題，給盾構(gòu)掘進帶來極大挑戰(zhàn)。

最大的問題就是大石塊造成的盾構(gòu)機滯排，周武夷回憶施工場景：

盾構(gòu)機每往前掘進一點，破碎地層中的大石塊就從上部接連滾落，掉落進泥水倉。這些石塊平均每個有小茶幾大小。最大一塊高1.2米，直徑0.5米，重約600公斤，三個班次的人，共花了15個小時才把它拉出泥水倉。

面對種種困難，福州地鐵高度重視，先后召開了21次專家論證會，邀請竺維彬、張厚美、易覺等國內(nèi)頂尖盾構(gòu)施工專家進行研判，確保過江施工方案安全可靠。

2022年10月至今，工人頂著相當于水下36米深的高壓進倉人工清理石塊、鋼板等異物，處理滯排問題累計進行了434班次，清出大型異物350多件。2023年3月17日，南三區(qū)間右線過江。6月14日，左線順利抵達閩江南岸。

鋼鐵異物阻路導致江面冒漿，搶險九天九夜保障安全復推。除了斷裂帶破碎地層，南三區(qū)間在下穿閩江施工中還遇到江底鋼鐵異物阻擋。2022年12月，右線盾構(gòu)挖掘至過江段91米時遇到許多不明鋼鐵殘片擋在盾構(gòu)機開挖范圍內(nèi)。

掘進過程中，盾構(gòu)刀盤帶動鋼鐵殘片轉(zhuǎn)動造成了盾構(gòu)前方地質(zhì)失穩(wěn)形成了滲水通道，江面出現(xiàn)大面積的冒漿，江底砂層漏斗式塌陷造成盾構(gòu)機刀盤抱死，無法掘進。

面對險情，福州地鐵立即啟動應急程序，組織施工應急船進場進行加固。當時搶險位于閩江北岸通航道位置，福州地鐵協(xié)調(diào)福州海事局等單位，保障施工應急船作業(yè)順利開展，同時調(diào)配全線泥漿材料支援，保障隧道安全施工不間斷。

通過9天9夜連續(xù)注漿施工，盾構(gòu)機順利脫困，實現(xiàn)復推。如今，部分的鋼鐵異物的殘片，正放在工地陳列柜，這些鋼鐵殘片有20多塊，最大的長達1米，寬0.5米。

據(jù)介紹，在完成過江后南三區(qū)間盾構(gòu)即將開始穿越1012米的復合地層，地層變化快，地質(zhì)情況復雜。其中，在接近上藤站時，將下穿福州地鐵既有1號線，該處最小垂直距離僅4.8米為一級風險源，福州地鐵將通過提前加固地層、實時自動化監(jiān)測1號線變形數(shù)據(jù)、檢查更換刀具等措施確保盾構(gòu)機快速順利地完成后續(xù)施工。

你問我答

問

濱海快線總體進展如何？

答

濱海快線起點為福州火車站，終點為文嶺站。線路總長約62.4km，設(shè)站15座（預留2座站），平均站間距5.2km，全線總投資383億元。截至今年5月底，15個車站工程已全部開工，12個車站主體結(jié)構(gòu)封頂；17個盾構(gòu)區(qū)間已有11個區(qū)間雙線貫通，3個區(qū)間單線貫通，3個高架區(qū)間完成。

濱?？炀€是省內(nèi)首條實現(xiàn)公交化運營的城際鐵路，與多條福州地鐵線、國鐵線、機場等快捷高效銜接，可實現(xiàn)福州主城中心與濱海新城核心30分鐘，火車站與機場40分鐘通達的目標。該線路首次采用140km/h運行的市域A型車，該A型車是地鐵列車型號中，寬度最大、載客量最大的車型，適用于市區(qū)內(nèi)大客流運輸。

問

4號線金洪區(qū)間過江段如今進展如何？

答

福州地鐵4號線洪金區(qū)間也正在穿越閩江，正在克服種種地質(zhì)難題艱難前進。左線盾構(gòu)隧道已于今年1月11日貫通。今年2月，右線盾構(gòu)掘進至567環(huán)時再次出現(xiàn)滯排現(xiàn)象，并出現(xiàn)江面冒泡（第4次），初步研判認為是大量土體損失形成滲水通道，進一步可能造成盾構(gòu)機掌子面失穩(wěn)危險。

為保障施工安全，福州地鐵集團邀請國內(nèi)專家“問診把脈”，決定采用填倉和江面應急注漿的方案對地層進行加固，之后再開倉清理積土，以實現(xiàn)盾構(gòu)機安全復推。本次填倉及江面注漿加固工作于3月1日開始，于6月1日加固完成，注漿量共約1330立方。目前，右線盾構(gòu)正在進行第4次帶壓開倉清理作業(yè)，預計6月21日完成清理和刀具更換工作，并恢復推進。