8日，哈爾濱地鐵3號線西北環(huán)河松街站迎來了車站主體結(jié)構(gòu)順利封頂、河山街至河松街疊落區(qū)間隧道“雙線”貫通。

東北三省難度最大的盾構(gòu)施工

據(jù)介紹，河松街站施工現(xiàn)場地處前進(jìn)路高架橋區(qū)域，前進(jìn)路高架橋是連接松花江公路大橋江南通往江北的重要交通干道，每天車流量多達(dá)數(shù)萬臺。為了確保道路暢通和市民通行，原本平行施工的雙線盾構(gòu)隧道，改為上下疊落施工，這在東北三省盾構(gòu)施工中尚屬首例。為了破解這一難點(diǎn)問題，哈爾濱地鐵集團(tuán)與施工單位中交一航局多次組織業(yè)內(nèi)專家深入現(xiàn)場，反復(fù)論證施工方案，對施工過程中可能遇到的風(fēng)險(xiǎn)及隱患進(jìn)行研判，制定了多項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)處置措施。施工中，中交一航局TJ2-6標(biāo)項(xiàng)目部，先后采用了“一段平行、一段斜交、兩段疊落”的施工工藝，隧道上行線呈現(xiàn)“弧形”曲線，隧道下行線呈現(xiàn)“V”字型曲線，這給施工帶來了相當(dāng)大的技術(shù)要求和施工難度。為了解決這一問題，在上區(qū)間施工前對疊落段部位采用深孔注漿工藝，上、下行區(qū)間隧道夾層土體進(jìn)行加固穩(wěn)定，確保上區(qū)間施工安全及下區(qū)間隧道穩(wěn)定。同時在上區(qū)間掘進(jìn)施工時，在下區(qū)間隧道內(nèi)采用移動式支撐臺車對下區(qū)間隧道進(jìn)行支撐，以減小上區(qū)間掘進(jìn)時對下區(qū)間隧道的影響。為確保上、下行區(qū)間隧道按照設(shè)計(jì)軸線掘進(jìn)施工，不出現(xiàn)偏離軸線的質(zhì)量事故，嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)及規(guī)范要求定期進(jìn)行聯(lián)系測量作業(yè)，確保上、下區(qū)間隧道順利貫通。

圖片由哈爾濱地鐵集團(tuán)提供

447米完全疊落段，側(cè)穿前進(jìn)路高架橋

施工中盾構(gòu)機(jī)要側(cè)穿前進(jìn)路高架橋25個橋墩，面臨諸多Ⅰ級風(fēng)險(xiǎn)源。在盾構(gòu)機(jī)選型上采用氣墊式泥水平衡盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)施工，邀請上海、北京等地專家召開泥水盾構(gòu)機(jī)選型及適應(yīng)性分析論證會議，進(jìn)行“把脈會診”，經(jīng)專家論證，對盾構(gòu)刀盤、刀間距、格柵、盾尾刷等進(jìn)行優(yōu)化，確保盾構(gòu)在掘進(jìn)過程中切口水壓穩(wěn)定、盾尾密封性能良好，降低了掘進(jìn)過程中因擾動造成的地表及周邊建(構(gòu))筑物沉降超標(biāo)的風(fēng)險(xiǎn)。同時，采用深孔注漿、下行線安裝支撐臺車、加密施工監(jiān)測、使用“克泥效”，下區(qū)間在疊落段采用深埋加強(qiáng)多孔注漿管片，在上、下區(qū)間間距小于3m的部位采用深埋加強(qiáng)鋼纖維多孔注漿管片等施工措施，確保隧道施工安全可靠，并對前進(jìn)路高架橋地表及周邊建(構(gòu))筑物沉降進(jìn)行精準(zhǔn)監(jiān)測，確保盾構(gòu)疊落區(qū)間的順利貫通。

車站主體結(jié)構(gòu)分六段施工

河松街地鐵站位于前進(jìn)路與河松街交口北側(cè)，車站沿前進(jìn)路呈南北走向，為地下三層側(cè)式站臺車站。車站全長196.2m，基坑最大深度27.5m，東側(cè)緊鄰前進(jìn)路高架橋，水平凈距離僅有0.19米，可謂“貼臉”而過，施工風(fēng)險(xiǎn)高、難度大。

由于車站緊鄰前進(jìn)路高架橋Ⅰ級風(fēng)險(xiǎn)，為保證施工過程中的風(fēng)險(xiǎn)管控及質(zhì)量控制，地鐵集團(tuán)組織項(xiàng)目部多次調(diào)整施工方案，將車站主體結(jié)構(gòu)分為六段施工，加大人員、設(shè)備投入，鋪開整個工作面，達(dá)到每一段、每一層，具備施工條件，立刻進(jìn)入施工狀態(tài)，現(xiàn)場施工150余人，24小時連續(xù)作業(yè)。采用分段施工既可以保證施工過程連續(xù)性，實(shí)現(xiàn)“流水作業(yè)”，提高施工效率，又縮短了主體結(jié)構(gòu)施工時間，降低了基坑及高架橋的風(fēng)險(xiǎn)。

8月8日，經(jīng)過十余名工人16個小時的連續(xù)作業(yè)，以及兩臺泵車、十幾輛罐車一起投入澆筑混凝土，河松街站主體結(jié)構(gòu)提前2天順利封頂。