江跳線開通，標志著重慶市首條市域（郊）鐵路投入運營。

乘坐江跳線，從江津區(qū)圣泉站到重慶中心城區(qū)跳磴站，全程只需28分鐘，乘客還可在跳磴站與軌道交通5號線同站臺換乘。由此，江跳線沿線居民去中心城區(qū)上班、辦事、購物，甚至要去機場或火車站出遠門，都可通過這條線，進入重慶中心城區(qū)四通八達的城市軌道交通網，實現卡點出行，心中有數。

除了方便居民出行，江跳線還豐富了重慶軌道交通的制式，促進了城市軌道交通網、市域（郊）鐵路網、城際鐵路網、干線鐵路網“四網融合”，為重慶交通強市，打造“軌道上的都市區(qū)”， 構建“1小時通勤圈”續(xù)寫了新篇章。

為何要建設市域（郊）鐵路

在江跳線開通之前，重慶中心城區(qū)市民出行，一般乘坐三種軌道交通：

一是在中心城區(qū)內部出行，人們乘坐城市軌道交通。它是人們每天上下班、在城內往來最常乘坐的交通工具。目前，重慶城市軌道交通已建成11條線路，連通機場、高鐵站、綜合樞紐、商圈等重要功能節(jié)點，最高日出行量超過400萬人次。

二是出遠門，去其他省市，人們乘坐高速鐵路和普速鐵路。如今，重慶正加速建設“米”字型高鐵網和“兩環(huán)十干線多聯線”普速鐵路網，它們一起組成重慶的干線鐵路網，是重慶連接其他省市的大通道。

三是在成渝地區(qū)“串門”，人們乘坐城際鐵路。城際鐵路實現了重慶與成都之間，以及沿途縣級以上城市的快速聯系。

但在重慶主城都市區(qū)內部、中心城區(qū)與主城新區(qū)之間，交通往來主要依靠公路。

然而，隨著成渝地區(qū)雙城經濟圈建設不斷深入，做大重慶主城都市區(qū)“極核”勢在必行，要加強中心城區(qū)與主城新區(qū)間的聯系，僅靠公路已然不能滿足需求。

有關數據顯示，從重慶中心城區(qū)的渝中區(qū)到西北邊的潼南、東邊的涪陵、南邊的綦江，距離均超過70公里。連接重慶中心城區(qū)和主城新區(qū)的高速公路，早已不堪重負。目前，重慶中心城區(qū)對外射線高速公路中，日均最大斷面流量超過兩萬輛的就有5條，均基本飽和或者嚴重飽和。

“發(fā)展軌道交通，是提升中心城區(qū)與主城新區(qū)之間聯系的唯一解決方案?！笔凶》砍青l(xiāng)建委相關人士說，目前重慶軌道網建設存在“兩頭重、中間輕”的問題?！爸亍钡膬深^是中心城區(qū)內和出省的軌道交通；“輕”的正是中心城區(qū)與主城新區(qū)之間?！拜p的這片區(qū)域，需要市域（郊）鐵路來填補?！痹撊耸空f。

城市軌道交通設計速度一般在100公里/小時以內，服務范圍在50公里以內；干線鐵路和城際鐵路設計速度分別為300公里/小時以上、200-300公里/小時，適合乘客中長途旅行；相比于前面三種，市域（郊）鐵路的設計時速為140-160公里/小時，服務范圍一般為50-100公里，更適合中心城區(qū)與主城新區(qū)之間的交通連接。

放眼全球，現代化大都市圈都以市域（郊）鐵路來支撐。如東京、巴黎、倫敦等世界知名都市圈，都建有數倍于城市軌道交通的市域（郊）鐵路網，形成了從核心城市（城區(qū)）到周邊的軌道“1小時通勤圈”。

因此，重慶亟需發(fā)展市域（郊）鐵路，并以城市軌道交通網、市域（郊）鐵路網、城際鐵路網、干線鐵路網的“四網融合”發(fā)展來構建“1小時通勤圈”，最終實現“軌道上的都市區(qū)”愿景。

2016年，江跳線全面動工建設。

為何重慶的首條市域（郊）鐵路是江跳線？

市發(fā)展改革委有關人士闡述了三點原因：

其一，從區(qū)域位置上看，江津區(qū)和璧山、長壽、南川一樣，同為成渝地區(qū)雙城經濟圈重要戰(zhàn)略支點和同城化發(fā)展先行區(qū)，無論是提升主城都市區(qū)發(fā)展能級、做強成渝地區(qū)雙城經濟圈“極核”，江津都扮演著極其重要的角色。

《成渝地區(qū)雙城經濟圈建設規(guī)劃綱要》也明確提出：在建設重慶都市圈方面，要暢通江津、璧山等地聯系中心城區(qū)通道，率先實現同城化；支持江津、自貢等共建川南渝西融合發(fā)展試驗區(qū)。

其二，從區(qū)縣實力來看，江津區(qū)自身基礎較好，近年來發(fā)展速度較快，發(fā)展質量較高，深度融入主城都市區(qū)，有利于快速壯大雙城經濟圈的重慶“極核”。

數據顯示，在重慶主城新區(qū)中，江津區(qū)的人口總量、經濟體量、產業(yè)完善度均位居前列。2021年，江津區(qū)全區(qū)常住人口136.28萬人，其中城鎮(zhèn)常住人口83.35萬人，占常住人口比重（常住人口城鎮(zhèn)化率）為61.16%。同年，全區(qū)完成規(guī)模以上工業(yè)總產值1601.4億元，同比增長16.1%，全區(qū)工業(yè)增加值同比增長10%左右，主要經濟指標均高于全市平均水平。

其三，從與中心城區(qū)的關系度來看，江津區(qū)與中心城區(qū)的往來密切。

根據2021年《重慶市中心城區(qū)交通發(fā)展年度報告》，江津區(qū)是主城新區(qū)12個區(qū)中與中心城區(qū)交流量最大的城市，至中心城區(qū)日均機動化出行量達15.8萬人次，占主城新區(qū)12個區(qū)至中心城區(qū)出行總量（49.8萬人次）的32%。

可見，首條市域（郊）鐵路選擇江跳線，意義非凡。

江津區(qū)對推動江跳線建設也很積極。

2015年5月，江津區(qū)政府與市交通開投集團按6:4的比例共出資1000萬元、國開行以投資持股方式注資6.5億元，共同成立了重慶市江津軌道建設有限公司作為項目業(yè)主，為江跳線如期開工建設提供了保障。

“江跳線建成投用，江津在聯系中心城區(qū)通道方面，將實現真正意義上的同城化?！笔凶》砍青l(xiāng)建委相關負責人認為。

江津區(qū)軌道交通建設指揮部辦公室相關負責人表示，江跳線不但與軌道交通5號“無縫銜接”，未來有望與軌道交通18號線在跳磴“牽手”，將其影響力擴大到渝中區(qū)大坪、菜園壩、十八梯等地，串聯渝北、江北、渝中、沙坪壩、九龍坡、大渡口、巴南、江津等9個區(qū)域，成為一條名副其實的南北交通大動脈，極大緩解重慶中心城區(qū)銜接近郊的交通壓力。

2035年全面建成“軌道上的都市區(qū)”

江跳線的開通，吹響了我市建設市域（郊）鐵路的“沖鋒號”。這也是重慶加速建設“軌道上的都市區(qū)”、推進交通強市的重要舉措。

以江津為例，當前正加緊推動市域（郊）鐵路跳磴至江津線（圣泉寺站至鼎山段）項目前期工作，爭取早日開工建設。該項目全長4.6公里，總投資約35億元。

此外，中心城區(qū)至合川，璧山至銅梁的市域（郊）鐵路正提速建設；中心城區(qū)至永川、中心城區(qū)至南川、中心城區(qū)至綦江（萬盛）、璧山至大足的市域（郊）鐵路正加緊規(guī)劃。

與此同時，我市還計劃利用既有成渝、渝貴鐵路等富余能力開行市域（郊）列車。

市規(guī)劃自然資源局有關負責人介紹，未來，重慶將構建起“七射線兩環(huán)線”的市域（郊）鐵路網，11條市域(郊)鐵路網共約1061公里。其中，放射線7條約426公里，實現主城新區(qū)12個區(qū)與中心城區(qū)直聯；環(huán)狀線2條約635公里，彌補縱向聯系不足，實現主城新區(qū)各區(qū)之間網絡聯通。

“未來，市域（郊）鐵路將成為重慶主城都市區(qū)‘多中心、多層級、多節(jié)點’的網絡型城鎮(zhèn)空間的‘主動脈’?！敝貞c交通開投鐵路集團黨委書記、董事長官波說。

預計到2035年，“軌道上的都市區(qū)”全面建成后，市域（郊）鐵路不僅可獨立運行，還可根據需求與干線鐵路、城際鐵路、城市軌道交通跨線運行，實現內外貫通，徹底改變重慶軌道網“兩頭重、中間輕”的現狀。

屆時，重慶“四網融合”將“融”出一個嶄新的“軌道上的都市區(qū)”。通過軌道交通，主城都市區(qū)各區(qū)之間可1小時通達、相鄰地區(qū)之間半小時通達，真正實現“一小時經濟圈”“一小時通勤圈”和“一日生活圈”，市民獲得感、幸福感將大大提升。