7月15日晚10點(diǎn)起，位于南京鼓樓區(qū)的惠民大道高架啟動(dòng)拆除，預(yù)計(jì)一個(gè)半月后，這條穿行于下關(guān)獅子山、世茂濱江等城市地標(biāo)間長達(dá)20多年的高架橋，將永久消失于城市改造的滾滾洪流中，成為南京市民的一段回憶，取而代之的是即將開建的建寧西路過江隧道地下互通立交。預(yù)計(jì)3年后，從這里驅(qū)車下穿隧道，可一步抵達(dá)江北核心區(qū)，隔著茫茫大江相望的下關(guān)濱江商貿(mào)區(qū)和江北新城，從此將無縫銜接。

目前，南京已建成和在建17條過江橋隧到江北，但從老城核心區(qū)和長江主航道架橋建隧到江北，除了大橋，就是建寧西路隧道。下關(guān)百年商埠和重要?dú)v史建筑集聚地，南京為何從這里選址到江北，還要把惠民大道拆除建隧道，城市究竟需要多少過江通道才能滿足跨江交通?記者采訪了有關(guān)各方。

從老城過江，串聯(lián)江北核心區(qū)

明知山有虎，偏向虎山行。南京選擇在建寧西路建隧道過江，并不惜拆除已通行20多年的惠民大道高架與之在地下銜接，是因?yàn)檫@條隧道對(duì)于完善南京過江交通體系、疏解大橋車輛有不可替代的作用。

“建設(shè)建寧西路隧道首先是為了給大橋減壓，為南京激增的過江交通量承壓?！蹦暇┦泄簿纸还芫种刃虼箨?duì)副大隊(duì)長殷秋敏介紹，目前主城段到江北的幾座橋隧，都已屆超飽和狀態(tài)：應(yīng)天大街隧道(長江隧道)日均通行量約9.38萬輛，定淮門隧道(揚(yáng)子江隧道)日均通行量約9.71萬輛，江心洲大橋日均通行量約8.18萬輛，維修改造后的長江大橋本來為了給兩條隧道疏堵的，恢復(fù)通車3年日均通行量漲到9.25萬輛。

南京長江大橋是著名地標(biāo)、文保建筑，兩邊已通車和在建的緯三路、和燕路過江隧道距離較遠(yuǎn)，能夠?yàn)橹苯臃至鞯模褪墙▽幬髀匪淼?。南京市資源規(guī)劃局市政處處長陳燕平介紹說，建寧西路隧道建成后不僅能有效為大橋分流，還和緯三路隧道一道，如同江南伸出的“雙臂”，一左一右把江北核心區(qū)攬入主城懷抱;建寧西路隧道出江北后先后連通浦口火車站和規(guī)劃中的南京北站，江南則連接南京西站和南京火車站，成為一條“車站專線”，連綴綿亙百余年的四座車站，開車走一趟，閱盡南京百年鐵路交通史。

南京下關(guān)是老城唯一瀕臨長江主航道的江段，如今正在建設(shè)濱江商貿(mào)區(qū)，而江北核心區(qū)也在規(guī)劃建設(shè)一批地標(biāo)大樓。陳燕平由此暢想，老下關(guān)和江北核心區(qū)隔江相望，未來將形成雙峰并峙的南京長江天際線，江岸高樓相望，江下車流滾滾，背后是百里老山和獅子山閱江樓，將形成長江南京段最為震撼的天際線，成為南京擁江發(fā)展最好的佐證。

但從用地局促的下關(guān)建通道到江北，“代價(jià)”是對(duì)江南路網(wǎng)重新梳理。陳燕平介紹說，和大橋相比，隧道沒有凈空要求，兩邊無需高架連接，而且對(duì)地面空間、文保建筑很好保護(hù)。由于老下關(guān)歷史建筑眾多，而建寧路不具快速化改造條件，要讓江北洶涌而來的車流駛上江南快速外環(huán)，只能對(duì)惠民大道高架拆除改造。

打通視覺廊道，帶動(dòng)老下關(guān)振興

惠民大道高架改造，能否像當(dāng)年南京城西干道改造一樣達(dá)到疏導(dǎo)交通、保護(hù)景觀效果?華設(shè)設(shè)計(jì)集團(tuán)綜合規(guī)劃研究院副院長魏海磊介紹，建寧西路過江通道建成通車對(duì)于促進(jìn)南京擁江融合發(fā)展、完善城市交通體系具有積極意義?！耙环矫妫ǖ乐苯舆B通江北新區(qū)核心區(qū)和鼓樓濱江板塊，遠(yuǎn)端連通河西、鐵北片區(qū)，可有力助推兩岸要素資源交融，帶動(dòng)毗鄰區(qū)域協(xié)同發(fā)展;另一方面，推動(dòng)完善城市快速路網(wǎng)體系，通道及連接線串聯(lián)井字內(nèi)環(huán)、快速外環(huán)和江北快速路網(wǎng)，進(jìn)一步優(yōu)化過江交通布局?！?/p>

“建寧西路江南連接線隧道最深處下挖30米深，4層地下結(jié)構(gòu)，因場地有限，甚至設(shè)計(jì)了上下層的匝道，施工堪稱螺螄殼里做道場?！蹦暇┏墙ㄋ順蛑腔酃芾碛邢薰径麻L周永軍介紹，惠民大道高架拆除后，將實(shí)施建寧西路過江通道江南連接線建設(shè)，通過“快接快”方式將過江車流引導(dǎo)到江南快速外環(huán)的揚(yáng)子江大道、幕府西路，整個(gè)工程計(jì)劃于2025年建成通車。

規(guī)劃專家介紹，建寧西路過江通道及江南連接線建設(shè)后，可以更加完善城市快速路網(wǎng)體系，把老城井字內(nèi)環(huán)連上快速外環(huán)并打通江北快速路網(wǎng)，使得南京快速路網(wǎng)體系覆蓋江南江北，在快速路網(wǎng)上實(shí)現(xiàn)了江南江北一體;原來主城路網(wǎng)到此就“斷頭”的下關(guān)，反而成了江南江北交通節(jié)點(diǎn)，加上同期建設(shè)的地鐵五號(hào)線、九號(hào)線，以及下關(guān)濱江商務(wù)區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)，在建成后將極大改善片區(qū)交通設(shè)施;而在地下設(shè)置互通立交，可以釋放地面空間資源，打通視覺廊道，使濱江片區(qū)自然、人文景觀通透輝映，有力提升片區(qū)價(jià)值。

當(dāng)然，建寧西路隧道開建的“序曲”——惠民大道高架拆除，讓城市頗費(fèi)周章。周永軍告訴記者，此次1300多米的橋體拆除工程將力爭于8月底完成，時(shí)長45天左右。9月起，惠民大道上開始建設(shè)建寧西路過江通道江南連接線地下互通節(jié)點(diǎn)。

鼓樓區(qū)副區(qū)長陳海濤介紹，鼓樓區(qū)將以此施工為契機(jī)，全力打通片區(qū)南北主通道，盡快建成下關(guān)大街(中山北路龍江路)，啟動(dòng)實(shí)施江邊路環(huán)境綜合整治工程和龍江路一期道路工程等項(xiàng)目，進(jìn)一步串聯(lián)片區(qū)歷史人文自然景觀，助力破解城北出行瓶頸。

緩解過江難，橋隧和軌道“并舉”

加上建寧西路隧道，南京市域已擁有10處12條過江通道，在建5條。作為我省唯一擁江發(fā)展的城市，長江南京段總共規(guī)劃了25處28條過江通道，建成和在建數(shù)均居全省第一。

然而一個(gè)顯見的事實(shí)，隨著江北新區(qū)開發(fā)、往來交通增加，不斷增密的過江橋隧，難以滿足與日俱增的跨江交通量。如此增加過江通道意義何在?

對(duì)此陳燕平解釋說，跨江路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)性問題必須解決、路網(wǎng)體系理應(yīng)完善，因此連接市域快速路網(wǎng)體系、解決長距離過江穿城交通的跨江橋隧，是應(yīng)該建起來的。但是城市交通不能把“寶”押在小汽車上，過江交通也是如此，解決辦法一方面是江北產(chǎn)城融合、自成中心，真正按照“新主城”建設(shè)宜居宜業(yè)新區(qū)，減少對(duì)老城的依賴，另一方面是盡量通過地鐵解決市民日常出行，需知軌道才是城市交通排洪走廊。

對(duì)此，江蘇省設(shè)計(jì)大師、南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院股份有限公司董事長楊濤稱，江北新區(qū)自2015年6月獲批國家級(jí)新區(qū)以來，進(jìn)入跨越式發(fā)展階段，跨江交通問題也再次成為政府和百姓關(guān)注的熱點(diǎn)，建寧西路過江通道建成后，對(duì)現(xiàn)有的長江大橋、定淮門隧道、應(yīng)天大街隧道、江心洲大橋等橋隧車流短期內(nèi)可以起到一定的分流作用。但從長期來看，跨江交通發(fā)展和解決還是要依賴大容量軌道交通。

“我們的研究是，一條軌道交通過江通道的運(yùn)輸能力可抵得上多條道路過江通道。和橋隧相比，軌道性價(jià)比要高得多!”楊濤估算，惠民大道高架的拆除，加上地下互通立交和南北向隧道的建設(shè)，投資量至少在100億元以上。而同樣尺度的軌道交通過江隧道，只需要50億元左右就夠了。楊濤呼吁，要加快推進(jìn)南京地鐵4號(hào)線二期、13號(hào)線、18號(hào)線建設(shè)。此外，還要加快地鐵11號(hào)線建設(shè)，盡快促成江北的軌道交通網(wǎng)形成“四縱一橫、南北串聯(lián)、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營”的格局，“這些軌道交通建成后，至少在20年內(nèi)可滿足江北地區(qū)居民的跨江出行需求。”

南京市公安局交管局秩序大隊(duì)警務(wù)技術(shù)二級(jí)主任畢衍蒙也認(rèn)為：“不管從建設(shè)成本、交通容量，還是城市節(jié)能減排等方面來說，軌道交通都有較大的優(yōu)勢(shì)?！币孕∑嚻骄d客1.5人算，南京已通車的橋隧總計(jì)每天過江約40萬輛小汽車，交通量約為60萬人次，加起來還不如南京地鐵3號(hào)線?！翱墒悄壳暗牡罔F3號(hào)線太擁擠了，乘客都擠不上去，應(yīng)該優(yōu)先建設(shè)新的地鐵線路，打通跨江交通堵點(diǎn)?！碑呇苊烧f。