2024年6月，中國(guó)民用航空局與中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司共同簽署《推進(jìn)空鐵聯(lián)運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展戰(zhàn)略合作協(xié)議》，7月底，民航局與發(fā)改委共同發(fā)布了《關(guān)于推進(jìn)國(guó)際航空樞紐建設(shè)的指導(dǎo)意見》，這兩個(gè)文件都涉及到同一個(gè)子課題，就是如何通過(guò)軌道交通，提高乘客從機(jī)場(chǎng)到達(dá)市區(qū)以及周邊目的地的效率，以及讓乘客更方便地匯集到機(jī)場(chǎng)，增強(qiáng)國(guó)際航班及長(zhǎng)距離航班的競(jìng)爭(zhēng)力。因此，筆者就對(duì)國(guó)內(nèi)外的機(jī)場(chǎng)軌道交通進(jìn)行一些初步研究，期望對(duì)空鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展有所助益。(本文討論不包括機(jī)場(chǎng)內(nèi)部航站樓之間的軌道交通)

一、機(jī)場(chǎng)軌道交通的意義及國(guó)外境外的應(yīng)用

機(jī)場(chǎng)軌道交通的發(fā)展歷史，并沒有自1863年肇始于倫敦的城市地鐵，以及1964年肇始于日本的高速鐵路那么悠久，因?yàn)轱w機(jī)作為大眾化出行方式的時(shí)間遠(yuǎn)不如火車那么長(zhǎng)，原本用私家車或?qū)＼嚽巴鶛C(jī)場(chǎng)，本身就是高端航空旅行的組成部分。

然而，隨著前往的機(jī)場(chǎng)客流越來(lái)越大，且地面道路越來(lái)越擁堵，軌道交通就成為一種值得認(rèn)真考慮的選擇。盡管地鐵或火車前往機(jī)場(chǎng)不是最快的，但實(shí)為確定性最高的方式。此外，國(guó)外昂貴的出租車費(fèi)使得“先乘快軌到達(dá)市區(qū)，再以其它方式分流”的出行方式更具有經(jīng)濟(jì)性。對(duì)于一些國(guó)際航線以及遠(yuǎn)程航線來(lái)說(shuō)，地面交通時(shí)間占總旅行時(shí)間的比例會(huì)更低，出于旅行效率的考慮，這些乘客選擇機(jī)場(chǎng)軌交的意愿可能會(huì)高于短程航線乘客。

1964年，東京的單軌羽田線開通，在濱松町站與著名的山手線以及地鐵淺草線、大江戶線換乘。1976年，巴黎戴高樂機(jī)場(chǎng)線(Ligne de Roissy)作為平原-伊爾松線(Ligne La Plaine-Hirson)的支線建成，之后成為貫穿巴黎南北的RER-B線的一部分，這兩條線路應(yīng)是全球機(jī)場(chǎng)軌道交通的初步嘗試(1927年德國(guó)柏林地鐵設(shè)有坦佩爾霍夫機(jī)場(chǎng)站，但當(dāng)時(shí)航空旅行尚不普及)。隨后的1977年，倫敦的皮卡迪利線(Piccadilly，藍(lán)線)延長(zhǎng)至希斯羅機(jī)場(chǎng)，1984年，芝加哥地鐵藍(lán)線延伸至奧黑爾機(jī)場(chǎng)，這兩座城市也加入了機(jī)場(chǎng)軌交俱樂部。

除了普速軌交延伸，一站直達(dá)或僅停大站的機(jī)場(chǎng)快線在1980年代之后，尤其是1990年代后期開始鋪設(shè)。倫敦不愧是軌道交通的鼻祖，其主要機(jī)場(chǎng)均實(shí)現(xiàn)了快線和地鐵普線的覆蓋，如蓋特威克快線(1984年通車，30分鐘到達(dá)維多利亞站)、斯坦斯德快線(1986年通車，47分鐘到達(dá)利物浦街站)、希斯羅快線(1998年通車，15分鐘到達(dá)帕丁頓站)、盧頓快線(2023年通車，32分鐘到達(dá)圣潘克拉斯站)。

1998年7月，香港機(jī)場(chǎng)快線與大嶼山機(jī)場(chǎng)同時(shí)開通，“快軌到市區(qū)再分流”理念開始在大中華區(qū)普及，臺(tái)北文湖線2009年延伸至松山機(jī)場(chǎng)、桃園機(jī)場(chǎng)線于2017年開通，都是機(jī)場(chǎng)軌交理念的貫徹實(shí)施。在日本，機(jī)場(chǎng)軌交已融入了當(dāng)?shù)卣w電車網(wǎng)絡(luò)，東京羽田、成田機(jī)場(chǎng)，大阪關(guān)西、伊勢(shì)丹機(jī)場(chǎng)均實(shí)現(xiàn)了專用快線、普鐵快慢車的多種軌交覆蓋。

二、我國(guó)機(jī)場(chǎng)軌道交通的基本情況

現(xiàn)在我國(guó)機(jī)場(chǎng)的軌道交通有隸屬于市政系統(tǒng)的地鐵或機(jī)場(chǎng)快線，主要服務(wù)于機(jī)場(chǎng)與市區(qū)或主城區(qū)的往來(lái)乘客;另外有隸屬于國(guó)鐵系統(tǒng)的城際快速鐵路、省際骨干高速鐵路，主要服務(wù)于機(jī)場(chǎng)與周邊城市以及市區(qū)的往來(lái)乘客。以下是具體情況列表：

三、我國(guó)機(jī)場(chǎng)軌道交通之初步分析

我們可以通過(guò)上邊的表格分析我國(guó)機(jī)場(chǎng)軌道交通的一些特點(diǎn)：

1、機(jī)場(chǎng)軌交普及率高

我國(guó)旅客年吞吐量千萬(wàn)級(jí)以上的機(jī)場(chǎng)，除廈門、哈爾濱、濟(jì)南、福州(在建)、太原、珠海、合肥(在建)、南昌之外，均有軌道交通通達(dá)，幾乎成為標(biāo)準(zhǔn)配置。從世界范圍來(lái)看屬于后起之秀，機(jī)場(chǎng)軌道交通的普及率甚至與鐵路文化盛行的英國(guó)、日本、德國(guó)不遑多讓。

2、國(guó)際航空樞紐城市空鐵聯(lián)運(yùn)漸成規(guī)模

京滬穗蓉這4個(gè)城市的7座機(jī)場(chǎng)，作為具有洲際連接功能的國(guó)際航空樞紐，不僅已經(jīng)建成了若干市政地鐵或快線，而且規(guī)劃部門越來(lái)越有意識(shí)地引入國(guó)鐵的城際及高鐵線路。

尤其值得一提的是成都兩場(chǎng)，地鐵普線、快線、兩場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線，外加高鐵同時(shí)引入，建設(shè)理念先進(jìn)，工程進(jìn)度快，充分彌補(bǔ)了天府機(jī)場(chǎng)距離市區(qū)較遠(yuǎn)的缺點(diǎn)，并且對(duì)周邊城市客流的吸引力大。天府機(jī)場(chǎng)在2023年一舉成為全國(guó)第5大機(jī)場(chǎng)，成都躍居全國(guó)航空第3大城市，軌道交通的貢獻(xiàn)不可小覷。

上海是我國(guó)最早進(jìn)行空鐵綜合交通規(guī)劃的城市，從磁懸浮的開通以及虹橋樞紐的建設(shè)，都體現(xiàn)了這一理念，兩條地鐵接入虹橋樞紐有效地避免了節(jié)假日地面擁堵所造成的乘客誤機(jī)誤車。然而目前虹橋樞紐現(xiàn)在已經(jīng)飽和，使得上海交通客流的增長(zhǎng)受到限制。隨著上海兩場(chǎng)的聯(lián)絡(luò)線即將通車，且該線路將延伸到未來(lái)沿江高鐵的始發(fā)站上海東，預(yù)計(jì)上海的空鐵客運(yùn)仍然有較大潛力。

北京的機(jī)場(chǎng)軌交建設(shè)起步時(shí)間相對(duì)較早，得益于2008年奧運(yùn)會(huì)，北京建成了我國(guó)第一條機(jī)場(chǎng)專用線——首都機(jī)場(chǎng)快線，大興機(jī)場(chǎng)快線及高鐵則是與機(jī)場(chǎng)同步規(guī)劃建成。然而北京目前的兩場(chǎng)聯(lián)絡(luò)協(xié)同步伐顯然慢了，而且首都機(jī)場(chǎng)快線的單向U字型運(yùn)行顯然效率不高，北京需要加緊軌交建設(shè)才能趕上其它國(guó)際樞紐的步伐。廣州也在加緊建設(shè)機(jī)場(chǎng)快線，力圖鞏固其華南地區(qū)交通樞紐地位。

3、地鐵連接市區(qū)的效果參差不齊

從目前的情況看，并非所有機(jī)場(chǎng)軌道交通都能實(shí)現(xiàn)高效運(yùn)輸。因?yàn)槌藝?guó)際樞紐之外，不少機(jī)場(chǎng)的客流量還達(dá)不到修專門快線的需求，何況不少機(jī)場(chǎng)距離市區(qū)并不算遠(yuǎn)，于是將市政地鐵延長(zhǎng)至機(jī)場(chǎng)，就成為一個(gè)可行的選項(xiàng)。

這樣做的優(yōu)缺點(diǎn)都很明顯，好處是二合一能減少投資，不足則是軌交站站停的地鐵會(huì)增加旅客往來(lái)市區(qū)和機(jī)場(chǎng)的時(shí)間，實(shí)踐中就是效果參差不齊。盡管有一個(gè)妥協(xié)的做法，是預(yù)留越行站或設(shè)置雙復(fù)線，靠運(yùn)行大站快車來(lái)縮短機(jī)場(chǎng)與市區(qū)之間的往來(lái)時(shí)間，但這樣仍然將增加成本，而且已有的規(guī)劃很難再進(jìn)行大規(guī)模改動(dòng)，我國(guó)現(xiàn)有為數(shù)不多的快慢線聊勝于無(wú)。

利用地鐵連接機(jī)場(chǎng)與市區(qū)比較正面的案例有：

(1)深圳11號(hào)線、杭州19號(hào)線、成都18號(hào)線、長(zhǎng)沙磁浮線，這些屬于后來(lái)規(guī)劃的快線，發(fā)車頻率也不低，因此效果很好，有的線還能兼顧各城區(qū)之間的往來(lái)。

(2)上海2號(hào)線和10號(hào)線、烏魯木齊1號(hào)線、貴陽(yáng)2號(hào)線、天津2號(hào)線、大連2號(hào)線、寧波2號(hào)線、呼和浩特1號(hào)線等，因?yàn)闄C(jī)場(chǎng)距離市區(qū)比較近，因此旅行時(shí)間可接受，實(shí)用性較強(qiáng)。

(3)昆明6號(hào)線、南京S1線、溫州S1線和S2、無(wú)錫3號(hào)線等，從旅行時(shí)間、頻次以及線路布局走向等方面看表現(xiàn)合格。

(4)成都10號(hào)線將延伸至市區(qū)，還有一定發(fā)展空間，杭州7號(hào)線算是連接會(huì)場(chǎng)以及蕭山城區(qū)，也可接受。

表現(xiàn)不太如意的案例有：

(1)廣州3號(hào)線、杭州1號(hào)線、鄭州城郊線(2號(hào)線延伸)、長(zhǎng)沙6號(hào)線、武漢2號(hào)線，這都屬于市區(qū)通勤與機(jī)場(chǎng)客源混流，站站停導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)客源的旅行時(shí)間較長(zhǎng)，通勤效果一般，幸而有其它快線/高鐵，或?qū)⒂锌炀€補(bǔ)救。

(2)重慶3號(hào)線和10號(hào)線、西安14號(hào)線、鄭州鄭許線，這三個(gè)案例都是機(jī)場(chǎng)能連到高鐵站，但進(jìn)市區(qū)的時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，西安14號(hào)線甚至不通往市區(qū)，必須換乘才能到達(dá)核心城區(qū)。

(3)青島8號(hào)線，青島膠東機(jī)場(chǎng)本就是出了名的遠(yuǎn)，該線發(fā)車頻率過(guò)低，旅行時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，且尚未通到核心城區(qū)，簡(jiǎn)直踩中了機(jī)場(chǎng)軌交所有的雷。筆者只能說(shuō)：請(qǐng)盡快延伸，并提高頻率吧。

4、國(guó)鐵在機(jī)場(chǎng)軌道交通中的重要性上升

早些年，我國(guó)的國(guó)有鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與地方的市政規(guī)劃協(xié)同性一般，尤其是高鐵線設(shè)站距離市區(qū)較遠(yuǎn)的問(wèn)題飽受詬病，而且往往城際快線與省際骨干高速鐵路網(wǎng)混合，使得短途通勤客流與長(zhǎng)途旅行客流混雜，造成許多不便。之前高鐵線路規(guī)劃中，機(jī)場(chǎng)也并非重點(diǎn)考慮因素，于是我們可以看到石家莊正定機(jī)場(chǎng)站、徐州觀音機(jī)場(chǎng)站，盡管分別處于京廣、徐蘭這兩條骨干高鐵線上，但其到發(fā)車的頻率相對(duì)低且并不均勻，車站距離航站樓也無(wú)法步行直達(dá)需要擺渡車，協(xié)同效應(yīng)一般。

而近些年，我們欣喜地觀察到，國(guó)鐵在機(jī)場(chǎng)軌道交通中扮演著越來(lái)越重要的角色。建設(shè)年代越新的高鐵，在線路走向上能將機(jī)場(chǎng)充分考慮進(jìn)來(lái)，在行車的頻次和均勻程度方面更合理，這意味著鐵路可以將更多周邊城市的遠(yuǎn)途及國(guó)際客流匯集到機(jī)場(chǎng)，使得空鐵聯(lián)運(yùn)能發(fā)揮更大效用，進(jìn)而提升飛機(jī)、動(dòng)車等設(shè)備的資產(chǎn)利用率。

突出的優(yōu)秀案例有以下幾個(gè)：

(1)途徑成都雙流機(jī)場(chǎng)的成綿樂城際快線和途徑成都天府機(jī)場(chǎng)的成宜高鐵。這兩條鐵路串接了四川省內(nèi)諸多城市，并且經(jīng)停機(jī)場(chǎng)的車次很多，能吸引周邊城市旅客其前往成都乘坐飛機(jī)。而且這兩條鐵路都能到達(dá)成都東站，在成都東實(shí)現(xiàn)換乘，也就是方便樂山、綿陽(yáng)的乘客前往天府機(jī)場(chǎng)，方便宜賓、自貢、瀘州的乘客前往雙流機(jī)場(chǎng)。

(2)鄭機(jī)城際線。鄭機(jī)城際連通了新鄭機(jī)場(chǎng)和我國(guó)最重要兩條高鐵交匯的鄭州東站，每天85趟的到發(fā)車次不僅能大大提高中轉(zhuǎn)效率，并且能順便覆蓋河南省內(nèi)焦作、開封、周口等城市。

(3)海南環(huán)線。海南環(huán)線給島內(nèi)交通帶來(lái)極大便利，美蘭機(jī)場(chǎng)的到發(fā)車次達(dá)到了驚人的每天101趟，是國(guó)內(nèi)最繁忙的空鐵聯(lián)運(yùn)站，使得冬季養(yǎng)生的“候鳥”乘客能從機(jī)場(chǎng)分流至海南各地市。美蘭機(jī)場(chǎng)、鳳凰機(jī)場(chǎng)到對(duì)應(yīng)車站都需要經(jīng)過(guò)一個(gè)商貿(mào)綜合體，也促進(jìn)了餐飲與免稅品消費(fèi)，形成了獨(dú)特的商業(yè)模式。

(4)長(zhǎng)琿城際。該線路連結(jié)了吉林省內(nèi)長(zhǎng)春、吉林、長(zhǎng)白山、延吉四個(gè)最重要的城市，而龍嘉機(jī)場(chǎng)恰恰又是長(zhǎng)春和吉林共用的機(jī)場(chǎng)，在此設(shè)站并且保持了49趟車次，是城際鐵路規(guī)劃的成功案例。

(5)蘭州、銀川屬于距離市區(qū)較遠(yuǎn)的機(jī)場(chǎng)，且對(duì)周邊城市有吸附力，蘭張高鐵和銀西高鐵作為新線提升空間不小;廣州、深圳、南寧、武漢、青島屬于均有潛力吸附更多周邊城市客源的機(jī)場(chǎng)，既然這些機(jī)場(chǎng)都設(shè)置了換乘方便的高鐵站，不妨嘗試進(jìn)一步提高動(dòng)車頻率，優(yōu)化車次時(shí)間，使其分布更均勻，從而更好地實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)。

四、未來(lái)機(jī)場(chǎng)軌道交通的設(shè)想與建議

通過(guò)對(duì)我國(guó)機(jī)場(chǎng)軌道交通現(xiàn)狀的分析，筆者在文章的最后提出自己的一點(diǎn)設(shè)想和建議：

1、優(yōu)化聯(lián)運(yùn)流程

根據(jù)美國(guó)公共交通合作研究計(jì)劃的調(diào)查，聯(lián)運(yùn)、中轉(zhuǎn)過(guò)程中，乘客的步行、候車、換乘時(shí)的心理感知時(shí)間要比在車上的時(shí)間要長(zhǎng)。也就是說(shuō)這些時(shí)間越長(zhǎng)、次數(shù)越多就會(huì)越影響乘客選擇聯(lián)運(yùn)或中轉(zhuǎn)的積極性。

為此，要想更好地實(shí)現(xiàn)空鐵聯(lián)運(yùn)，說(shuō)服乘客采用軌道交通的形式前往機(jī)場(chǎng)，以及選擇中轉(zhuǎn)聯(lián)程而非一站直達(dá)的方案，都需要優(yōu)化聯(lián)運(yùn)的流程，減少潛在客戶對(duì)復(fù)雜流程的畏懼感。例如采用更鮮明醒目的引導(dǎo)降低其走錯(cuò)路的可能性、以及樞紐內(nèi)取消重復(fù)安檢，都是可行的措施。

此外，國(guó)鐵運(yùn)營(yíng)的線路仍然需要實(shí)名制提前購(gòu)票，若機(jī)場(chǎng)前往某地的高頻車次能實(shí)現(xiàn)隨到隨走的公交化運(yùn)營(yíng)，無(wú)疑將大大方便乘客。筆者曾在大興機(jī)場(chǎng)趕快線的末班車，車站工作人員就協(xié)助大家先上車，等到目的地站再補(bǔ)票，這也讓我們的好感度上升，從而更傾向選擇軌交往來(lái)于機(jī)場(chǎng)和市區(qū)。

2、均勻增加軌道交通車次

軌道交通的特點(diǎn)是規(guī)模效應(yīng)，需要不斷“滾雪球”，乘客越多平均成本就更容易攤薄，從而能再次增加車次頻率，吸引更多乘客，進(jìn)入良性循環(huán)。相反，如果乘客越少，從而被迫減少車次頻率，那么將進(jìn)入惡性循環(huán)。

目前我們看到我國(guó)大多數(shù)機(jī)場(chǎng)快線和地鐵的發(fā)車頻率，能基本滿足乘客需求;部分機(jī)場(chǎng)車站的高鐵車次也達(dá)到具有一定吸引力的水平。但高鐵車次仍然有很大提升空間，若其車次能達(dá)到60趟/日，也就是10-15分鐘一趟，并且時(shí)刻分布均勻，將是比較理想的狀態(tài)。若其車次能達(dá)到80趟/日，那就更值得乘客選擇。

3、合理定價(jià)

軌道交通尤其是地鐵，在世界各國(guó)都屬于需要補(bǔ)貼的基礎(chǔ)公共設(shè)施，也就是說(shuō)軌道交通昂貴的建設(shè)費(fèi)用很難靠票款來(lái)實(shí)現(xiàn)收支平衡，但正因?yàn)檐壗痪哂芯薮蟮恼獠啃?，使得政府愿意進(jìn)行投資。然而，在目前地方財(cái)政預(yù)算收緊，地鐵建設(shè)審批日趨嚴(yán)格的形勢(shì)下，或許部分規(guī)劃難以實(shí)現(xiàn)或延后。面對(duì)這種情況我們就得對(duì)現(xiàn)有的設(shè)施設(shè)備且用且珍惜，尋求一個(gè)合理的定價(jià)。

國(guó)外乘客選擇機(jī)場(chǎng)軌交的一個(gè)原因就是出租車價(jià)格遠(yuǎn)高于快線，北京首都機(jī)場(chǎng)快線最初客座率低也是因?yàn)槎嗳顺俗鲎廛嚨娜司M(fèi)用比快線更劃算。因此，綜合來(lái)看，機(jī)場(chǎng)快軌的定價(jià)不超過(guò)同等距離出租車定價(jià)的1/3比較合適，若不超過(guò)1/4則相當(dāng)具有競(jìng)爭(zhēng)力。

此外，在一段空鐵聯(lián)運(yùn)行程中，無(wú)論是快軌還是高鐵，其票價(jià)占總旅費(fèi)的比例肯定比機(jī)票占比低，航空公司在這其中應(yīng)該是受益更多的一方，因此航空公司應(yīng)在開發(fā)空鐵聯(lián)程票方面更有主動(dòng)性，以報(bào)銷部分快軌和高鐵費(fèi)用來(lái)吸引一個(gè)乘客，是一樁劃算的生意。在我國(guó)，高鐵對(duì)短途航空客源的爭(zhēng)奪是公認(rèn)的事實(shí)，但航空在1000公里以上的長(zhǎng)途市場(chǎng)以及國(guó)際市場(chǎng)仍然具有不可替代性，因此，哪家航空公司能研究利用好目前的機(jī)場(chǎng)軌交資源，哪家就能在今后的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中取得一定優(yōu)勢(shì)。

4、小結(jié)

流水不腐戶樞不蠹，只有鼓勵(lì)人員流動(dòng)，才能保持經(jīng)濟(jì)的活力;只有促使人員向大城市集中，才能更好地實(shí)現(xiàn)集聚效應(yīng)，降本增利。多年來(lái)我國(guó)在鐵路、機(jī)場(chǎng)、基礎(chǔ)設(shè)施以及交通運(yùn)輸設(shè)備等方面已經(jīng)進(jìn)行了巨額的投資，要想保持可持續(xù)性發(fā)展，就得將這些投資更充分地利用起來(lái)，提升國(guó)家公共交通體系的綜合效能。

空鐵聯(lián)運(yùn)、機(jī)場(chǎng)軌交是非常值得深入研究推進(jìn)的課題，筆者在此拋磚引玉，希望與業(yè)內(nèi)同行共勉。