摘要:以上海浦東國際機(jī)場旅客捷運系統(tǒng)為例，分析了機(jī)場旅客捷運系統(tǒng)在運營管理、維護(hù)管理和空港管理方面的特點，針對這些特點，提出了機(jī)場旅客捷運系統(tǒng)的維保工作優(yōu)化措施：劃設(shè)岔區(qū)管控區(qū)、采用可視化接地系統(tǒng)和優(yōu)化工器具配置方式。實際應(yīng)用結(jié)果表明，所提優(yōu)化措施可提高機(jī)場捷運旅客系統(tǒng)維保檢修作業(yè)的安全性和效率。

關(guān)鍵詞:?機(jī)場捷運系統(tǒng)? 維修保養(yǎng)? 空側(cè)區(qū)域? 岔區(qū)管控

為提高機(jī)場旅客周轉(zhuǎn)效率，增加機(jī)場旅客吞吐量，世界各大機(jī)場正逐步從擺渡車這一單一旅客運輸模式向以捷運系統(tǒng)為主、擺渡車為輔的雙重運輸模式過渡。上海浦東國際機(jī)場旅客捷運系統(tǒng)(以下簡稱“捷運系統(tǒng)”)于2019年9月開通運營，捷運系統(tǒng)的開通大大緩解了擺渡車的壓力，減少了旅客在機(jī)場內(nèi)部的通行時間，提高了旅客出行的舒適度。作為城市軌道交通系統(tǒng)的一部分，捷運系統(tǒng)與地鐵相比，所處區(qū)域、運營模式和乘車旅客屬性都有很大差異。本文介紹了提升捷運系統(tǒng)維保安全性和效率的優(yōu)化措施。

1 捷運系統(tǒng)現(xiàn)狀

捷運系統(tǒng)是上海浦東國際機(jī)場內(nèi)部出發(fā)與到達(dá)旅客的運輸系統(tǒng)，是機(jī)場空側(cè)航站樓至衛(wèi)星廳之間的客流主通道，提供衛(wèi)星廳到發(fā)旅客的運輸服務(wù)，共設(shè)T1航站樓站、S1衛(wèi)星廳站、T2航站樓站、S2衛(wèi)星廳站和預(yù)留T4航站樓站5座車站，并設(shè)一座車輛基地，其線路圖如圖1所示。捷運系統(tǒng)分東線和西線獨立運營，其中東線連接T2航站樓站和S2衛(wèi)星廳站，西線連接T1航站樓站和S1衛(wèi)星廳站，東線與西線分別通過聯(lián)絡(luò)線經(jīng)T4航站樓站接車輛基地。

捷運系統(tǒng)采用鋼輪鋼軌制式，列車采用4節(jié)編組(A型車輛),最高運行速度80 km/h; 其牽引供電制式，正線采用DC 1 500 V接觸軌(第三軌)方式，車輛基地內(nèi)采用架空式接觸網(wǎng)；其信號系統(tǒng)采用完整的CBTC(基于通信列車控制)的ATC(列車自動控制)系統(tǒng)。

按照機(jī)場國際到達(dá)旅客與國際出發(fā)旅客相分離、國際與國內(nèi)旅客相分離的原則，結(jié)合列車編組形式及列車運行交路，捷運系統(tǒng)T1航站樓站、S1衛(wèi)星廳站、T2航站樓站和S2衛(wèi)星廳站均采用“一島兩側(cè)”式站臺布置形式，站臺中部均設(shè)置玻璃隔斷門，以區(qū)分國際旅客區(qū)域與國內(nèi)旅客區(qū)域，確保國內(nèi)旅客和國際旅客不混流。正常運營模式下，旅客從島式站臺上客，側(cè)式站臺下客，如有國際反流旅客，則可通過國際側(cè)式站臺登乘列車回流倉進(jìn)行反流。

2 捷運系統(tǒng)主要特點

1) 運營管理特點：由于機(jī)場客流的特殊性，捷運系統(tǒng)采用晝夜不間斷的運營模式?？紤]到夜間客流較少且區(qū)間設(shè)備需要預(yù)留維保檢修作業(yè)窗口時間，所以捷運系統(tǒng)分為日間(6:00-24:00)運營及夜間(0:00-6:00)運營兩種模式。在日間運營期間，航站樓與衛(wèi)星廳間采用雙線穿梭運營模式，東西線共4條線路同時投入運營；在夜間運營期間，航站樓與衛(wèi)星廳間采用單線穿梭運營模式，東西線各投入1條線路進(jìn)行運營，各剩余1條線路做維保檢修施工作業(yè)。

2) 維護(hù)管理特點：夜間運營模式下，東西線停運線路的相鄰線路均為正常運營線路，由于東西線的停運線路與運營線路間均存在站后岔區(qū)交匯點，且在岔區(qū)內(nèi)兩條線路間無物理隔離，故人員可通過岔區(qū)在停運線路及運營線路間走行，而捷運系統(tǒng)采用第三軌授電，運營線路的第三軌為帶電狀態(tài)，如人員不慎進(jìn)入，有觸電危險。其他城市軌道交通制式的人工作業(yè)區(qū)間和運營區(qū)間須滿足“一站一區(qū)間”的安全防護(hù)距離，但由于捷運系統(tǒng)車站布置的特殊性，檢修作業(yè)施工無法滿足上述要求?；谏鲜鲈颍谝归g運營期間，對東西線停運線路進(jìn)行區(qū)間設(shè)備維保檢修作業(yè)時，如無可靠的管控措施，會危及施工人員的人身安全，存在極大隱患。

3) 空港管理特點：機(jī)場區(qū)域劃分為空側(cè)和陸側(cè)兩個管理區(qū)域。相對于陸側(cè)區(qū)域，空側(cè)區(qū)域內(nèi)包含航空器活動區(qū)域及保障機(jī)場正常運作的相關(guān)重要設(shè)施，管理要求更為嚴(yán)格?？諅?cè)區(qū)域內(nèi)，工器具的進(jìn)出需要至少提前3 d向管理部門進(jìn)行申報，經(jīng)審批后，方可憑借審批文件進(jìn)出；攜帶工器具進(jìn)出時，要按指定路線行走，還須經(jīng)過層層安檢，逐一進(jìn)行清點。同時，在航站樓與衛(wèi)星廳的國內(nèi)旅客區(qū)域和國際旅客區(qū)域存在物理隔離，工作人員無法攜帶工器具跨區(qū)進(jìn)行施工作業(yè)捷運系統(tǒng)的車站、區(qū)間及車輛基地均處于機(jī)場空側(cè)區(qū)域內(nèi)，因此，在維保檢修作業(yè)時，存在工器具頻繁和大批量使用的需求，如果按照傳統(tǒng)的每個車站或工區(qū)工器具集中存放管理以及檢修作業(yè)時大批量工具同時入軌的施工作業(yè)模式，需要進(jìn)行繁瑣的報備審批以及進(jìn)出空側(cè)區(qū)域時工器具逐一清點流程，會極大地影響車站及區(qū)間設(shè)備維保作業(yè)的效率。

3 捷運系統(tǒng)維保工作優(yōu)化措施

3.1 劃設(shè)岔區(qū)管控區(qū)

為保障夜間施工檢修人員安全，防止人員在停運線路施工時因不慎誤入運營線路區(qū)段而造成人員傷亡，在S1衛(wèi)星廳站岔區(qū)、S2衛(wèi)星廳站岔區(qū)及預(yù)留T4航站樓站岔區(qū)分別設(shè)立岔區(qū)管控區(qū)(見圖2)。岔區(qū)管控區(qū)并非指在岔區(qū)內(nèi)對停運線路和運營線路進(jìn)行物理隔離，而是采用“以線代墻”的方式，在岔區(qū)內(nèi)劃線做為既有建筑結(jié)構(gòu)延伸，從而形成的一個封閉區(qū)域。該區(qū)域不侵入?yún)^(qū)間線路限界，作為單獨的管控區(qū)域，獨立于兩條區(qū)間線路區(qū)域之外，從而達(dá)到在空間上隔離停運線路和運營線路的目的。在施工管理上，將岔區(qū)管控區(qū)作為獨立的施工區(qū)域進(jìn)行申報，僅包含停運線路的維保檢修施工，嚴(yán)禁作業(yè)人員擅自進(jìn)入岔區(qū)管控區(qū)，對于包含岔區(qū)管控區(qū)的施工，嚴(yán)禁人員越過岔區(qū)管控區(qū)范圍。作為對現(xiàn)場停運線路和運營線路的空間隔離以及對施工區(qū)域人員走行范圍的管控，劃分岔區(qū)管控區(qū)是可靠的管控措施，可有效防止誤入運營線路的隱患，保障施工人員的人身安全。

3.2 采用可視化接地系統(tǒng)

采用第三軌授電方式的城市軌道交通線路，在夜間進(jìn)行區(qū)間施工作業(yè)時，目前普遍采用的是停電后在檢修區(qū)段供電分區(qū)兩端驗電并掛拆接地線的方式作為安全技術(shù)措施，以保障現(xiàn)場人員及供電設(shè)備安全。該模式費時費力，人工操作復(fù)雜，易因人為操作失誤產(chǎn)生安全事故，且一次施工中掛拆接地線需30 min左右時間，很大程度上占用了寶貴的天窗時間資源。在捷運系統(tǒng)的夜間檢修施工中，往往有跨越多個供電區(qū)段的施工，如采用掛設(shè)接地線的安全技術(shù)措施，需要多根接地線，并且由于岔區(qū)管控區(qū)這一特殊施工區(qū)域的存在，接地線的掛設(shè)位置更為復(fù)雜。所以，如何能夠安全高效地完成接地線的掛拆，這一點對于維保工作優(yōu)化而言有著重要意義，可視化接地系統(tǒng)的采用可以很好地滿足這一要求。

與人工接掛地線相比，可視化接地系統(tǒng)具有效率高、可視化程度高、誤操作風(fēng)險低的特點。該系統(tǒng)采用接地隔離開關(guān)替代傳統(tǒng)人工接地線，通過網(wǎng)絡(luò)、通信、自動化、儀表等技術(shù)實現(xiàn)了接地開關(guān)遠(yuǎn)程可視化監(jiān)控和操作?？赏ㄟ^在中央控制中心直接操控，完成運營線路站后區(qū)段的接地線掛拆，可有效消除在岔區(qū)管控區(qū)中人工掛拆接地線的風(fēng)險，為作業(yè)人員提供安全保障。

3.3 優(yōu)化工器具配置方式

車站內(nèi)的設(shè)備主要為供電、通號和機(jī)電等專業(yè)的設(shè)備，考慮到設(shè)備檢修效率及故障響應(yīng)時間，維保人員應(yīng)在15 min內(nèi)攜帶工器具到達(dá)現(xiàn)場，因此工器具配備應(yīng)結(jié)合車站設(shè)備用房及駐站人員點位進(jìn)行優(yōu)化布置。同時，考慮到部分工器具在滿足列車攜帶尺寸要求下，可在T1航站樓站和S1衛(wèi)星廳站、T2航站樓站和S2衛(wèi)星廳站相同屬性區(qū)域內(nèi)共用，不滿足列車攜帶尺寸要求的工器具應(yīng)在每個車站予以單獨配備，故在車站區(qū)域內(nèi)應(yīng)至少配備4套工器具。工器具配備點應(yīng)優(yōu)先選擇有人值守的機(jī)房，困難情況下，可選擇在車站區(qū)域的端頭門外設(shè)立單獨的工具箱。

對于區(qū)間設(shè)備的檢修，供電、通號、機(jī)電等專業(yè)維保人員可利用車站內(nèi)有工器具配備點位的優(yōu)勢，在夜間施工時，通過車站直接進(jìn)入軌行區(qū)進(jìn)行檢修作業(yè)。工務(wù)專業(yè)在區(qū)間內(nèi)設(shè)置工器具存放點，在S1衛(wèi)星廳站及S2衛(wèi)星廳站的岔區(qū)管控區(qū)內(nèi)設(shè)立工具箱，這種配置方式可同時兼顧T1航站樓站—S1衛(wèi)星廳站及T2航站樓站—S2衛(wèi)星廳站的4條線路；考慮到施工的便捷性及配備上應(yīng)留有冗余，結(jié)合區(qū)間內(nèi)線路工況，在T2航站樓站和T1航站樓站范圍內(nèi)的東左線及西右線上配置工具箱即可滿足多點位入軌的施工需求；考慮到S1衛(wèi)星廳站、S2衛(wèi)星廳站至車輛基地區(qū)間線路較長的特點，在線路的敞開端區(qū)域設(shè)立1個工具箱，作為工器具存放點。如其他專業(yè)車站工器具存放點條件有限，也可在以上區(qū)間工具點進(jìn)行存放。通過車站工器具存放點及以上5處區(qū)間內(nèi)工器具存放點(見圖3)的設(shè)置，可以兼顧全線所有區(qū)間線路設(shè)備工器具使用需求。

列車檢修主要在車輛基地。為應(yīng)對列車在正線的檢修需求，可利用列車司機(jī)室的空間，在列車兩端的司機(jī)室各配備1套小型常用工器具；如司機(jī)室空間不足，可利用車站區(qū)域設(shè)備用房內(nèi)或者端頭門外區(qū)域配備常用工器具。

除此之外，在車輛基地內(nèi)，應(yīng)配備涵蓋所有設(shè)備檢修的工器具，既滿足車輛檢修需求，同時可作為存量安全冗余，以及滿足應(yīng)急搶險需求。通過以上措施，可以充分滿足維保作業(yè)中對工器具的需求，提高施工作業(yè)的效率，同時可避免空側(cè)區(qū)域內(nèi)大量工器具的攜入攜出。

4 結(jié)語

機(jī)場內(nèi)的捷運系統(tǒng)在國內(nèi)尚屬新生事物，雖然與其他城市軌道交通制式有一定的相似性，但在運營管理、維護(hù)管理和空港管理上存在差異。針對由這些差異造成的維護(hù)作業(yè)不便，可以采用劃設(shè)岔區(qū)管控區(qū)、選用可視化接地系統(tǒng)、優(yōu)化工器具配置方式等措施予以解決。在運營管理上，上述措施操作簡單、使用方便、可靠性高，已經(jīng)在捷運系統(tǒng)實際使用，兼顧了維保檢修作業(yè)的安全性和效率，效果良好。