南寧市發(fā)展改革委回復：

您好！您在人民網(wǎng)領導留言板提出希望南寧盡快建設低運量軌道交通武鳴WD1線（含支線）及WD2線，我委已收悉。

現(xiàn)答復如下：按照國務院加強城市軌道交通規(guī)劃建設管理的相關(guān)政策要求，軌道交通線路的實施需納入建設規(guī)劃按程序報國家發(fā)展改革委批復后方可實施，目前武鳴WD1線（含支線）及WD2線尚未納入低運量軌道交通近期建設規(guī)劃。同時，受分類加強政府投資項目管理政策的影響，軌道交通屬于不得新建類項目，目前暫時不具備建設條件。下一步，將加強政策銜接，深化線路方案設計，及時將項目納入軌道交通建設規(guī)劃，按程序報批后適時啟動項目建設。

近段時間，投資近15億元、停運3年的珠海有軌電車被拆除，甘肅省天水市盲目舉債上馬“有軌電車”停建，以及上海、天津城市有軌電車停運拆除等，引發(fā)社會廣泛熱議。表面上看是因為客流低、經(jīng)濟性差，但深層次分析則是以有軌電車為代表的低運能軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃不科學、建設條件不充分、運營不協(xié)同等造成的。截至2023年底，我國有30個城市開通運營、7個城市在建低運能軌道交通，為推動其健康可持續(xù)發(fā)展，建議進一步加強規(guī)劃合理性，完善建設條件和審批程序，提升運營管理能力。

低運能軌道交通對實現(xiàn)“碳達峰、碳中和”、促進城市公交系統(tǒng)建設具有一定意義

低運能軌道交通有助于推動居民綠色出行，形成多層次城市公共交通供應體系，落實交通“雙碳”目標，其健康發(fā)展具有一定意義。

一是滿足特定區(qū)域的出行需求。高校、景區(qū)、工業(yè)園區(qū)等區(qū)域，具有高峰時段短時集聚、需求量大、超出步行范圍等特點，低運能軌道交通可較好地適應短時、集聚的客流需求，為上述區(qū)域提供高品質(zhì)的出行服務。

二是豐富城市公共交通層級建設。根據(jù)《城市軌道交通分類》（征求意見稿），低運能軌道交通系統(tǒng)服務能力為0.5—1萬人次/小時，能夠較好地匹配中等城市中心城區(qū)的主要客流走廊。此外，獨立路權(quán)的低運能軌道交通系統(tǒng)較好彌補地面公交占用道路資源大的不足，有利于形成高品質(zhì)、多層次的城市公交體系。

三是助力交通領域“雙碳”目標實現(xiàn)。低運能軌道交通碳排放遠低于新能源車汽車、電動自行車、地面公交等綠色交通方式，數(shù)據(jù)表明：以有軌電車為代表的低運能軌道交通碳排放強度為5克/人次公里，大幅低于新能源汽車的60—75克/人次公里，公交車的35—45克/人次公里，以及電動自行車的13克/人次公里。

當前我國部分城市低運能軌道交通停建停運拆除的原因

客流差、經(jīng)濟性低是直接誘因。一是客流規(guī)模小。擬被拆除珠海有軌電車1號線整個運營期客流強度為0.037萬人次/公里日，已被拆除的上海張江有軌電車1路2023年客流強度僅為0.01萬人次/公里日，均低于中國城市軌道交通協(xié)會《低運量軌道交通系統(tǒng)工程建設程序指南》中“0.1萬人次/公里日”的初期客流強度要求。二是實用經(jīng)濟性低。珠海有軌電車1號線首期項目投資概算14.43億元，運營期財政補貼撥款超過1.7億元，運營期間總客流約458萬人次，每人次運輸成本約67元，約為常規(guī)公交的13倍。

研究發(fā)現(xiàn)，前期規(guī)劃不足、地方盲目上項目、后期運營統(tǒng)籌不夠是造成上述問題的主要原因。

一是規(guī)劃不科學，盲目夸大低運能軌道交通系統(tǒng)競爭力。部分城市對低運能軌道交通的規(guī)劃定位不科學，錯誤地以引導城市空間拓展作為主要目標。據(jù)不完全統(tǒng)計，既有有軌電車線路多布局在外圍新城，線路起終點距中心城區(qū)的平均直線距離分別約為10.7公里、19.3公里，沿線多為待開發(fā)地區(qū)，導致客流基礎條件差、客運量低。在客流預測時盲目夸大低運能軌道交通競爭力，忽略與其他交通方式競爭力分析，導致客流強度預測過高。珠海有軌電車1號線可研報告中預測客流強度為0.77萬人次/公里日，但實際客流強度僅為預測值的5%。

二是地方政府盲目建設。據(jù)不完全統(tǒng)計，在已開通運營的低運能軌道交通城市中，超大、特大城市11個，大城市12個，中等城市4個，小城市3個。被中央通報停建的天水市為中等城市，2023年一般公共預算收入僅為46.2億元。

三是運營協(xié)同不暢，降低低運能軌道交通吸引力。低運能軌道交通在旅行速度、舒適性等方面弱于小汽車，需配套交通需求管理政策，提升吸引力。但目前小汽車使用政策與軌道交通設施布局未統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，如在軌道沿線及站點周邊的停車收費政策與其他地區(qū)無差別，降低了軌道交通的吸引力。此外低運能軌道交通系統(tǒng)與地面公交整合不足、與鐵路安檢不互信、與其他交通設施銜接不便捷等，也制約客流發(fā)展。珠海有軌電車1號線與B5、B6地面公交線路重合嚴重，且在高峰時段發(fā)車間隔大于地面公交，很大程度上造成吸引力不強、客流不足。

推動低運能軌道交通健康發(fā)展的對策建議

建議從規(guī)劃、審批、運維等方面破解低運能軌道交通發(fā)展困境，協(xié)同發(fā)力，綜合施策，促進其健康可持續(xù)發(fā)展。

（一）加強規(guī)劃科學合理性。一是分類明確適用場景和功能定位。對于Ⅰ型大城市、特大城市和超大城市的外圍新城，以及Ⅱ型大城市的中心城區(qū)，應以滿足既有客流需求為主要目標，充分開展低運能軌道交通和其他交通方式的競爭力比較研究，綜合確定發(fā)展模式。對于景區(qū)、工業(yè)園區(qū)等特定區(qū)域，要結(jié)合客流規(guī)模、出行特征等，合理確定功能定位。二是科學編制線網(wǎng)規(guī)劃和建設規(guī)劃。在參照既有線網(wǎng)規(guī)劃編制辦法的基礎上，充分考慮到達不同功能組團的人群主導需求方式，明確低運能軌道交通串聯(lián)功能組團要求，科學研判公交廊道，實現(xiàn)線路布局合理可行。在建設規(guī)劃階段，應充分研究低運能軌道交通系統(tǒng)客流影響因素，開展與其他交通方式的競爭力分析，合理確定方式占比，充分論證低運能軌道交通建設必要性、規(guī)模布局和站點選址等，合理建設時機。

（二）完善規(guī)劃建設相關(guān)程序。一是強化客流支撐。建議擬建低運能軌道交通線路所在的公交走廊現(xiàn)狀單向高峰小時客運量應大于0.3萬人次（佛山、天津等地公交車專用道設置標準為單向高峰小時客運量大于0.3萬人次）。已開通運營中大運量軌道交通系統(tǒng)的城市，申報建設低運能軌道交通系統(tǒng)，其全網(wǎng)和銜接軌道線路的客流強度應達到《國務院辦公廳關(guān)于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設管理的意見》文件要求。二是嚴格建設規(guī)劃報批和審核程序。地市級政府有關(guān)部門要進一步強化審核把關(guān)，按程序向省級發(fā)展改革部門報批建設規(guī)劃。省級政府有關(guān)部門要按照相關(guān)文件要求和職責分工，對客流、造價等嚴格審核把關(guān)，認真審核規(guī)劃建設規(guī)模及項目資金籌措方案，確保建設規(guī)模同地方財力相匹配。

（三）優(yōu)化運營管理能力。一是加強與其他方式銜接。強化低運能軌道交通與其他軌道交通站點、高鐵站等銜接，推進基礎設施共享、標識信息統(tǒng)一，完善步行和自行車等銜接交通設施。優(yōu)化站點周邊停車收費標準，加強停車收費管理和違章執(zhí)法管理等。二是提升運營服務水平。優(yōu)化低運能軌道交通購票、進出站、乘車等環(huán)節(jié)的組織模式和流程，提供安全便捷的運輸服務。推進與其他軌道交通系統(tǒng)安檢互信、資源共享、票制互通、運營協(xié)同等，切實提升銜接效率和服務品質(zhì)。地方政府要完善提升運營服務水平的激勵機制，加強服務標準化建設。三是開展項目實施評估。進一步加強對已開通運營低運能軌道交通線路的實施評估，建立健全建成投運線路客流強度、經(jīng)濟社會效益分析的后評價機制。對開通運營3年后實際客流強度仍未達到相關(guān)要求的線路，組織第三方機構(gòu)開展專題評估，提出針對性措施予以改善。