而隔壁的日本，作為磁浮領(lǐng)域的先行者，其啟動(dòng)已久的“中央新干線”磁懸浮項(xiàng)目當(dāng)前卻遭遇擱淺。其中，東京-名古屋磁懸浮工程2014年上馬，原定2027年通車投入運(yùn)行，但由于開工以來(lái)面臨諸多棘手問(wèn)題，通車時(shí)間已大為推遲。

此后，法國(guó)、德國(guó)和西班牙等國(guó)家也陸續(xù)建成了高速鐵路，而日本的新干線也在不斷延伸，時(shí)速持續(xù)提升。1978年鄧小平訪日之際乘坐新干線從東京前往大阪，他的感覺(jué)是“快，有催人跑的意思”，他表示中國(guó)也需要這樣的鐵路。

日本新干線

其實(shí)，早在1962年，即第一條新干線還在緊鑼密鼓地施工階段，日本鐵路工程技術(shù)人員就已開始著手新一代高速鐵路項(xiàng)目——磁懸浮的研究。這是名副其實(shí)的開工一項(xiàng)、預(yù)備下一項(xiàng)。當(dāng)時(shí)的目標(biāo)就是力爭(zhēng)將從東京到大阪的行車時(shí)間控制在1小時(shí)左右。

1977年在九州的宮崎縣建立了一條磁懸浮的試驗(yàn)線，并于1979年在不載客的情況下在該試驗(yàn)線上磁懸浮樣車跑出了517公里的超高時(shí)速，1987年在載客情況下時(shí)速也超過(guò)了400公里。

1990年，在東京附近的山梨縣重新建立了42.8公里的試驗(yàn)線，該試驗(yàn)線將成為東京至大阪磁懸浮線路的一部分。1997年在該試驗(yàn)線建成9個(gè)月后，就跑出了550公里的時(shí)速，兩年后在載客情況下車速也達(dá)到了552公里。2003年這一速度又提升至581公里，這是人類有史以來(lái)在地面行進(jìn)的最高速度。此后，兩輛磁懸浮列車在交匯時(shí)也達(dá)到了513公里的時(shí)速。

2007年，日本東海鐵路公司（管轄東京至大阪的新干線以及本州中部8個(gè)縣的普速鐵路）開始向國(guó)土交通省申請(qǐng)上馬磁懸浮工程。2011年5月，國(guó)土交通省批復(fù)了這一項(xiàng)目，并將其命名為“中央新干線”，區(qū)間是東京至大阪，列車采用超導(dǎo)磁懸浮方式，計(jì)劃時(shí)速為505公里，預(yù)計(jì)全程運(yùn)行時(shí)間為67分鐘，項(xiàng)目預(yù)算是90300億日元。

之所以稱之為“中央新干線”，是因?yàn)槟壳皷|京至大阪的新干線為了避開山脈，只能舍近求遠(yuǎn)，沿著海邊的平緩地帶前行。但磁懸浮的速度更快，轉(zhuǎn)彎半徑更大，所以必須盡可能走直線，這樣就只能在崇山峻嶺中穿行，該項(xiàng)目的隧道占比達(dá)86%。目前東京至大阪的新干線距離是515公里，而中央新干線全程僅為438公里。

經(jīng)過(guò)環(huán)評(píng)等一系列相關(guān)手續(xù)后，“中央新干線”項(xiàng)目于2014年底全面開工。

考慮到一次建成東京至大阪的磁懸浮項(xiàng)目工程量太大，投資也過(guò)于龐大，所以只能分期進(jìn)行，先開工東京至名古屋段（286公里）。這么做，一方面可以積累經(jīng)驗(yàn)，另一方面在東京至名古屋段投入運(yùn)行后，可通過(guò)營(yíng)業(yè)收入繼續(xù)開展名古屋至大阪區(qū)間的建設(shè)。

開工當(dāng)初的計(jì)劃是：2027年?yáng)|京至名古屋段通車，然后續(xù)建名古屋至大阪段，這一區(qū)間預(yù)計(jì)在2045年通車。當(dāng)時(shí)日本將該此視為日本在21世紀(jì)唯一的超大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，全國(guó)上下對(duì)此寄予厚望。

截至2024年3月，日本新干線路線圖

除此以外，連接本州和北海道的青函隧道，也是一項(xiàng)超級(jí)工程。該隧道全長(zhǎng)53.85公里，1971年開工，直到1988年才建成。在2016年瑞士圣哥達(dá)隧道建成以前，該隧道的長(zhǎng)度一直在全世界居于首位。當(dāng)年高倉(cāng)健、吉永小百合和三浦友和等眾多影星合演的影片《海峽》，就是講述該隧道的建設(shè)——盡管該隧道是在影片上映6年后才通車的。

另外，連接本州和四國(guó)的三座大橋，也均可列入超級(jí)工程名錄。這三座大橋分別于1975年至1976年期間開工，在1988年至1999年間相繼通車。其中的明石海峽大橋于1998年建成投入運(yùn)行，至今仍是全球名列榜首的懸索橋（主跨1991米）。

隨著日本經(jīng)濟(jì)的持續(xù)衰退，日本的工程建設(shè)也早已不復(fù)當(dāng)年的勢(shì)頭。

時(shí)至今日，磁懸浮項(xiàng)目開工快10年了，項(xiàng)目進(jìn)展實(shí)在是乏善可陳，各種問(wèn)題一大堆。此前建設(shè)方已宣布，東京至名古屋區(qū)間的通車時(shí)間將推遲至2037年，而項(xiàng)目預(yù)算卻從原先的5.5萬(wàn)億日元猛增至7萬(wàn)億日元。

該項(xiàng)目當(dāng)下最大的攔路虎，就是線路所經(jīng)過(guò)的靜岡縣政府始終拒絕同意開工。

此項(xiàng)目在南阿爾卑斯山要開挖一條25公里長(zhǎng)的隧道，分別途徑山梨縣、靜岡縣和長(zhǎng)野縣。其中在靜岡縣要穿過(guò)一條一級(jí)河流大井川，這條河是當(dāng)?shù)?1個(gè)市、町居民的水源，而磁懸浮的穿越，將使該河供水量每秒減少2立方米。由于大旱，2017年當(dāng)?shù)卦B續(xù)80天限制居民生活用水。如果因磁懸浮工程而使水量下降的話，當(dāng)?shù)仫@然無(wú)法接受。

盡管承擔(dān)該項(xiàng)目的建設(shè)方東海公司通過(guò)另挖一條水渠可使60%的河水回流，但當(dāng)?shù)匾蟀俜职倩亓?。靜岡縣知事此前曾發(fā)話：如不能確保河水完全回流，就必須改變路線。由于該隧道的山梨縣和長(zhǎng)野縣部分均已開工，改線路根本沒(méi)有可行性。

多年來(lái)在這一問(wèn)題上堅(jiān)決不為所動(dòng)的知事此前終于卸任了，新當(dāng)選的知事雖然表態(tài)支持該項(xiàng)目，但對(duì)該項(xiàng)目在該縣區(qū)間所涉及的環(huán)境問(wèn)題表示，將“逐一尋求現(xiàn)實(shí)的解決方案”——什么是“現(xiàn)實(shí)的解決方案”？這一表述顯然有很大玄機(jī)。該區(qū)間的工程究竟何時(shí)能夠開工，只有天曉得。這一項(xiàng)目因此已耽擱了如此之久，建設(shè)方對(duì)此幾乎是欲哭無(wú)淚。

而截至2023年底，“中央新干線”項(xiàng)目幾乎在所有區(qū)間都出現(xiàn)了明顯的脫期狀況。

例如，在起點(diǎn)東京的北品川工區(qū)，9200米區(qū)間迄今為止才開挖了124米，其間工程兩度出現(xiàn)中斷狀況，目前仍是如此。

在神奈川縣工區(qū)，各區(qū)間均有1至3年的延緩，個(gè)別區(qū)間去年夏天才開挖；其中一條11.8公里的隧道才挖了166米，另外兩條隧道（分別為4.2公里和1.2公里）也才分別掘進(jìn)了133米和37米！還有個(gè)別區(qū)間連征地手續(xù)都尚未完成。至于神奈川車站工程，至今尚未簽署合同，當(dāng)然也就無(wú)法開工。

在山梨縣區(qū)間，總算有一條710米的隧道開通了，但另一條8600米的隧道才推進(jìn)了1/8。在該縣的區(qū)間內(nèi)，有一座大橋共需建675座橋墩，但迄今為止還有600座尚未開工，計(jì)劃建于該縣的車輛基地則連測(cè)繪工作也尚未開展，開工就不知是什么時(shí)候了。同樣，山梨縣車站也沒(méi)有開工。

至于靜岡縣區(qū)間，由于上述原因，工程完全處于停頓狀態(tài)，至今只建了一條施工便道。

在長(zhǎng)野縣區(qū)間，長(zhǎng)8.4公里的南阿爾卑斯山隧道只掘進(jìn)了1260米，另一條15.3公里的隧道也才推進(jìn)了6.5%，還有一條3.3公里的隧道根本沒(méi)開工，中央阿爾卑斯山隧道（4.9公里）才開挖了400米。至于相關(guān)的大橋，目前仍在設(shè)計(jì)階段，開工不知是猴年馬月。長(zhǎng)野縣車站目前仍處于籌備階段，由于當(dāng)?shù)氐耐恋厮腥司芙^轉(zhuǎn)讓土地，所以無(wú)法入場(chǎng)施工。

岐阜縣共有25個(gè)區(qū)間，其中居然有13個(gè)尚未開工，其中3座隧道分別還需要4~5年施工期。

愛(ài)知縣區(qū)間中的一條隧道如果分兩段同時(shí)開始掘進(jìn)的話，仍分別需要5年和7年工期。

由于整個(gè)工程中的許多項(xiàng)目目前仍處于扯皮狀態(tài)，有些在走法律途徑，因此即便很快能通過(guò)法院裁決完成相關(guān)征地手續(xù)并立即開工，許多項(xiàng)目的預(yù)定完工日期都在10年左右。也因此，目前建設(shè)方所表態(tài)的“2034年通車”這一承諾能否兌現(xiàn)，就只有天曉得了。

磁懸浮中央新干線路線圖

按計(jì)劃，通車后通過(guò)運(yùn)營(yíng)收入爭(zhēng)取先償還2萬(wàn)億日元的貸款，再繼續(xù)名古屋-大阪區(qū)間的工程，否則工程方根本無(wú)力承擔(dān)沉重的利息負(fù)擔(dān)。

另外通車后，東京至名古屋區(qū)間會(huì)有足夠的客流量嗎？因?yàn)樽畲罂土髁吭跂|京和大阪之間，到底會(huì)有多少乘客愿意從東京先坐磁懸浮到名古屋，再換乘既有的新干線繼續(xù)前往大阪？如此一番折騰，時(shí)間上雖然會(huì)有所縮短，但磁懸浮的名古屋站設(shè)在地下，而新干線車站在地面上，換乘并非那么快捷。如果這段區(qū)間通車后客流量上不去，那預(yù)計(jì)的運(yùn)營(yíng)收入就要打上很大的問(wèn)號(hào)了。此外，每年運(yùn)行費(fèi)需要3080億日元，設(shè)備更新費(fèi)年均也需1210億日元。

據(jù)行家估計(jì)，東京-名古屋區(qū)間肯定會(huì)出現(xiàn)虧損，理想的工程方案是一次性建成東京-大阪區(qū)間，這樣才可望通過(guò)運(yùn)營(yíng)收入來(lái)償還貸款。

但即便東京-大阪區(qū)間全線通車，還會(huì)產(chǎn)生新問(wèn)題：新干線客流量將大幅下降。據(jù)悉，為了讓已運(yùn)行半個(gè)多世紀(jì)的新干線更新設(shè)備，新干線將全面升級(jí)。但實(shí)際上新干線路軌不需要更換，而目前正在按計(jì)劃大規(guī)模維修保養(yǎng)，如此形成“堤內(nèi)損失堤外補(bǔ)”的局面是否經(jīng)濟(jì)，很多人提出質(zhì)疑。

此外，還有工程的地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題。因?yàn)榇艖腋∷┰降娜毡灸习柋八股剑ㄉ嚼婵h和長(zhǎng)野縣之間）地區(qū)，位于中央斷層帶上，許多斷層至今仍處在地質(zhì)活躍期。由于磁懸浮列車所經(jīng)過(guò)的區(qū)間，沒(méi)有貨運(yùn)鐵路線路，一旦發(fā)生地質(zhì)災(zāi)害，根本無(wú)法通過(guò)鐵路運(yùn)入搶險(xiǎn)設(shè)備，這又是個(gè)很大的隱患。

因?yàn)榇艖腋×熊嚩鄶?shù)區(qū)間走地下，開挖隧道所產(chǎn)生的大量渣土堆放何處，也成了相當(dāng)棘手的難題。當(dāng)年僅為修建42公里試驗(yàn)線，所產(chǎn)生的500萬(wàn)立方米渣土就困擾了建設(shè)方很久；如今東京-名古屋區(qū)間估計(jì)將產(chǎn)生5680萬(wàn)立方米巨量渣土，這相當(dāng)于在一條3000米長(zhǎng)、60米寬的跑道上堆砌31米高度的渣土，哪里能承受如此巨量的渣土？為此，東海鐵路公司想方設(shè)法。例如在用渣土將地基墊高5米的基礎(chǔ)上，承諾為一所小學(xué)修建網(wǎng)球場(chǎng)和體育館，此舉可解決300萬(wàn)立方米渣土出路，但需要增加35億日元開支。

為了確保如期完工，東海鐵路公司只能是盡可能用錢來(lái)解決問(wèn)題。前面提及的靜岡縣大井川的河水回流問(wèn)題，經(jīng)公司與靜岡縣協(xié)商，由雙方共同推動(dòng)該項(xiàng)目進(jìn)展，包括一條長(zhǎng)達(dá)3.7公里的隧道建設(shè)費(fèi)用由公司全額負(fù)擔(dān)，建設(shè)方因此又多支出140億日元。

眼看一再冒出預(yù)算外開支，業(yè)主不得不從嚴(yán)掌握。例如在磁懸浮車輛問(wèn)題上，三菱重工是日本生產(chǎn)鐵路車輛的領(lǐng)軍企業(yè)，由于東海公司壓價(jià)太狠，雙方怎么都談不攏，致使三菱重工無(wú)奈退出。

2017年12月，日本主要建筑公司大林組與大成建設(shè)、鹿島建設(shè)、清水建設(shè)等四家企業(yè)因涉嫌在該項(xiàng)目投標(biāo)過(guò)程中串標(biāo)，妨礙公平競(jìng)爭(zhēng)，被東京地方法院立案調(diào)查，大林組老總為此引咎辭職。