5月16日上午10時，在長沙地鐵6號線東延段工程建設(shè)者們的歡呼見證下，“空港四號”盾構(gòu)機刀盤在T1T2站破土而出露出“真容”，順利抵達接收工作井，標志著6號線東延段工程全線區(qū)間隧道順利貫通。該區(qū)間隧道自2022年4月盾構(gòu)正式始發(fā)，歷時25個月安全順利完成二次始發(fā)、接收、穿越沿線多風險源及全部隧道掘進等任務(wù)。

長沙地鐵6號線東延段

全線地質(zhì)條件復(fù)雜，需要穿越地層主要為強、中風化泥質(zhì)粉砂巖，掘進過程中需下穿380米長谷塘水庫地質(zhì)斷裂帶、103米交叉疊落段、二次始發(fā)后進入1150米黃花國際機場場道區(qū)域，依次下穿60米寬第二跑道、45米寬第一跑道、遠機位候機廳及機場連廊最后進入機場機坪區(qū)域等重大風險源，工程建設(shè)施工難度極大。為此，兩年的施工期，為保障全線區(qū)間“高標準、高質(zhì)量、高效率”貫通，建設(shè)者們一路與地下“攔路虎”博弈，與未知困難“死磕”，最終克服了五大施工重難點：

“槽鋼拉緊+液壓支撐”安全交叉疊落施工

區(qū)間部分段左右線交叉疊落布設(shè)，疊落段長度約103米，疊落段隧道垂直凈距僅為3.6～6.2米。在施工工序上，建設(shè)者們采取了先施工下部右線隧道，再施工上部左線隧道的方案，同時為保證交叉疊落段雙洞施工安全，在左線掘進時對右線交疊管片采用槽鋼拉緊和液壓支撐移動臺車進行整體加固，有力保障了上部隧道順利掘進及下部已成型隧道安全。

長距離“零”沉降下穿機場第一、第二跑道

全線區(qū)間依次下穿機場第二跑道和第一跑道，且在下穿掘進期間機場跑道不停航運行，因此對盾構(gòu)掘進施工參數(shù)的控制、地表沉降控制提出來更加嚴格的要求。為此，建設(shè)者們制定下穿機場不停航專項施工管理方案及專項監(jiān)測方案，并委托第三方單位出具下穿機場工程安全評估分析報告，取得民用航空準予行政許可決定書。施工期間多次邀請行業(yè)專家進行“把脈”，采用克泥效工法和自動化監(jiān)測技術(shù)，及時補充洞內(nèi)注漿，精準控制盾構(gòu)機掘進參數(shù)，成功實現(xiàn)國內(nèi)地鐵隧道長距離“零”沉降穿越機場跑道。

環(huán)向360°加固穩(wěn)定穿越地質(zhì)斷裂帶

本區(qū)間線路與谷塘水庫地質(zhì)斷裂帶存在斜交，斷裂帶主要為構(gòu)造角礫巖，富水性及導(dǎo)水性強，巖層性質(zhì)較差，地基承載力低，巖體遇水易軟化，膠結(jié)情況較差，擾動易散亂成礫砂狀，工程性狀和自穩(wěn)性較差，施工過程中可能產(chǎn)生涌水涌砂情況。針對于此地質(zhì)項目成立技術(shù)攻關(guān)小組優(yōu)化施工方案，采用多孔管片及洞內(nèi)深孔環(huán)向360°徑向注漿加固的方式，克服了施工條件限制和時間限制等因素，有效的降低了施工風險，確保了施工安全。

有效保護既有建筑物平穩(wěn)穿越機場連廊

區(qū)間部分段下穿地上2層框架結(jié)構(gòu)形式的機場連廊，連廊的基礎(chǔ)形式為直徑1.2米（擴大端1.8米）、深約8～10米的人工挖孔樁，隧道覆土埋深約14米。區(qū)間隧道與連廊樁基凈距約2.53米。為加強對既有建筑物的保護，在掘進過程中通過嚴格控制掘進姿態(tài)和盾構(gòu)出渣量，保持土倉壓力的穩(wěn)定，有效減少了對地層的擾動，使盾構(gòu)機平穩(wěn)安全通過。

“量身定制”盾構(gòu)機改造方案

該工程隧道地質(zhì)情況屬于典型的低強度、長距離、高磨耗區(qū)間，對刀盤刀具的磨耗較大，中心易結(jié)泥餅。為適應(yīng)長距離掘進需求，建設(shè)者們針對性對盾構(gòu)機進行升級改造，對土倉中心部位增設(shè)2路刀盤沖洗管路，同時為提高掘進效率將刀盤開口率設(shè)定至40%，有力保障了遠距離掘進施工安全。

6號線東延段工程是長沙市軌道交通東西骨干線——6號線的重要延伸段，項目工程位于長沙縣黃花鎮(zhèn)，西起6號線已運營黃花機場T1T2站，東至在建黃花機場T3站，線路長約4.22km，均為地下線，設(shè)站1座。該項目建成后將黃花機場T1T2、T3航站樓直接連入長沙軌道交通線網(wǎng)，開啟長沙航空、磁浮、高鐵、地鐵一體化交通運輸新模式。廣大市民乘客可從主城區(qū)任意地鐵站乘坐地鐵直達黃花機場T3航站樓，真正實現(xiàn)“零距離換乘”“無縫化銜接”。屆時，一個“七位一體”的國家綜合交通樞紐，將在長沙軌道交通的穿針引線下躍然成型。